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Cannondale Synapse Hi-Mod Dura-Ace Di2 Disc

Egal, wie man die neue Rennradgattung nennen möchte - Anyroad, Gravel Roadbike, Komfortrennrad, Langstreckler, oder, wie hier, Marathonrenner: mittlerweile besitzt fast jeder größere Hersteller eine entschärfte Alternative zu seinen superleichten und teils brettharten Vollcarbon-Raceboliden.

Beim Marathonrenner sorgen das kürzere Ober- und höhere Steuerrohr für eine aufrechte Position. Der längere Radstand und ein leicht flacherer Lenkwinkel garantieren stoischen Geradeauslauf. Rennfahrer profitieren von integrierten Dämpfungen (z.B. Gelenke, Elastomere, besondere Rahmenformen oder adaptiertes Carbon-Layup), welche Vibrationen und Minischläge absorbieren und die Ermüdung des Körpers messbar senken. Moderne, leichte und steife Marathonrenner steigern aber nicht nur den Fahrkomfort, sondern erweitern obendrein den Einsatzbereich: Schotterpassagen, trockene Waldwege, geräumte Schneefahrbahnen und mit Rollsplitt oder Schlaglöchern übersäte Straßen sollen sich damit genauso meistern lassen wie höhenmeterreiche Gran Fondos oder brutale Rennen auf Kopfsteinpflaster.

Cannondales erstes Synapse aus dem Jahr 2006 war einer der Wegbereiter dieses Komforttrends. Nun nahmen sich die amerikanischen Entwickler des schon etwas in die Jahre gekommenen Carbonrenners an und präsentierten letzten Sommer ihre innovative Neukonstruktion. Bikeboard.at durfte das fortschrittliche Synapse Hi-Mod inklusive Shimanos neuer hydraulischer Scheibenbremsen drei Jahreszeiten hindurch testen.

Synapse: Technische Highlights

Stärke trifft auf Komfort

Rein äußerlich hat das neue Synapse nach dreijähriger Entwicklungsarbeit nur mehr recht wenig mit seinem Vorgänger gemein. Da auch die inneren Werte grundverschieden sind, kann man demzufolge von einem völlig neuen Rad mit vertrauter Modellbezeichnung sprechen.

Das Synapse Hi-Mod Carbon kombiniert leichtes Gewicht, perfekt abgestimmten vertikalen Flex, hohe Seitensteifigkeit, eine optimierte Geometrie je nach Geschlecht und Körpergröße, sowie modernes Design samt rennerprobter Leistung zu einem "Endurance"-Bike, das neue Maßstäbe in diesem Segment setzen möchte.


Synapse BallisTec Carbon-Rahmenkonstruktion

Bei den Synapse BallisTec Hi-Mod Rahmen ergeben High- und Ultra-High-Modulus-Fasern ein versteiftes Netz für eine durchgehend extrem starke und belastbare Basisstruktur. Bestes Stiffness-to-Weight Verhältnis garantiert.

Der Disc-Carbon-Rahmen (995 g) entspricht prinzipiell seinen Pendants mit Felgenbremsen, das Carbon Layup wurde aber radikal geändert, um den asymmetrischen Bremsbelastungen standzuhalten.


S.E.R.G. steht für Synapse Endurance Race Geometry

Das völlig überarbeitete und etwas höhere Steuerrohr, ein längerer Radstand und der leicht flachere Lenkwinkel ermöglichen eine perfekte Balance zwischen aggressiver Rennhaltung und angenehmer Langstreckenposition - ideal für einen langen Tag im Sattel und souveränes Handling bei allen Straßenverhältnissen. Außerdem bietet der Rahmen ausreichend Platz für 28 mm breite Reifen für mehr Grip und eine höhere Pannensicherheit.


