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Fuji Transonic 1.1

Hallo. Mein Name ist Fritz. Rautner Fritz. Ich bin 42 Jahre jung und etliche Ginner Cup-Siege schnell. Und bis zu meinem Oberschenkelbruch im März letzten Jahres war ich auf dem besten Weg, meine Master-Meister (1. Pl. PZF, 2. Pl. EZF) aus 2012 und 2013 zu wiederholen.
Ende Februar diesen Jahres erhielt ich vom schmerzlosen BB-Chef den Auftrag, ein Fuji Transonic in einem achtmonatigen Langzeittest auf Herz und Nieren zu prüfen. Wenige Tage später war es bereits so weit und ich nahm ein – wie ich es schon bald begeistert nennen sollte – Höllenteil in Empfang.

Die nach dem Mount Fuji benannte Marke japanischer Herkunft hatte das Transonic vergangenen Sommer als ihren jüngsten Wurf für den Straßenradsport präsentiert. Leicht, steif, schnell … man kennt die üblichen Schlagworte ja. Was dem Aero-Renner tatsächlich vom Fleck weg Aufmerksamkeit einbrachte, war sein perfekter Einstand: 7. Platz durch Leopold König bei der Tour de France 2014. Wir erinnern uns: Die Mannschaft von NetApp Endura, für welche der Tscheche im Vorjahr in die Pedale trat, war als eines von vier Wildcard-Teams zur Rundfahrt aller Rundfahrten eingeladen worden …

Fuji positioniert seinen neuen Aero-Renner in zwei Traditionen. Einerseits schreibt man ihm Gene des Bahnrades Track Elite und der TT-Maschine Norcom Straight - beides Speed-optimierte Modelle, die im Windkanal perfektioniert wurden - zu. Dementsprechend sollen die aerodynamischen Eigenschaften des Transonic die dabei gewonnene, kumulierte Expertise wiedergeben.
Andererseits sieht man es in puncto Steifigkeit und Gewicht zwischen der Sprintrakete SST und der Bergziege Altamira angesiedelt, logischerweise mit deutlich besseren Werten (24 bzw. 21 Watt, respektive 65 bzw. 55 Sekunden Ersparnis auf 40 km), was die Windanfälligkeit betrifft.

Mit angegebenen 980 Gramm Rahmen- und 370 Gramm Gabelgewicht ist das Transonic kein absolutes Fliegengewicht, aber für ein Aero-Rad durchaus konkurrenzfähig. In Sachen Steifigkeit will Fuji eines der herausragendsten Aero-Bikes am Markt gefertigt haben. Und zwar, wie es hausinterner Usus ist, in enger Kooperation mit Profi-Racern; diesfalls den Mannen von NetApp-Endura.
Wie auch das SST gebaut aus UHM-C10 Carbon (die günstigere "Zweier-Linie" besteht aus nicht ganz so festen HM C5-Fasern, muss deshalb etwas "dicker" ausgefertigt werden und wiegt somit geringfügig mehr), gefällt der Rahmen mit ganz eigenen Interpretationen des Themas Windschlüpfrigkeit - wobei dieses Gefallen nicht immer die Optik mit einschließt.

"Athlete feedback is at the core of the Fuji brand."

Die NetApp-Endura-Profis waren eng in den Entwicklungs- und Testprozess eingebunden.

Von den großflächigen Gabelscheiden samt Übergang zum Unterrohr über das fast schon tragflächenartige Oberrohr bis zu den im oberen Teil nah am Laufrad bleibenden Sitzstreben sammelt das Bike fleißig Punkte in der Aero-Wertung. Dazwischen gibt's zusätzliche Zähler für das dezent ausgestaltete Tretlager mit PressFit BB 30-Innenleben, die aero-optimierten Einlässe für die innen verlaufenden Züge, die ebenfalls integrierte (nämlich in die Sattelstütze) Halterung für den Di2-Akku oder die im Klemmbereich - wider das Reinrutschen - angeraute Carbon-Sattelstütze.
Widersprüchliches Feedback ernten das ums Hinterrad gebogene Sattelrohr und die nicht ganz flächige Klemmung der Sattelstütze. Generell aber: alles fein verarbeitet, sauber lackiert und hübsch aufgeräumt!

