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BrakeForceOne

Mondflug, Fertigreis und eine bissige rote Schönheit - "die innovative Scheibenbremse" im Praxistest
Text: BigAir Fotos: BigAir

Vieles wurde in den letzten Jahrzehnten ermöglicht; die Menschheit fliegt zum Mond, es gibt bereits genießbaren Dreiminutenreis, und Mountainbikes sind leichter, als es sich der Amerikaner mit dem markanten Mustache vermutlich jemals erträumt hätte. Manche Dinge hingegen sind bis heute ungelöst. Dinge, die eigentlich selbstverständlich wären, wenn man sich den technologischen Fortschritt der letzten Jahre ansieht. Eines dieser Dinge - bestimmt kennt es ein jeder - sind nervende Scheibenbremsen.
Entweder die Scheibe schleift permanent, die Scheibe schleift manchmal, einer der Bremskolben fährt nach dem Bremsvorgang nicht ganz in die Ausgangsposition zurück, oder die Bremse gibt beim Verzögern furchteinflößende Geräusche von sich.


Probleme am Vorserienmodell

Auch Jakob Lauhoff waren diese Probleme immer schon ein Dorn im Auge. Weshalb der Deutsche im zarten Alter von 13 kurzerhand die Bremse neu erfand. Jetzt ist der Abiturient 19 und Technischer Entwickler bei Brake Force One. Die Firma hat er vor eineinhalb Jahren gemeinsam mit Frank Stollenmaier gegründet. Unlängst ging seine Erfindung in Serienproduktion.
Viel wurde seither und auch bereits davor über den jungen Schwaben geschrieben (z.B. Reportage in BIKE, Porträt in der ZEIT, Interview auf singletrackworld.com ...). Fleißig wurden bereits Prototypen getestet (z.B. Velototal, BIKE, MountainBIKE), und noch viel ausgiebiger wurde mancherorts diskutiert.

Natürlich haben auch wir von bikeboard.at uns alsbald in die ebenso interessierte wie lange Schlange der Anwärter für ein Testmodell gestellt. Und bekamen im Jänner 2012 auch tatsächlich ein Vorserienmodell geliefert. Dieses bestätigte bei ersten Testfahrten auf Gran Canaria jedoch eher den "work in progress"-Eindruck, den auch Henri Lesewitz Besuch am neuen Firmenstandort erweckte: "Die Jahresproduktion ist so gut wie ausverkauft, zehntausend Stück. Mitte Dezember müssen die ersten 2500 Bremsen ausgeliefert werden. Noch gibt es weder eine funktionierende Produktionsanlage, noch eine hundert Prozent serienfertige Bremse." (aus: BIKE 1/12, S. 67)

Unser Vorserien-Testmodell wollte, was die Bremsleistung angeht, auch nach einigen tausend Höhenmetern nicht so richtig Biss zeigen. Dazu kam Verlust der Bremsflüssigkeit nach einigen hundert Kilometern an Vorder- und Hinterbremse (siehe Foto). Außerdem ist uns aufgefallen, dass der Schrauben, der den Bremshebel hält, ordentlich verschraubt und mit Schraubensicherung versehen werden muss, um ein unbemerktes Lockerwerden und den damit möglichen Verlust des Bremshebels zu verhindern. Die Beläge-Scheiben-Kombination war nicht optimal, denn es zeigte sich bei Verwendung von Avid Clean Sweep X Scheiben ein deutlich besseres Bremsverhalten.

Die Sache mit den Bremsbelängen war es auch, die zum Bruch zwischen Brake Force One und der für Österreich als Importeur vorgesehenen Bike & Sports HandelsgmbH führte. "800 Euro für eine Bremse, und dann wird den Kunden empfohlen, sich noch separate Beläge zu kaufen. Da habe ich die Deutschen gefragt, ob sie noch ganz sauber sind", schildert Johann Pöllmann, wie sich das Geschäftsverhältnis auflöste. Mittlerweile ist für den Österreich-Vertrieb die auch mit der Belieferung des deutschen Marktes betraute T&S Vertriebs-GmbH mit Sitz in Bad Urach zuständig.