Save Plus Micro-Suspension System

Die Save Plus-Mikrofederung ist ein dreiteiliges System, das aus der Carbonbeschichtung, dem hinteren Rahmendreieck und der Gabel sowie der Sattelstütze und dem Sitzrohr besteht. Spezielle Carbon Layers optimieren die Festigkeit bei Hochfrequenzerschütterungen und reduzieren Vibrationen. Die dynamischen Rohrformen samt abgeflachten Profilen wurden harmonisch aufeinander abgestimmt, um Handling wie Komfort zu verbessern und sorgen für einen kraftvollen Vorwärtsschub.


Save Plus Sattelstütze und Sitzrohr

Das elegante, geschwungene Sitzrohr, die schmale Sattelstütze mit nur 25,4 mm Durchmesser und eine vollständig integrierte Sattelklemme bieten durch ihren hohen vertikalen Flex auch in sitzender Position größtmöglichen Fahrkomfort - selbst auf erbarmungslosen Untergründen.


Die Power-Pyramide / BB30A

Das Sitzrohr teilt sich im unteren Bereich asymmetrisch auf und bringt ein breites 73 mm BB30A-Tretlager unter. Es schafft Platz für breite Reifen und garantiert maximale Steifigkeit bei minimalem Gewicht.

Ausstattung & Geometrie

Synapse Hi-Mod Disc

RahmenSynapse Disc, BallisTec Hi-MOD Carbon, Di2 ready, SAVE PLUSKurbel*Cannondale HollowGram SiSL2, OPI Spider, 50/34
Größen48, 51, 54, 56,58, 61TretlagerBB30A, FSA BB30 Lager
Steuersatz*Synapse Si, 1-1/8" to 1-1/4" tapered, 30mm topcap w/ LED lightKassetteShimano Dura Ace 9000, 11-28, 11s
GabelSynapse SAVE PLUS Disc, BallisTec Hi-MOD CarbonKetteShimano Dura Ace 9000, 11s
Vorbau*FSA SLK, 31.8, 6°SchalthebelShimano RS785 Road Hydraulic Di2
LenkerCannondale Escape Carbon CompactSchaltwerkShimano Dura Ace Di2 9070
LenkerbandCannondale Grip Bar Tape w/Gel, 3.5 mmUmwerferShimano Dura Ace Di2 9070
SattelstützeFSA SL-K Carbon, 25.4x350mmBremsenShimano BR785 Road Hydraulic Disc
Sattel*Fi'zi:k Aliante Monocover, K:ium railsReifen*Schwalbe Ultremo ZX, 700x25c
LaufräderEnve Smart 3.4 Disc, 24/28 Speichen vo/hi,
DT Swiss 350 Centerlock, DT Swiss Aerolite
Pedalekeine
Gewicht7,34 kgPreis7.499,-
* im Testohne LED-Spacer
3T Ahead Vorbau ARX Pro 120 mm, -6°
Bontrager Serano RXL 138 mm
* im TestSRM Cannondale
Rotor Q-Rings 53/39 OCP3
Vredestein Senso 25 mm

Shimano BR785 Hydraulische Scheibenbremse

Der Langzeittest vom Cannondale Synapse war zugleich mein erster Kontakt mit hydraulischen Scheibenbremsen am Rennrad. Die Shimano BR-R785 Disc Brakes weisen viele Ähnlichkeiten mit den XT/XTR Stoppern auf und lassen sich ausschließlich mit elektronischen Di2 STI-Hebeln (ST-R785) bedienen. Die Bremsscheibe (SM-RT99) besitzt wie die MTB-Version einen Sandwichverbund aus Edelstahl außen und einen Kern aus Aluminium. Für die effektive Wärmeableitung sorgt eine neue Alu-Kühlrippenkonstruktion am Rotor sowie an den Bremsbelägen (Ice-Tech Freeza). Durch die höhere Hitzeableitung können kleinere Bremsscheiben als gewohnt - im Falle des Synapse 140 Millimeter vorne und hinten - montiert werden.