Am Heck angekommen, gibt es ein freudiges "Hallelujah" für die an den Sitzstreben montierten Direct Mount-Bremsen. Wie viel einfacher die - übrigens in Zusammenarbeit mit Shimano umgemodelte Vorderradbremse - BR-9010 an dieser Stelle zu warten und justieren ist als an der von vielen anderen Herstellern bevorzugten Position an den Kettenstreben! Den daraus resultierenden, leichten aerodynamischen Nachteil nimmt Otto Normalverbraucher vermutlich überhaupt nicht wahr; zudem wird er durch einen kleinen "Verbau" minimiert.
Ebenfalls fein: Freiheit für Reifen bis zu 28c, austauschbare Ausfallenden und eine integrierte Kettenführung, die den Rahmen vor Schäden durch eine hinunterfallende Kette schützen soll.

Was die Geometrie betrifft, ist das Transonic nicht minder modern ausgelegt. Der Radstand bleibt dank des kompakten Hinterbaus ziemlich kurz, die Sitzposition aufgrund der Ober- und Steuerrohr-Abmessungen trotzdem relativ niedrig und aggressiv.
Mit der für ein berechenbares Handling immer guten 73/73-Winkelkombination (zumindest ab Gr. M; auf den kleineren Rahmen sitzt man mit rund 75 und lenkt mit gut 71 Grad) stellt es Kontrolle über alles – ganz so, wie sich das die NetApp-Profis für ihren teils halsbrecherischen Berufsalltag gewünscht haben.
Insgesamt ist das Transonic in bemerkenswerten sieben Größen von 46 bis 61 cm zu haben.

Geometriedaten

On the road

Im Vorjahr hatte ich ebenfalls ein Fuji (das Altamira SL) getestet, kannte also meine Radmaße genau und schraubte die Anbauteile problemlos so um, dass der Renner zu meinem Körper passte. Ungeduldig hoffte ich auf wärmeres und beständigeres Wetter, musste aber doch bis zum 10. April auf den heiß ersehnten Moment warten.
Der Umstieg direkt von meinem wintertauglichen Fuji-Crosser, bestückt mit einer gediegenen Shimano 105, dicken Profilreifen und Kotflügeln, auf das Fuji Transonic 1.1 mit Di2 ist wohl wie jener von einer Hercules in einen Eurofighter: zuerst bequem, weich und auch etwas lauter, dann plötzlich hart, steif und direkt - aber schnell.

Der erste Eindruck, den diese Rennmaschine vermittelte, war echt geil. Schon die elektronische Schaltung - einfach toll. Ein leichtes Antippen an den Auslösepunkten genügt, und schon ist der nächste Gang drin. Das Bremsen mit dem Laufradsatz Oval Concepts 950 klappte problemlos, wohl auch, weil die quasi hauseigenen Carbon-Roller (2009 wurde Oval in Fujis Mutterkonzern eingegliedert. Daher auch die konsequente Bestückung mit deren Komponenten) Clincher mit Aluflanke sind. Über die Schaltgruppe braucht man, denke ich, kein Wort zu verlieren; einfach perfekt, wenn‘s funktioniert (dazu später mehr).
Die Dura Ace BR-9010 schaffen durch ihre Konstruktion mit symmetrisch angeordnetem Doppelgelenk genau das Vertrauen, das man in Bremsen braucht, indem sie durch die doppelte Lagerung sowie die zwei Drehachsen die Reibung verringern und dadurch die Effizienz und die Kontrollierbarkeit erhöhen. Lange, schnelle Abfahrten erfordern bedingungsloses Vertrauen in die Verzögerungsleistung. Genau das richtige für mich, der ich schon einen Ausflug ins Gebüsch gemacht habe, wie man ihn normal nur in Eurosport sieht.
Bei der Bereifung brauchte ich nicht lange zu überlegen. Ich entschied mich statt der serienmäßigen Vittorias für meinen persönlichen Favoriten, den Conti Attack für vorne und hinten.