Exkurs Scheibenbremse

Die Scheibenbremse wurde um 1900 entwickelt und 1902 erfolgreich patentiert. Erst rund 50 Jahre später wurde die Bremsanlage serienmäßig verbaut. Grundsätzlich besteht die Anlage aus Bremsscheibe, Bremssattel und Bremshebel. Die Bremsscheibe ist im Regelfall an der Radnabe angebracht, der Bremssattel befindet sich am sogenannten Bremsträger (im Falle des Rades sind das Gabel beziehungsweise Rahmen) und umfasst die Bremsscheibe. Die sich im Bremssattel befindlichen Kolben drücken die Bremsbeläge gegen die Scheibe und wandeln so die kinetische Energie des Fahrzeugs mittels Reibung in Wärme um. Bei den modernen Bremssystemen erfolgt die Bewegung der Kolben mittels Flüssigkeit (Öl, Dot4/5).

Im Bremshebel befindet sich ein weiterer Kolben, der die Bremsflüssigkeit über die Leitung zum Bremssattel drückt. Was den Bremshebel betrifft, gibt es zwei grundlegende Konstruktionen: Das offene und das geschlossene System. Beim offenen System befindet sich ein Ausgleichsbehälter im Bremshebel, von dem Bremsflüssigkeit ins Bremssystem fließen kann (erst bei Betätigung des Hebels wird diese Verbindung unterbrochen und über den Geberzylinder wird Druck in der Leitung aufgebaut). Das geschlossene System kommt ohne Ausgleichsbehälter aus und hat in der Theorie sowohl Vor- als auch Nachteile: Als größter Nachteil wird oft die Belagsnachstellung angeführt, die aufgrund der fixen Menge an Bremsflüssigkeit im System selbständig durchgeführt werden muss.

Diese Probleme sollen mit der BrakeForceOne (BFO) Geschichte sein. Aber das ist noch lange nicht alles: Die als Einfingerbremse konstruierte Anlage soll dank dem integrierten Bremskraftverstärker auch noch kräftig zupacken. Auf der Website des deutschen Herstellers erfährt man mehr über die Technik, aber dazu später. Die FAQ´s geben einen schnellen Einblick in die Features. 210 Gramm (ohne Scheiben) pro Bremse, € 780,- für einen kompletten Satz (ohne Scheibe) sind eine klare Ansage. Witzig auch die Antwort auf die Frage: Kann jeder mit der Bremse umgehen? "Es ist wie der Wechsel von einem Golf zu einem 911er. Man muss sich daran gewöhnen, nach wenigen Touren möchte man nichts anderes mehr fahren."

Mit einer durchwegs positiven Grundeinstellung gegenüber heißen Testteilen empfing ich nun als dritter Bikeboard-Tester den schwarz-roten Karton am NYX´schen Schreibtisch. Da das Vorserien-Modell nicht wirklich überzeugte, wurde ich als unvoreingenommener Pilot mit dem Serienmodell auf die Piste geschickt. Rein vom optischen und haptischen Eindruck ist der Vergleich von Golf und Porsche gar nicht so weit hergeholt. Der Bremssattel ist optisch ein echter Leckerbissen, der Bremshebel aufgrund der Einfingerkonstruktion noch ein wenig gewöhnungsbedürftig und, was das Aussehen betrifft, etwas hinter der Bremszange anzusiedeln. Erster Eindruck: GT3 ist´s vielleicht keiner, aber ein Carrera 4S allemal. Was aber viel mehr zählt bei einer Bremse ist das Bremsverhalten, also ging's damit aufs Rad und mit dem Rad auf die Strecke. Für die Theoretiker und Zahlenfans sei auf den Velotech Prüfbericht verwiesen.

Tech Specs

BrakeForceOne 1
Leitungslänge900 mm/1700 mm
Farbenweinrot/schwarz/silver
BremssattelPostMount
Bremshebelgeschlossenes System, symmetrisch, Einfingerhebel
FlüssigkeitMineralöl
Bremsscheiben160 mm/180 mm/203 mm (6-Loch)
Bremsbelagorganisch; ident mit Louise 07 und Martha 09
Gewicht205 g o. Scheibe lt. BFO / Messung: 214 g bzw. 235 g o. Scheibe
SpecialsTune Kill Hill Version (181 g o. Scheibe lt. BFO)
Preis€ 390,- (pro Stück; ohne Adapter/Scheibe)