Shimanos elektronische Di2 Schalt-/Bremshebel lassen die individuelle Einstellung der Griffweite sowie des Druckpunkts zu. Davor muss die Halterungsabdeckung geöffnet und die silberne Blende mit einem sehr kleinen Schlitzschraubendreher entfernt werden. Unterhalb dieser Blende befindet sich zudem die Entlüftungsschraube. Während die Griffweiteneinstellung bei kleinen Händen oder kurzen Fingern durchaus Sinn macht, kann der Druckpunkt nur mehr erhöht, also noch näher in Richtung des Lenkerbogens angepasst werden. Werksseitig ist er auf den niedrigst möglichen Wert eingestellt.

Bereits nach dem kurzen Einbremsen der ab Werk verbauten Metall-Bremsbeläge (F03C) stand die volle Bremskraft zur Verfügung: hohe Bremsleistung, geringste Handkräfte und sehr gute Dosierbarkeit. Abgesehen von der extrem lauten Geräuschkulisse unter feuchten Bedingungen gab es an dieser Kombination nichts auszusetzen.

Als sich der Herbst und mit ihm das nass-kalte Wetter in großen Schritten näherte, wechselte ich auf die Kunststoff-Beläge (F01A). Da die organischen Beläge nicht oder nur unzureichend vorbehandelt waren, empfahl sich neben dem Einbremsen auch das Ausgasen (siehe unten), um in einer Notsituation nicht Opfer des gefürchteten Initialfadings zu werden.

Mittlerweile habe ich rund 400 Kilometer mit den organischen Belägen zurückgelegt und kann sie jedem Allwetter-Rennradfahrer ans Herz legen: hohe Bremsleistung, perfekte Dosierbarkeit, absolut geräuscharm (nach dem Einbremsen/Ausgasen). Auf der anderen Seite besitzen sie einen deutlich höheren Verschleiß als die Metallbeläge, was wohl in Anbetracht der generell geringeren Nutzung am Rennrad vernachlässigt werden kann.

Während der gesamten Testdauer stieß ich bei 80 kg Systemgewicht und sportlichem Normalgebrauch auf flachem bis hügeligen Terrain kein einziges Mal an die physikalischen Grenzen der Disc Brakes.

Bezugnehmend auf den großen Scheibenbremsentest der TOUR (Ausgabe 6/2014) stimme ich allerdings mit dem Autor überein, dass hinsichtlich ihrer Funktion und Sicherheitsreserven kein pauschales Urteil gefällt werden darf. Was bei meinem Körpergewicht und im Normaleinsatz als Success-Story endete, könnte in Extremsituationen unter anderen Voraussetzungen sehr leicht zu einem unfreiwilligen Ausflug in die Botanik führen. Besondere Vorsicht gilt bei Fahrern mit deutlich höherem Gewicht, größeren Geschwindigkeiten oder alpinen Einsätzen mit langen, steilen Abfahrten, insbesonders bei nassem Wetter und/oder schlechten Straßen.

 Wer ein Rennrad mit Scheibenbremse kauft, erwartet ein Sorglos-Bremssystem mit Sicherheitsreserven für alle Fahrsituationen und vor allem eine Verbesserung gegenüber konventionellen Felgenbremsen. In Sachen Standfestigkeit leistet die IceTec-Scheibe dies nicht. 

Testleiter Robert Kühnen (Tour 6/2014)

Eigenschaften der Bremsbeläge

BR-R785 Bremsbeläge

Pulver-/Sintermetall-Bremsbeläge mit Kühlrippen Kunststoff-Bremsbeläge mit Kühlrippen
BezeichungF03C F01A
MaterialMetall
Resin
BestandteileUnter extremem Druck und hoher Temperatur gepresster Metall-Pulver-Mix. In Kunstharz vergossene Faserstoffe der organischen Chemie (Kohlenstoffverbindungen)
KühlrippenJa Ja
TechnologieIce-Tech Ice-Tech
Sagt der Hersteller- hohe Standzeit, lange Lebensdauer
- hochfest, fadingresistent
- gleichbleibend hohe Bremskraft
- spezielles Design für Sand und Schlamm
- weichere Belagsmischung
- verschleiß- und geräuscharm
- Schwerpunkt auf guter Dosierbarkeit
- spezielles Design für Trockenheit und Nässe
Das meinen wir- ausgezeichnete Bremsleistung
- kein Fading im Normalbetrieb
- geringes Fading unter Extrembedingungen
- nahezu kein Verschleiß nach 2.500 Kilometer
- brutales Quietschen bei Feuchtigkeit
- ausgezeichnete Bremsleistung
- kein Fading im Normalbetrieb
- Fading unter Extrembedingungen
- perfekte Dosierbarkeit, geringe Handkraft
- absolut kein Quietschen
Explosionszeichnung SR785 & BR785
  • RS785 Road Hydraulic Di2RS785 Road Hydraulic Di2
    RS785 Road Hydraulic Di2
    RS785 Road Hydraulic Di2
  • Shimano BR785 Road Hydraulic DiscShimano BR785 Road Hydraulic Disc
    Shimano BR785 Road Hydraulic Disc
    Shimano BR785 Road Hydraulic Disc
Einbremsen neuer Bremsbeläge