Tech Specs

Rahmen C10 Ultra High-Modulus Carbon Gabel FC-330 Carbon Monocoque, tapered
Größen XS/S (46cm), S (49cm), S/M (52cm), M (54cm), M/L (56cm), L (58cm), L/XL (61cm) Tretlager Pressfit BB30
Steuersatz FSA 1 1/8 - 1 1/2" tapered Kurbel Shimano Dura Ace 9000, 52/36 Z.
Vorbau Oval Concepts 913, 31.8 mm Kassette Shimano Dura Ace 9000, 11-25 Z., 11-speed
Lenker Oval Concepts R910, carbon, 31.8 mm Kette Shimano Dura Ace 9000, 11-speed
Sattelstütze Transonic aero carbon, 300 mm (46-52cm) | 350 mm (54-61cm) Schalthebel Shimano Dura Ace Di2 9070, STI, 11-speed
Sattel Oval Concepts R900, Carbon Rails Schaltwerk Shimano Dura Ace Di2 9070, 11-speed
Laufräder Oval 950F Carbon/Alu Clincher, 18/24 Speichen Umwerfer Shimano Dura Ace Di2 9070, braze-on mount
Reifen Vittoria Open Corsa CX, 700 x 23, 320 tpi Bremsen Shimano Dura Ace Di2 9070 Direct Mount
Gewicht 7,3 kg (ohne Pedale) Preis € 5.999,-

Nachdem es sich um einen Aerorahmen handelt, vermutete ich bereits im Vorfeld, dass er zur eher härteren Sorte zählen würde. Zwecks Probe aufs Exempel scherte ich bei der Jungfernfahrt bereits nach wenigen Minuten auf ein Kopfsteinpflasterstück aus und wurde in meiner Vorahnung vollinhaltlich bestätigt. Die Sattelstütze schluckte nicht die geringste Vibration oder Unebenheit, wie von "herkömmlichen" Seatposts gewohnt. Natürlich kann es aber auch sein, dass man mit der Zeit etwas verwöhnt wird. Wenn ich an den Umstieg von Stahl- auf Alurahmen zurückdenke: Da war alles leichter, aber auch alles lauter, und am Sattel hast du jeden Schlag voll abbekommen. Egal, es war gut, denn es war neu!
Detto beim Transonic. Die paar Schläge mehr konnten mir meine Freude nicht verderben und ich fuhr mit dem Edelteil meine geplante Route weiter. Auf normalem Untergrund fuhr sich der Aero-Renner echt gut. Im Wiegetritt konnte ich die Steifigkeit des Rahmens im Tretlagerbereich und Cockpit förmlich spüren. Bei etwas mehr Geschwindigkeit fühlte ich richtig, wie das Rad nach vorne beschleunigt. Und wenn man dann auch noch ordentlich Schmalz in den Waden hat, lässt sich die Geschwindigkeit wohl noch leichter halten als, subjektiv empfunden, nur aufgrund der besseren Windschlüpfrigkeit.

"Die Fahreigenschaften: richtig gut."

Fritz Rautner hat seine Freude

Nach meinem Krankenhausaufenthalt (Nagelentfernung vom Oberschenkelbruch im Vorjahr) und einer Schonfrist von sechs Wochen kam dann auch noch ein Grippeinfekt dazwischen, sodass ich erst Ende April in meine geplante Intensiv-Trainingswoche starten konnte. Vom Wetter nicht sehr verwöhnt, machte mir das Fahren mit dem Rad wirklich viel Spaß.
Ich spulte in dieser Woche viele Kilometer ab (wie viele genau wird nicht verraten, ich bin noch ein Radler der alten Schule ohne Facebook, Strava und was es da sonst noch gibt, außerdem geht es ja um‘s Rad). Einmal hatte ich einen Plattfuß, das kann aber immer passieren. Sonst nichts. Keine Nachjustierung der Schaltung, keine Geräusche vom Rahmen, vom Laufradsatz, von der Sattelstütze, vom Lenker, von nichts.
Wenn ich nach Hause kam: Rad in die Garage, Tor zu und aus. Nächsten Tag Tor auf, Luftdruck kontrolliert und schon bin ich wieder von dannen gezogen. Das ging die ganze Woche so und habe ich noch bei keinem Rad erlebt. Das einzige, was krachte, schepperte, und pumperte, waren meine Pedale, die Flaschen im Flaschenhalter und mein Herz für den Radsport.