Die Montage unterscheidet sich nicht sonderlich von dem anderer Bremssysteme. An der BFO sind im Mischmasch Torx- und Inbusschrauben verteilt. Montiert werden der Sattel und der zweiteilige Hebel mittels Torxschrauben. Auf den beiden Bauteilen sind dann Inbusschrauben verbaut (Bremsbelagsstift, Griffweiteneinstellung, Hebelbefestigung). Im Lieferumgang enthalten sind Sram Matchmaker Schellen, die ein kombiniertes Montieren von SRAM Triggern und der symmetrischen Bremshebeln ermöglicht. Der Bremshebel hat zwei Verstellmöglichkeiten zu bieten; einerseits kann (und muss) der Druckpunkt bei steigendem Bremsbelagverschleiß nachgestellt werden. Eine zweite Schraube bietet eine Verstellung der Griffweite, um kleineren und größeren Händen gerecht zu werden.

Der Bremsleitungsanschluss am Bremssattel kann um etwas mehr als 90 Grad gedreht werden, um die Bremsleitung in einem günstigen Winkel für die Rahmenbefestigung abzuführen. Farbtechnisch kann man sich zwischen schwarz, silber und rot entscheiden. Bei unserem Testmodell strahlen sowohl Bremssattel als auch die Schraube für den Bremshebel in dunklem Rot, welches (zufälligerweise?) den identen Farbton zu unserem SRAM Redwin Schaltwerk aufwies.

Exkurs Bremskraftverstärker

Ein Bremskraftverstärker verstärkt - wie der Name schon sagt - die Bremskraft, oder anders ausgedrückt, verringert er die Betätigungskraft. Eine Entwicklung, die bei jedem zeitgemäßen Auto verbaut ist und von dort auch nicht mehr wegzudenken ist. Warum gab es bis jetzt noch keinen Bremskraftverstärker im Radsektor?

Beim KFZ arbeitet ein Bremskraftverstärker mit Unterdruck, welcher entweder vom Motor oder von einer Unterdruckpumpe erzeugt wird. In einer Art Kessel, der durch eine Membran getrennt wird, herrscht in der neutralen Stellung auf beiden Seiten Unterdruck. Betätigt man das Bremspedal, wird auf einer Seite der Membran Atmosphärendruck in den Kessel geleitet, der dazu beiträgt, dass relativ zur Größe der Membran die Bremskraft verstärkt wird (vor dem geistigen Auge skizziert: Der Unterdruck saugt die Membran an, der Atmosphärendruck drückt gegen die Membran).

Es erscheint schlüssig, dass man vom Einbau eines Kompressors in die BFO abgesehen hat, deshalb funktioniert der Bremskraftverstärker der BFO nach einem etwas anderen Prinzip:

Während der ersten Bremsphase ist der Bremskraftverstärker inaktiv und durch ein offenes Ventil strömt Öl direkt zu den Bremskolben durch. In dieser Phase wird der Spalt zwischen Belag und Bremsscheibe geschlossen. Nach diesem Prozess liegen die Beläge an der Scheibe an und im System baut sich Druck auf. Ist ein bestimmter Druck erreicht, setzt sich der große Kolben im Bremskraftverstärker in Gang. Das Ventil ist geschlossen. Die Bremsflüssigkeit kann somit nicht den direkten Weg zu den Belägen gehen, sondern sorgt am größeren Kolben für eine hydraulische Übersetzung (Bremsflüssigkeit drückt auf großen Kolben, großer Kolben bewegt kleinen Kolben, welcher wiederum Flüssigkeit zu den Bremskolben leitet). Durch diese Übersetzung wird durch eine geringe Hebelkraft eine hohe Bremskraft gewährleistet.

Ob das System technisch tatsächlich einem Bremskraftverstärker gleichkommt, darüber kann man mangels Fremdkraftbeigabe streiten. Praktisch tut das dem Bremsverhalten natürlich keinen Abbruch und "Bremskraftverstärker" beschreibt das Bremsverhalten deutlich besser als "zweistufige, übersetzte Kolbenkonstruktion".