Damit die Scheibenbremse ihre volle Leistung entfalten kann, ist das sorgfältige Einbremsen der Bremsbeläge unerlässlich. Unzureichendes Einbremsen kann - neben lauter Geräuschentwicklung und unverhältnismäßig hohem Verschleiß - im schlimmsten Fall sogar zu plötzlichem Verlust der Bremsleistung führen.
Besonders die organischen Vertreter sind gerne von diesem sogenannten Initialfading betroffen, wenn nicht ausgehärtete Bestandteile der Belagsmischung ab einer gewissen Temperatur zu verdampfen beginnen. Trotz knallhartem Druckpunkt sinkt die Bremskraft rapide ab und kann auch nicht mehr durch erhöhte Handkraft kompensiert werden. Der Belag ist erst dann voll leistungsfähig, sobald all seine flüchtigen Lösemittel vollständig verdampft sind.

Schritt 1 - Einbremsen: generell für alle neuen Bremsbeläge
Vor den ersten harten Bremsmanövern müssen sich Scheibe und Beläge einschleifen, damit die neuen Beläge in weiterer Folge nicht an ihrer Oberfläche verglasen. Dazu lässt man die Bremse bei niedriger Geschwindigkeit eine Zeit lang mitschleifen. Danach folgen rund 30 kräftige Bremsmanöver aus ca. 30 km/h bis fast zum Stillstand. Sobald sich die Bremsleistung nicht mehr erkennbar erhöht, kann die Prozedur abgebrochen werden.

Schritt 2 - Ausgasen*: bei organischen Belägen (ohne thermischer Vorbehandlung)
Auf langer, steiler Abfahrt die Bremse (nur jeweils eine !!!) so lange schleifen lassen, bis sie richtig heiß wird und die Bremsleistung trotz hoher Handkraft deutlich nachlässt. Danach sollten sich alle nicht ausgehärteten Bestandteile verflüchtigt haben und die Bremse vor Kraft und Standfestigkeit strotzen.

* Unbedingt die Herstellerangaben beachten! Generell schadet das dosierte Ausgasen auch bei Metall-Sinter-Belägen nicht, da diese ebenfalls geringe Anteile an flüchtigen Bestandteilen besitzen können und nebenbei sehr hohe Temperaturen zur vollständigen Ausbildung ihrer Reibschicht benötigen.

Belastungsprobe der Kunststoff-Bremsbeläge

Nach dem Einbremsen der Kunststoff-Bremsbeläge (siehe Schritt 1 oberhalb) wagte ich mich an eine steile Abfahrt mit 100 Hm und rund 9% Gefälle. Ich beschleunigte auf 80 km/h und griff danach - Arme gestreckt und Hintern weit über dem Hinterrad - voll in die Eisen der Vorderradbremse. Auf einen Überschlag oder Schlimmeres vorbereitet, folgte nur die starke Verzögerung bis rund 6 km/h (ohne Quietschen) mit anschließendem Initialfading - dem ersten meiner Radlaufbahn. Wie in der Theorie ließ die Bremsleistung trotz festem Druckpunkt urplötzlich nach und es wäre - ohne Einsatz der Hinterradbremse - unmöglich gewesen, zum Stillstand zu kommen.