Zum Handling: Die Fahreigenschaft in den Kurven ist richtig gut. Man kann sich voll reinlegen und das Rad läuft ohne irgendwelche Probleme um die Ecken. Bei schnellen Abfahrten macht der Rahmen keinen Mucks, nicht das geringste Anzeichen von Flattern. Auf Anstiegen konnte ich vorerst auch keine Nachteile bezüglich des Aerorahmens erkennen. Bei längeren Bergen oder Pässen kann ich mir aber vorstellen, dass dieses Rad mit seinen schweren Laufrädern nicht gerade optimal ist.
Zwischenzeitlich bin ich mit dem Rad ca. 3.000 km gefahren und hatte (fast) keine Probleme. Außer ... Wie aus heiterem Himmel funktionierte plötzlich der Umwerfer nicht mehr. Schöner Sch***, fiel mir doch sofort so eine ähnliche Geschichte von einem Trialethen ein, der die Schaltung danach nicht wieder richtig in Gang bekommen hatte. Ich konnte mir das auf die Schnelle nicht erklären, hatte ich doch keine Anzeichen für einen leeren Akku entdeckt. Zuerst suchte ich den Fehler bei den Steckern, wurde aber nicht schlauer. Also auf in den Kampf, rein in Google und schauen, was es dort auf Deutsch so gibt (die Unterlagen, die dem Rad beigepackt waren, waren alles außer das). Und siehe da: Akku - hamma natürlich, gut versteckt, aber doch. Auf zur Steckdose mit dem Ding, aufgeladen und alles war wieder gut.
Natürlich hatte ich schon zuvor an den Akku gedacht, ihn aber als möglichen Fehler ausgeschlossen, weil ich der Meinung war, die Batteriestandanzeige würde von selbst anfangen zu leuchten. Nach Auffinden des deutschen Di2-Handbuchs ist aber auch mir alles klar!

Zwischenfazit

Im Transonic steckt von vielem etwas: Sprinter, Windhund (überprüfen lassen sich Aero-Vorteile ja so schwer, aber wollen wir's mal glauben. Schnell anfühlen tut es sich jedenfalls), Racer, Roller. Nur Bergziege oder Sofa wird Fujis Aero-Renner wohl nie - muss er aber auch nicht.
Gut bedient sind mit dem Rad demzufolge sportlich ambitionierte Fahrer, die ein schnelles und steifes Gerät für Tempobolzereien im flachen bis welligen Gelände suchen. Bergauf fährt es logischerweise auch, die entscheidende Attacke setzt man aber wohl besser im Schlusssprint.

In den nächsten Monaten werde ich das Rad bei diversen Straßenrennen, Marathons und - wenn ich mich richtig sicher fühle, was nach diesem Testauftakt wohl eher nicht am Rad sondern maximal an mir selbst scheitern kann - auch bei einigen Kriterien fahren. Sodann gibt's den Langzeit-Testbericht ... watch out!

Langzeittest Fuji Transonic 1.1 Di2

Kaum war Teil eins dieses Tests geschrieben, entstand Handlungsbedarf. Denn ich wurde wegen der andauernden Schläge auf mein Hinterteil und auf meine Wirbelsäule allmählich nervös – um nicht zu sagen: porös. Auf Kopfsteinpflaster wurde mir die Sache schließlich zu bunt und ich beschloss in der Hoffnung auf Linderung, meine Sitzposition ein wenig zu ändern. Also Inbusschlüssel angesetzt und was sehe ich da? Die Originalschraube war viel zu lang, wodurch sie komplett am Sattel anstand. Klar, dass ich jeden Schlag voll abbekam, wenn der Sattel kein Quäntchen Luft hat für eine leichte Federung. Das ist mir bei den ersten Einstellungen nicht aufgefallen. Aber wer denkt auch schon an so was?
Also Schraube raus und 1,5 cm abgeschnitten, damit sich der Sattel ein wenig bewegen kann. Und siehe da: Plötzlich fuhr sich das Transonic so richtig fein. Natürlich nicht ganz so komfortabel wie bei herkömmlichen Rahmen, aber für einen Aerorenner echt gut.