Skizzen: Jäger Marketing & Design GmbH/Simon Jäger und FXX Cycles/Benno Awender

Bereits am Stand unterscheidet sich das Bremsgefühl der BFO von dem einer herkömmlichen Bremsanalage. Während bislang die Bremskraft einerseits über den Hebelweg, aber primär über den Hebeldruck reguliert wurde, erfolgt die Bremskraftdosierung der BFO wegabhängig. Je weiter der Hebel gezogen wird, desto mehr Bremskraft wird freigesetzt. Der klassische Druckpunkt ist somit obsolet - der Hebel kann sogar bis zum Anschlag am Lenker gezogen werden - was aber in der Praxis nicht ratsam ist, denn bereits bei geringem Hebelweg entwickelt die Bremse ausreichend Verzögerung.

Was sich im Abschnitt Bremskraftverstärker vielleicht etwas sperrig anhört, ist in der Praxis durch einen zweistufigen Bremsprozess merkbar. Mit den ersten 5-10 mm Hebelweg werden die Bremsbeläge an die Bremsscheibe gebracht, ab dann schaltet sich in der Bremszange die hydraulische Übersetzung dazu und die Bremsscheibe wird von den Belägen in die Mangel genommen.

Nach einer für eine Scheibenbremse üblichen Einbremszeit stellt sich am Testmodell eine hervorragende Bremsleistung ein, die sich - wie die Bedienungsanleitung schon ankündigt - am Beginn etwas ungewohnt anfühlt. Die Bremskraftentwicklung ist mit einer herkömmlichen Bremse schwer vergleichbar, wenn man einen definierten Druckpunkt erwartet. Aber nach einer Weile ist das ungewohnte Gefühl verflogen und man erfreut sich an der enormen Power der Einfingerbremse. Grobmotoriker sollten mit der Vorderbremse etwas sachte umgehen, denn mit einer 203er-Scheibe ist die Anlage durchaus als bissig zu bezeichnen.

Das zweistufige Bremssystem klingt in der Theorie gut und schlüssig, aber hält es seine Versprechen in der Praxis? Definitiv! Eigentlich ist es ein bisschen obskur, das an sich selbstverständliche Verhalten einer Bremsanlage als Besonderheit herauszustreichen, aber es ist doch eine kleine Sensation: Der größere Lüftspalt (Abstand zwischen Bremsscheibe und Belag) sorgt für ein komplett schleiffreies Fahrvergnügen.

Selbst nach langen Abfahrten verfügt die Bremse mit einem Finger über ausreichende Bremskraft, um das Fahrer-Rad-System gut dosiert abzubremsen. Wenn es um starke Bremsen geht, fällt über kurz oder lang immer das gleiche Stichwort: Gustav M. Es ist zwar schon ein Zeiterl her, seit ich das mehr als ein halbes Kilo schwere Downhill/Freeride Ungetüm zuletzt zwischen den Pranken hatte, aber ich würde der BFO aus dem Stand eine ebenbürtige Bremsleistung attestierten.

Fazit

BrakeForceOne
Modelljahr:2012
Testdauer:6000 hm
+absolut schleiffrei
+Relation Bremspower/Gewicht
+Bremssatteloptik/Haptik
+Gewicht
0Preis
-Bremshebel
BB-Urteil:ur leiwand!
Zeit, ein Fazit zu ziehen: Über den Preis kann man bestimmt diskutieren, aber Neues ist immer teurer und das meiner Meinung nach auch gerechtfertigter Weise. Der Bremshebel verpasst aufgrund leichter optischer und haptischer Defizite die vom Bremssattel hoch gelegte Qualitätslatte. Aber: Wäre man nicht pingelig, oder wäre der Bremssattel nicht so fein, würde es wohl nicht auffallen.

Die Bremskraft ist in jeder Situation optimal und sehr gut zu dosieren und lässt daher keine Wünsche offen. Nimmt man noch das Gewicht von 210 Gramm hinzu, führt uns das unmittelbar zur Bewertung: ur leiwand!

Leichtbaufans können auf die in Zusammenarbeit mit Tune entwickelte KILL HILL Version zurückgreifen. Dank Gimmicks wie Titanschrauben, speziell gefrästem Bremssattel und Bremsbelägen mit Aluträgerplatte schrumpft das ohnehin leichtgewichtige Bremssystem auf nur 181 Gramm.