Wenige Sekunden später war die Bremse ausreichend abgekühlt und funktionierte wieder. Schon etwa eine Minute nach dem Ausgasen entfaltete sie tatsächlich eine spürbar höhere Bremsleistung als vor der Prozedur. Ich unternahm noch zwei weitere Vollbremsungen am gleichen Hügel und es war beide Male möglich, deutlich schneller zum absoluten Stillstand zu kommen. Die 140er Scheibe wurde dabei zwar nicht überlastet, aber der Geruch von verbranntem Kunstharz zeugte von ihrem Kampf gegen die vernichtete Energie.

  • Ausgasen Systemgewicht: 80 kg Speed: 79,0 km/h Gefälle: 12,0 % Vollbremsung: (nur vorne) bis 5,6 km/h, danach InitialfadingAusgasen Systemgewicht: 80 kg Speed: 79,0 km/h Gefälle: 12,0 % Vollbremsung: (nur vorne) bis 5,6 km/h, danach Initialfading
    Ausgasen
    Systemgewicht: 80 kg
    Speed: 79,0 km/h
    Gefälle: 12,0 %
    Vollbremsung: (nur vorne)
    bis 5,6 km/h, danach Initialfading
    Ausgasen
    Systemgewicht: 80 kg
    Speed: 79,0 km/h
    Gefälle: 12,0 %
    Vollbremsung: (nur vorne)
    bis 5,6 km/h, danach Initialfading
  • Kontroll-Bremsung #1 Systemgewicht: 80 kg Speed: 80,1 km/h Gefälle: 12,0 %Vollbremsung: (nur vorne) bis StillstandKontroll-Bremsung #1 Systemgewicht: 80 kg Speed: 80,1 km/h Gefälle: 12,0 %Vollbremsung: (nur vorne) bis Stillstand
    Kontroll-Bremsung #1
    Systemgewicht: 80 kg
    Speed: 80,1 km/h
    Gefälle: 12,0 %
    Vollbremsung: (nur vorne) 
    bis Stillstand
    Kontroll-Bremsung #1
    Systemgewicht: 80 kg
    Speed: 80,1 km/h
    Gefälle: 12,0 %
    Vollbremsung: (nur vorne) 
    bis Stillstand
  • Kontroll-Bremsung #2 Systemgewicht: 80 kg Speed: 79,2 km/h Gefälle: 12,0 %Vollbremsung: (nur vorne) bis StillstandKontroll-Bremsung #2 Systemgewicht: 80 kg Speed: 79,2 km/h Gefälle: 12,0 %Vollbremsung: (nur vorne) bis Stillstand
    Kontroll-Bremsung #2
    Systemgewicht: 80 kg
    Speed: 79,2 km/h
    Gefälle: 12,0 %
    Vollbremsung: (nur vorne) 
    bis Stillstand
    Kontroll-Bremsung #2
    Systemgewicht: 80 kg
    Speed: 79,2 km/h
    Gefälle: 12,0 %
    Vollbremsung: (nur vorne) 
    bis Stillstand

On & off the road


Cannondale konzipierte das neue Synapse als sportlichen ­Marathonrenner. Sein organisches Design, eine spezielle Carbonlaminierung, das geteilte Sitzrohr oberhalb des Tretlagers, die schmale Sattelstütze und der markant hohe vertikale Flex am hinteren Rahmendreieck sorgen für den hohen Wohlfühlfaktor des Verkaufsschlagers. Besonders bemerkenswert ist der gute Komfortwert der Disc-Gabel, deren Carbon Layup radikal geändert wurde, um den asymmetrischen Belastungen der Scheibenbremse standzuhalten.

Die Sitzposition fällt ­relativ aufrecht aus, kann aber durch Weglassen des 30 mm hohen LED- bzw. Carbonspacers und mit einem längeren Vorbau rasch auf die eines echten Langstrecken-Sportlers geändert werden. Der steife Rahmen, die weit vorgebogene Gabel und ein großzügiger Radstand vermitteln Laufruhe und viel Vertrauen bei hohen Geschwindigkeiten. Umso erstaunlicher, wie spritzig sich das Synapse beschleunigen lässt und zugleich mit direktem Handling punktet.