Wie angekündigt, prüfte ich das Geschoss auf Herz und Nieren und da gehören auch Renneinsätze dazu. Kurz vor dem Leitha.Berg-Radmarathon in Purbach tauschte ich deshalb die Standardkettenblätter 52/36 auf 53/39 aus, was meinem üblichen Race-Setup entspricht. Besagte „Radtouristikveranstaltung“ stellte nicht nur den ersten Härtetest für das Rad dar, sondern quasi auch meinen Wiedereinstieg in die Rennszene nach einem Unfall 2014.
Es ist ja bekannt, dass Marathons in Wirklichkeit hochklassige Amateurrennen sind. Bei den ersten Anstiegen musste ich die Spitzengruppe, in der sich auch der BB-Chef länger aufhielt, leider ziehen lassen. Das Rad traf aber keine Schuld. Ganz im Gegenteil: Bei den Abfahrten habe ich vom Aerorenner sicher profitiert. Aus den Kurven wurde richtig schnell herausbeschleunigt und ich konnte mit dem Fuji echt gut Geschwindigkeit aufbauen.

Nach dem Marathon folgte die Österreichische Meisterschaft auf der Straße in Amstetten. Schon beim Einrollen sprachen mich Rennfahrer, die den ersten Bericht auf Bikeboard.at gelesen hatten, auf das Rad an. Auch „in echt“ schien es dabei sehr gut anzukommen.
Da ich mich auf dem Rad so richtig sicher und wohl fühlte, beschloss ich, auch einige Kriterien in Angriff zu nehmen. Bei den Wertungssprints konnte ich mich gegen die schnellen und harten Sprinter nicht durchsetzen, doch bei den Gegenangriffen half mir der Aerorenner, ein hohes Tempo zu halten und meine Zeitfahrqualitäten richtig aufleben zu lassen. Trotz der hohen Geschwindigkeiten hatte ich auch in 90°-Kurven keinerlei Probleme, das Rad sicher und kontrolliert zu steuern.

Was Defekte o.ä. betrifft: Nach ca. 4.500 km fing ich mir am Hinterrad einen "Achter" ein. Ich ließ das Rad zentrieren, doch nach einiger Zeit wurden die Speichen erneut locker. Erst nach der zweiten Reparatur schien der Schlag wirklich bereinigt - seither keine Probleme mehr mit dem etwas schweren, aber im Handling sehr zufriedenstellenden Laufradsatz.
Beim Testeinstieg erwähnte ich, dass auf Kopfsteinpflaster kein Krachen, kein Klappern oder sonst was zu hören sei. Diesen Befund muss ich etwas revidieren - allerdings nur für das Gröbste und Derbste an Geläuf, dass sich in Österreichs Osten finden lässt, vergleichbar mit Paris-Roubaix. Manchmal schlug auf derlei "Straßen"belag der innenverlegte hintere Bremszug am Oberrohr an. Ansonsten: keine Beanstandungen!