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Ergebnis 1 bis 15 von 15
  1. #1
    messerspeichenfan Avatar von bigair
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    BrakeForce One Test

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  2. #2
    Onkel Avatar von punkti
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    also rein aus dem bauch klingt das ganze dann, wie eine schwammige bremse... suuuupaaa. wasis wenn ich ein avid- Druckpunkt wie ein Brettl - Jünger bin... gefällt mir die bremse dann?

    wie siehts mit fading aus? bremsbelag verschleiß, wie oft muss man wirklich nachstellen... wo sind die wirklichen test fakts und nicht das marketing blabla, dass ihr vom hersteller bekommen habts?!

    schade...


    Stellenausschreibung Fahrwerkskonstrukteur / Fahrwerktechniker / Prüfstandstechniker Fahrwerk für KMT Motorrad -> Konstrukteur / Fahrwerkstechniker / Prüfstandstechniker

  3. #3
    Bei Montage angepasst Avatar von trialELCH
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    Zitat Zitat von punkti Beitrag anzeigen
    also rein aus dem bauch klingt das ganze dann, wie eine schwammige bremse... suuuupaaa. wasis wenn ich ein avid- Druckpunkt wie ein Brettl - Jünger bin... gefällt mir die bremse dann?

    wie siehts mit fading aus? bremsbelag verschleiß, wie oft muss man wirklich nachstellen... wo sind die wirklichen test fakts und nicht das marketing blabla, dass ihr vom hersteller bekommen habts?!

    schade...
    So giftig würde ich es jetzt nicht formulieren, aber meine Meinung nach ist doch der "Bremskraftverstärker" eher ein Übersetzungsverhältnisänderungsbauteil (Verdammt ist Wort lang )
    Die Übersetzung von Geber / Nehmerkolben wird auch schon vom Shimano ServoWave Prinzip aufgefasst.

    Was mir nicht taugt, mal abgesehen vom Preis. Ich mag es eher wenn der Hebelweg am Lenker relativ kurz ist, das ist hier nicht der Fall.
    Aber am besten wäre wohl das Ding einmal zu testen.

  4. #4
    messerspeichenfan Avatar von bigair
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    Zitat Zitat von punkti Beitrag anzeigen
    also rein aus dem bauch klingt das ganze dann, wie eine schwammige bremse... suuuupaaa. wasis wenn ich ein avid- Druckpunkt wie ein Brettl - Jünger bin... gefällt mir die bremse dann?
    gute frage. glaub das wirst du selbst testen müssen. wie geschrieben, am beginn ists etwas ungewohnt das der druckpunkt quasi nicht existiert. nach den ersten 5-10mm hebelweg sind die beläge an der scheibe, ab dann baut sich zunehmend druck auf...was aber nicht unmittelbar in einem harten druckpunkt resuliert. im ersten moment wirds dir wohl nicht gefallen, wenn du ein fan von einem steinharten druckpunkt bist. im vergleich dazu find ich die jetzt den druckpunkt einer formula rx seltsam.

    Zitat Zitat von punkti Beitrag anzeigen
    wie siehts mit fading aus?
    mit 203er scheibe im bikepark kein problem. wies auf einer 1500hm alpenabfahrt mit eventuell kleinerer disc aussieht kann ich dir mangels passendem berg im moment nicht sagen. wenn alles gut geht, gibts dazu noch ein kleines update ende juli.

    Zitat Zitat von punkti Beitrag anzeigen
    bremsbelag verschleiß
    wie bei allen bremsen sehr abhängig von fahrstil und witterung. bei mir weder übermäßig viel noch seltsam wenig, deshalb hats zu keiner expliziten erwähnung geführt.

    Zitat Zitat von punkti Beitrag anzeigen
    wie oft muss man wirklich nachstellen...
    ich hab kein einziges mal nachgestellt, vermutlich musst du aber nachstellen wenn du 3 tage hintereinander im versifften bikepark unterwegs bist.