Darauf abgestimmte Details wie 25 mm breite Reifen, ein angenehm zu greifender Oberlenker, das Gel-gepolsterte Lenkerband und eine bergtaugliche Übersetzung mit Compact-Kurbel und einem 11-28er-Ritzel verstärken den positiven Gesamteindruck. Kritik­würdig sind allerdings die für den alpinen Einsatz und schwere Fahrer zu kleinen Bremsscheiben sowie die filigranen und schlecht schließenden Leichtbauschnellspanner der sonst überzeugenden Enve-Carbonlaufräder.

Customizing

Spacer raus, 120er Vorbau rein, und der Umbau auf eine echte Race-Geometrie mit allen Komfort-Features ist abgeschlossen. Auch die Umrüstung des edlen OPI-Spiderrings auf den SRM Powermeter ist beim SiSl2-Kurbelstandard eine Sache von Minuten.

Betreffend der Schwalbe Ultremo ZX Pneus vermag ich - abgesehen vom guten Rollwiderstand - nicht viel Gutes zu berichten: relativ schmale Dimension (entgegen der Beschriftung nur 24 mm breit), ein Durchschlag vorne, eine zerfetzte Reifenflanke hinten, ein Sturz.

Weniger Reifendruck bei höherem Komfort und besserem Grip ermöglichen die "echten" 25 mm breiten Pendants von Conti und Vredestein, welche in alle Richtungen mehr Reserven bieten und gerade bei Schotterausflügen für mehr Spaß sorgen.

  • Plug & Play: Der SRM Powermeter aus dem Modelljahr 2011 passt perfekt auf die aktuelle SiSl2-Achse.Plug & Play: Der SRM Powermeter aus dem Modelljahr 2011 passt perfekt auf die aktuelle SiSl2-Achse.
    Plug & Play: Der SRM Powermeter aus dem Modelljahr 2011 passt perfekt auf die aktuelle SiSl2-Achse.
    Plug & Play: Der SRM Powermeter aus dem Modelljahr 2011 passt perfekt auf die aktuelle SiSl2-Achse.
  • SRM fährt man mit "Kastl" - so verlangt es der Brauch.SRM fährt man mit "Kastl" - so verlangt es der Brauch.
    SRM fährt man mit "Kastl" - so verlangt es der Brauch.
    SRM fährt man mit "Kastl" - so verlangt es der Brauch.
  • Falscher Hase: trotz des breiten Felgenbetts der Enve-Laufräder, bringt es der angebliche 25er Schwalbe Reifen nur auf 24 mm.Falscher Hase: trotz des breiten Felgenbetts der Enve-Laufräder, bringt es der angebliche 25er Schwalbe Reifen nur auf 24 mm.
    Falscher Hase: trotz des breiten Felgenbetts der Enve-Laufräder, bringt es der angebliche 25er Schwalbe Reifen nur auf 24 mm.
    Falscher Hase: trotz des breiten Felgenbetts der Enve-Laufräder, bringt es der angebliche 25er Schwalbe Reifen nur auf 24 mm.
  • Der Vredestein Senso 25 hingegen, wächst auf stattliche 25,34 mm Breite an.Der Vredestein Senso 25 hingegen, wächst auf stattliche 25,34 mm Breite an.
    Der Vredestein Senso 25 hingegen, wächst auf stattliche 25,34 mm Breite an.
    Der Vredestein Senso 25 hingegen, wächst auf stattliche 25,34 mm Breite an.
  • Standesgemäßer ZX-Abgang nach < 1.000 km: meine letzten sechs RR-Patschen hatte ich mit UltremosStandesgemäßer ZX-Abgang nach < 1.000 km: meine letzten sechs RR-Patschen hatte ich mit Ultremos
    Standesgemäßer ZX-Abgang nach < 1.000 km: meine letzten sechs RR-Patschen hatte ich mit Ultremos
    Standesgemäßer ZX-Abgang nach < 1.000 km: meine letzten sechs RR-Patschen hatte ich mit Ultremos
Wie sag ichs Cannondale?