Da die erste Jahreshälfte so schnell vorbei war, setzte ich mir ein persönliches Ziel zum Beginn der zweiten Jahreshälfte: die Strobl Classics, das Rundstreckenrennen in Statzendorf. Da es nur 15 Autominuten von mir entfernt stattfindet, zähle ich es zu meinen Heimrennen.
Mit dem Fuji Transonic 1.1 hatte ich schon viele Kilometer in dieser Gegend abgespult. Auch kannte ich die Rennstrecke in- und auswendig. Vor dem Rennen verschickte ich noch eine kurze Einladung an meinen Verein, damit Interessierte live erleben können, wie schnell es auch im Amateursport zugehen kann.
Es war angerichtet, die Waden glänzten in der Sonne, der Duft von Startöl lag in der Luft und ich war bereit für eine harte Einheit. Mein Plan war, in der ersten Runde die Kellerkasse von Inzersdorf zum Anzenberg hinauf das Transonic voll durchzuprügeln und auf der Kuppe zu verlängern. Einen Plan B gab es nicht. Am Fuße der Kellergasse angekommen, war es dann soweit: Auf in den Kampf. Einen ähnlichen Plan wie ich hatte offensichtlich auch der frischgebackene Österreichische Master 1-Meister am Berg ausgeheckt; er flog geradezu die Kellergasse hinauf. Ich an seinem Hinterrad konnte, sofern man bei Puls 180 noch von Schonung sprechen kann, mit meinen Kräften ein klein wenig haushalten. Auf der Kuppe angekommen, offenbarte mein kurzer Blick nach hinten, dass uns nur vier Master-Fahrer gefolgt waren. Aller Schonung und Aero-Vorteile zum Trotz konnte ich der Attacke des Bergmeisters sowie des Drittplatzierten der ÖM Straße in der letzten Runde nichts mehr entgegen setzen und wurde schließlich mit 23 Sekunden Dritter.

"Das Transonic war ein tadelloser Wettkampfgefährte."

Warum ich diesem Bewerb so viel Platz einräume? Bei diesem Rundkurs ist alles drin: Steigungen, schnelle Abfahrten und flache Rollerabschnitte. Das Transonic war bei alledem echt ein tadelloser Wettkampfgefährte. Auch bergauf hatte ich keine Probleme à la "ein wenig weich im Tretlagerbereich" oder "kein Vortrieb von unten raus". Der Rahmen ist im Tretlagerbereich so steif, dass man das Gefühl hat, die Kraft werde 1:1 auf den Straßenbelag übertragen. Auch bei den Tempo-Abfahrten war das Rad geschmeidig zu fahren - ruhig und trotz Seitenwind keine Windgeräusche vom Rahmen oder vom LRS, einfach perfekt.

Zum Schluss noch ein paar Anmerkungen zu Di2-Antrieb und Akku-Anzeige (die mich anfangs ja verwirrte – mittlerweile habe ich die deutsche Anleitung im Netz gefunden und weiß, wie ich von den Lampen welche Informationen bekommen kann): Natürlich wollte ich wissen, wie lange der Akku tatsächlich hält.
Nach meinem ersten Missgeschick habe ich es mit Absicht darauf ankommen lassen und bin den Akku Interesse halber leer gefahren. Ergebnis: Man kann davon ausgehen, dass der Akku ca. 2.200 km bis zur ersten Markierung reicht. Weitere 1.000 km kann man mit den restlichen 50% des Akkus und weitere ca. 200 km mit der blinkenden roten Leuchte fahren. Danach ist aber Schluss mit lustig und man kann nur noch hinten schalten. Die Kurzform lautet somit: ca. 3.500 km Laufzeit, bis nix mehr geht.
Das Ganze ist natürlich abhängig davon, wie viele Schaltvorgänge man macht, wie kalt oder warm es ist, und und und.
Ich persönlich habe mich lange dagegen gesträubt, mir eine Di2 anzuschaffen, aber nunmehr bin ich voll und ganz überzeugt von der Schaltgruppe. Wenn es bei einem Rennen saukalt und dazu auch noch nass ist, werden die Finger richtig steif. Fährt man dann noch am letzten Zacken, kann einen das manuelle Schalten echt zur Verzweiflung führen; das elektronische System ist hier eine riesige Erleichterung.

Und wenn dann alles - Rennbetrieb, Testfahrten, Fotos … - gut überstanden wurde, kann man sich auch mal eine Pause gönnen und mit dem Rad ein wenig Herumflanieren, zum Frühstücken fahren, ein Glas Wein oder Sekt trinken und einfach nix tun. Funktioniert mit dem Fuji auch einwandfrei und erweitert sein Spektrum hin Richtung Verkehrsmittel und ein bisschen sogar Poser-Bike ...