    Zitat Zitat von punkti Beitrag anzeigen
    wo sind die wirklichen test fakts und nicht das marketing blabla, dass ihr vom hersteller bekommen habts?!

    schade...
    welche test-fakts die nicht im bericht stehen erwartest du dir?
    (btw: ich hab kein marketing blabla vom hersteller bekommen, wozu also die unterstellung? )

  5. #5
    messerspeichenfan Avatar von bigair
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    Zitat Zitat von trialELCH Beitrag anzeigen
    So giftig würde ich es jetzt nicht formulieren, aber meine Meinung nach ist doch der "Bremskraftverstärker" eher ein Übersetzungsverhältnisänderungsbauteil (Verdammt ist Wort lang )
    Die Übersetzung von Geber / Nehmerkolben wird auch schon vom Shimano ServoWave Prinzip aufgefasst.
    stimmt, ich seh das genauso. ein bremskraftstärker im gebrauchsüblichen sinn (vorallem im kontext mit dem kfz) ists definitiv keiner. vorteil bei der bfo ist mMn das das teil im sattel und nicht im hebel sitzt wie bei shimano (die ja, soweit ich weiß auf gut glück übersetzen).

  6. #6
    Bei Montage angepasst Avatar von trialELCH
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    Zitat Zitat von bigair Beitrag anzeigen
    stimmt, ich seh das genauso. ein bremskraftstärker im gebrauchsüblichen sinn (vorallem im kontext mit dem kfz) ists definitiv keiner. vorteil bei der bfo ist mMn das das teil im sattel und nicht im hebel sitzt wie bei shimano (die ja, soweit ich weiß auf gut glück übersetzen).
    Aufgut Glück nicht ganz, da der Geberkolben geführt ist. Es funktioniert nur nicht so wie sie es betitelt haben.
    Eine Sache die ich mir noch nicht ganz vorstellen kann, wie weich der Druckpunkt ist? Mir schwanen da böse Erinnerung mit Cantihebel + V-Brake Arme, die hatten auch kaum / keinen Druckpunkt, aber wenn sie gebissen haben, dann wie ein Stock in den Speichen.
    Die Idee dahinter gefällt mir nur hätte ich als 2. Kolben ein etwas größeren Durchmesser genommen, kein Druckpunkt stell ich mir grauslich vor.

    Vielleicht nur eine Kleinigkeit, aber wieso werden so "alte" Bremsbeläge verwendet? m.M. wäre es sinnvoller gewesen auf Shimanobauform zurückzugreifen, die gibt es wie Sand am Meer in den Shops.

  7. #7
    messerspeichenfan Avatar von bigair
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    Zitat Zitat von trialELCH Beitrag anzeigen
    Aufgut Glück nicht ganz, da der Geberkolben geführt ist. Es funktioniert nur nicht so wie sie es betitelt haben.
    Eine Sache die ich mir noch nicht ganz vorstellen kann, wie weich der Druckpunkt ist? Mir schwanen da böse Erinnerung mit Cantihebel + V-Brake Arme, die hatten auch kaum / keinen Druckpunkt, aber wenn sie gebissen haben, dann wie ein Stock in den Speichen.
    Die Idee dahinter gefällt mir nur hätte ich als 2. Kolben ein etwas größeren Durchmesser genommen, kein Druckpunkt stell ich mir grauslich vor.
    kein druckpunkt ist vielleicht übertrieben. am ehesten noch wie im auto. da hast du auch einen kurzen leerweg und dann beißts. je weiter du dann ziehst, desto stärker wird gebremst.

    bei meiner rx (und anderen konventionellen bremsen) ziehst du ja mehr oder weniger bis zum druckpunkt und regelst dann mit der handkraft die bremskraft. (wegabhängige vs kraftabhängige bremskraft)

  8. #8
    Admin Avatar von NoSane
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    Man kann die Bremse so einstellen, dass sie sozusagen vom ersten ersten Millimetern weg beisst. Das funktioniert zwar gut, ist aber gerade am Anfang sehr gewöhnungsbedürftig!

    Dass der Bremsfinger durch die Konstruktion des Bremshebels in seiner Position sozusagen "fixiert" wird, hat Vor- und Nachteile. Als bekennender Zweifingerbremser bin ich was das angeht auch voreingenommen

  9. #9
    Registrierter Benutzer Avatar von dynamicjonny
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    hab so ein ding beim bikefestival am gardasee kurz probiert!
    muss sagen dass mit dem druckpunkt spürt man schon, ist aber gewöhnungsbedürtig!
    und der hebel ist meiner meinung nach (sogar beim downhillfahren einfingerbremser) absolut unergonomisch, da er einen besch... hebelweg hat!
    ich bleib bei meinen avid xo´s, die haben den geilsten hebel und beißen ordentlich!