Fazit

Fuji Transonic 1.1
Modelljahr: 2015
Testdauer: 5 Monate, 6.000 km
+ hohe Steifigkeit
+ relativ leicht
+ relativ komfortabel (nach Schraubenkürzung)
+ vermutlich wirklich aerodynamisch
+ sehr gutes Handling
+ leicht zugängliche Bremsen
o keine Bergziege (LRS, Aero)
BB-Urteil: Steifes Höllenteil für Flach- und Hügelland-Pacer sowie Herzschlag-Finalisten

Viel zu schnell verging die Zeit des Langzeittests und ich musste das Rad wieder abgeben. Ich bin damit knapp 6.000 km gefahren und konnte keinerlei Mängel, weder am Rahmen noch an den Anbaugruppen, feststellen.
Bezüglich Komfort kann man das anfänglich konstatierte Minus ruhig in ein eindeutiges Plus ändern.

Ich finde das Preis-Leistungsverhältnis des Fuji Transonic 1:1 schwer in Ordnung. Für Sportler, die es vorwiegend in die Berge zieht, wird der Aero-Racer wohl nicht das Richtige sein, aber für jemanden, der ein Allround-Rad sucht, ist er sicher eine gute Wahl.
Vor allem kann ich die elektronische Schaltung nur weiterempfehlen - es muss ja nicht gleich die Topgruppe sein. Den Laufradsatz würde ich persönlich nicht nehmen. Warum? Zu schwer, sonst aber ok.




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  1. #1
    Fritz R. Avatar von Fritz_a1
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    Fuji Transonic 1.1

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  2. #2
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    in Summe also kein wirklich empfehlenswertes Rad, weil etwas schwer, zu wenig Dämpfung und am Ende auch optisch nicht besonders schön. Geschenkt hätte ich wohl aber kein Problem damit

  3. #3
    Admin Avatar von NoPain
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    Das Gewicht (7,3 kg) find ich persönlich nicht so hoch für einen echten Aero-Renner. Beim Testrad tragen halt (leider) die Clincher mit ihren Aluflanken ein wenig auf... 1.900g (850g front, 1.050g rear, plus 60g and 63g quick releases).

    Da haben die beiden letzten Aerorenner von Canyon (6,91 kg) und Ridley (6,91 kg) schon einen Vorteil von ca. 300 Gramm im direkten Vergleich. Bleibt ein marginaler Gap von ca. 100 Gramm...

  4. #4
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    Zitat Zitat von irmenkop85 Beitrag anzeigen
    in Summe also kein wirklich empfehlenswertes Rad, weil etwas schwer, zu wenig Dämpfung und am Ende auch optisch nicht besonders schön. Geschenkt hätte ich wohl aber kein Problem damit
    lol suddern auf höchsten Niveau.
    Pappst ein oranges Lenkerband drauf, Tune Schwarzbrenner LRS mit 25er Reifen.
    Fertig


  5. #5
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    Der Fritz wirds gscheid testen und wenns dann noch ganz ist wirds wohl ein gutes Rad sein. Die Vorteile des Aerorahmens werden leider durch das Übergewicht der Laufrad er zu nichte gemacht. Bitte gebts ihm no gscheide Laufräder Rauf und Fritz wird Fuji bei den Rennen vorne präsentieren ☺☺☺

  6. #6
    Fritz R. Avatar von Fritz_a1
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    Momentan wird es nicht an dem LS liegen sondern noch an mir....., aber danke für deine Lorbeerenl!

  7. #7
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    aus zweiter Hand hab ich schon gehört, dass das Fuji ein ganz gutes Rad sein soll. optisch gefällt es mir nicht wirklich, auch wenn es technisch überzeugt.

    @ Testdauer
    3.000km in 6 Wochen.........say whaaaat?

  8. #8
    Fritz R. Avatar von Fritz_a1
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    ja stimmt, hab wirklich 3000km geschreiben, waren doch nur 2989km,.... sorry

  9. #9
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    Zitat Zitat von skoon Beitrag anzeigen
    Tune Schwarzbrenner LRS
    Sollte das eine Verbesserung sein, außer beim Gewicht?


    Fuji wird immer noch etwas unterschätzt, die bringen seit Jahren gute und bezahlbare Räder raus. Cooler Bericht, das Rad wird ja so richtig rangenommen.
    Bis auf´s Gewicht dürften die Laufräder ja der normale Alu/Carbon-Standard sein. Sind sie ähnlich weich wie vergleichbare Mavic oder doch etwas seitensteifer?

  10. #10
    Benutzter Avatar von ventoux
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    Fuji ist halt nicht der klingende Name. Hat irgendwie noch immer den Billigsdorfermief auf sich. Gab es die nicht mal beim Hervis zu Hauf?
    Und dafür dann 6000€ hinlegen ?
    Das Rad an sich sieht nett aus löst aber auch bei weitem keine Begeisterungsstürme aus.
    Target 2015:

    ??

  11. #11
    jjf
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    Zitat Zitat von NoPain Beitrag anzeigen
    Das Gewicht (7,3 kg) find ich persönlich nicht so hoch für einen echten Aero-Renner. Beim Testrad tragen halt (leider) die Clincher mit ihren Aluflanken ein wenig auf... 1.900g (850g front, 1.050g rear, plus 60g and 63g quick releases).

    Da haben die beiden letzten Aerorenner von Canyon (6,91 kg) und Ridley (6,91 kg) schon einen Vorteil von ca. 300 Gramm im direkten Vergleich. Bleibt ein marginaler Gap von ca. 100 Gramm...
    rennradler fahren keine leichten sondern schnelle räder (hat mal ein rahmenbauer der alten schule (stahl) gesagt :-).
    und da fallen halt die teile die beschleunigt werden müssen (u.a. die laufräder) mehr ins gewicht.
    so wie es aussieht kann man die unbequeme sattelstütze nicht gegen etwas anderes tauschen - oder?
    mir gefällt das ding sehr gut!

  12. #12
    jjf
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    die letzten jahre standen immer wieder fuji bei hervis herum - mich stört das nicht.

  13. #13
    Fritz R. Avatar von Fritz_a1
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    Zitat Zitat von jjf Beitrag anzeigen
    rennradler fahren keine leichten sondern schnelle räder (hat mal ein rahmenbauer der alten schule (stahl) gesagt :-).
    und da fallen halt die teile die beschleunigt werden müssen (u.a. die laufräder) mehr ins gewicht.
    so wie es aussieht kann man die unbequeme sattelstütze nicht gegen etwas anderes tauschen - oder?
    mir gefällt das ding sehr gut!
    Die Sattelstütze kann man nicht austauschen, aber das Unbequeme hat sich fast in Luft aufgelöst, aber das werde ich im Abschlußbericht bringen.
    Auch die letzten Jahre sind die Räder nicht nur bei Hervis sondern auch in Fachgeschäften in Raum St.Pölten, Krems usw. gut angekommen.

  14. #14
    jjf
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    Zitat Zitat von Fritz_a1 Beitrag anzeigen
    Die Sattelstütze kann man nicht austauschen, aber das Unbequeme hat sich fast in Luft aufgelöst, aber das werde ich im Abschlußbericht bringen.
    Auch die letzten Jahre sind die Räder nicht nur bei Hervis sondern auch in Fachgeschäften in Raum St.Pölten, Krems usw. gut angekommen.
    danke - warte gespannt auf den endbericht.
    eine frage zum leeren akku - was war nun die ursache - gibts wirklich keine warnung/ladestandsanzeige - oder wurde die übersehen?
    bzw. wie muss man vorgehen dass man ja immer einen ausreichend vollen akku hat?

    ps.: bilder des triatlethen der beim ironman am wörthersee mit schaltungsdefekt (di) weinend am strassenrand stand hab ich auch noch in erinnerung.

  15. #15
    Schwarzfahrer Avatar von zwartrijder
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    Zitat Zitat von jjf Beitrag anzeigen
    bzw. wie muss man vorgehen dass man ja immer einen ausreichend vollen akku hat?
    Die Vorgehensweise ist relativ einfach - Akku laden
    Rettet die Wale...esst mehr Japaner!

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