  10. #10
    the dude rocks ..... Avatar von wüdi
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    vo dahoam
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    hab mich auch längere zeit für die BFO interessiert und in mehreren foren (deutsch u. english) die einzelnen diskussionen bzw. berichte von benutzern mitverfolgt mit dem fazit (für mich ohne sie selbst getestet zu haben!) dass
    - die BFO scheinbar nach kurzer bis mittlerer einfahr- bzw. -bremszeit eine Bremse ist, die sehr ordentlich zupackt
    - sie jedoch auch gerade im Bereich "Ölverlust" immer wieder hin- und hergesendet worden ist
    - der Einfinger-Bremshebel für die überwiegende Mehrheit aus den verschiedensten Gründen (von unergonomisch bis rutschig etc.) nicht optimal gewählt scheint
    - einfach unausgereift scheint und die Erstkäufer Tester waren/sind

    Im ersten Test der Bike vom vorigen Jahr war sie dem Tester zu bissig und fast undosierbar (Die Frage war damals: Wer will so bremsen). Scheinbar wurde dahingegehend und aufgrund der vielen Ergebnisse der Erstkäufer einiges verändert.

    Mir ist sie vor allem preislich noch viel zu hoch um sie einfach nur mal so anzutesten... vielleicht ergibt sich aber irgendwann mal die Möglichkeit sie zu probieren und meine Meinung zu ändern. Bis dahin bleib ich bei meiner "schweren" MT4 :-)

  11. #11
    Jetzt auch in 29 Zoll Avatar von yellow
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    Wenn ich mir den Testbericht so durchles ...
    --> die Kohle für ein geschlossenes System ohne autom. Nachstellung?


    Kommt um 10 Jahre zu spät, damals wärs vielleicht sinnvoll gewesen,
    heute ist doch gerade die "Überlegenheit" für das "Primärproblem" (schleifende Disc) nicht mehr wirklich schlagend

  12. #12
    messerspeichenfan Avatar von bigair
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    siehst du das gschlossene system nur als nachteil?

    ein möglicher schritt wäre die (mMn nicht unkluge) adaption des hebels und eventuell ein ausgleichsbehälter ala mt4. aber so richtig störts mich nicht, wenn man 2-3 mal den druckpunkt nachstellen muss.

  13. #13
    Wald ist geil! Avatar von datoni
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    plastikgriffe in Kombination mit 390€/stk sind für mich ein klarer ausscheidungspunkt.
    ...vor allem liest man von dessen Festigkeit auch haarsträubende Geschichten.
    pfiad gott

    ----------------------------------------------------

    Suche Teil/Nebenjob abgeschlossen HTL Maschinenbauausbildung, bin BOKU Student kann CAD, ZfP, Office, Englisch, B-Schein

  14. #14
    Höhenmetersammler Avatar von PLR
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    Ein weiterer Minuspunkt neben dem Preis sind für mich die breiten Bremsbeläge (Identisch zur Julie HP und Luise) bzw deren Positionierung. Auf Bild 16 ist deutlich zu sehen, dass auf Grund der Breite, die Beläge wieder voll auf den Stegen der Bremsscheiben mitbremsen genau wie damals bei meinen Julie HP`s. Wer sich reglmäßig durch schmutziges (hauptsächlich sandiges) Gelände bewegt, wird hier schnell feststellen, dass sich an den Stegen nach verhältnismäßig wenigen Kilometern, bereits eine tiefe bedenkliche Kerbe bilden wird. Vor Allem kleine Scheiben (160er) können hier bereits beim ersten Belagswechsel an der Verschleißgrenze sein.

  15. #15
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    Zitat Zitat von datoni Beitrag anzeigen
    plastikgriffe in Kombination mit 390€/stk sind für mich ein klarer ausscheidungspunkt.
    ...vor allem liest man von dessen Festigkeit auch haarsträubende Geschichten.
    Genau meine Meinung ! Ich habe sie beim Bike Festival am Gardasee gesehen , gegenüber war der Hope Stand man sahen die
    Hope Bremshebel im Vergleich Gut aus ! Komischerweise sind die Hope Hebel auch noch Filigraner als die von Brakeforce obohl die
    Hope noch einen Ausgleichsbehälter haben