Zu einem guten Langzeittest gehört auch das Ausloten des Grenzbereichs. Wird dieser überschritten, bedeutet das für Fahrer und Maschine: Sturz.

So geschehen in einer stark geschotterten 90° Rechtskurve in Obernholz (NÖ). Das Warnschild ignoriert und die Schotterpassage übersehen, wurde ich plötzlich Opfer eines Ausrutschers mit Folgen: die nagelneue Merino-Panier rechts vollständig durchlöchert, Sattel und beide Schalthebel zerkratzt, deren Abdeckung zerbröselt.

Ersatzteile & Verbrauchsmaterial für Reparatur
1x 800er Schleifpapier
1x Lackpinsel auf Acryl Basis, 12 ml, schwarz € 7,99
1x Lackpinsel auf Acryl Basis, 12 ml, Dura-Ace-grau € 7,99
07T9806 R.H. Name Plate € 5,34
07R9802 L.H. Name Plate € 5,34

  • 100: es gibt kein schlechtes Wetter mit passender Kleidung100: es gibt kein schlechtes Wetter mit passender Kleidung
    100: es gibt kein schlechtes Wetter mit passender Kleidung
    100: es gibt kein schlechtes Wetter mit passender Kleidung
  • 100 auf 30: auf 'Splitt' folgt Schotter-Drift100 auf 30: auf 'Splitt' folgt Schotter-Drift
    100 auf 30: auf 'Splitt' folgt Schotter-Drift
    100 auf 30: auf 'Splitt' folgt Schotter-Drift
  • 30 auf 0: blutiges Textil und zerfetzte STI Name Plates sind die Zeugen roher Gewalt30 auf 0: blutiges Textil und zerfetzte STI Name Plates sind die Zeugen roher Gewalt
    30 auf 0: blutiges Textil und zerfetzte STI Name Plates sind die Zeugen roher Gewalt
    30 auf 0: blutiges Textil und zerfetzte STI Name Plates sind die Zeugen roher Gewalt

Fazit

Cannondale Synapse Hi-Mod Disc
Modelljahr:2014
Testdauer:8 Monate, 3.200 km, Festive500
Preis:€ 7.499,-
+Rahmen-/Gabel-Komfort
+Rahmen-/Gabel-Seitensteifigkeit
+Fahreigenschaften
+Laufräder
+edle Ausstattung
+flexible Geometrie für Marathon-Fahrer und Hardcore-Racer
+lebenslange Garantie aufs Rahmenset
-Reifen nur 24 mm breit und nicht sehr pannensicher
-kleine 140er Discs
-filigrane Leichtbauschnellspanner
-hoher Preis
BB-Urteil:Sportliches Langstrecken-Funbike für alle vier Jahreszeiten.

Das futuristische Synapse Hi-Mod Disc begeistert neben hohen Komforteigenschaften mit Shimanos RS785 Hydraulik-Scheibenbremsen, Enve Smart 3.4 Hochprofil-Laufrädern, der Dura-Ace Di2 und seiner klassisch anmutenden Lackierung.

Für die außergewöhnliche Behaglichkeit zeichnen neben dem 30 mm hohen Spacer (zwei Ausführungen in Carbon oder Kunststoff mit LED erhältlich) dem zweigeteilten Sitzrohr oberhalb des Tretlagers und der geschwungenen Gabel wohl in erster Linie die schlanke Sattelstütze mit nur 25,4 Millimetern Durchmesser und die breiten Reifen verantwortlich. Serienmäßig wird das Synapse Disc mit 24 mm breiten Schwalbe Ultremo ZX Reifen ausgestattet - im Rad finden jedoch bis zu 28 mm breite Pneus ausreichend Platz.

Hochwertige Komponenten Cannondales wie der Escape Carbon Compact Lenker oder die SiSl2 HollowGram Kurbel mit OPI SpiderRings runden das edle Gesamtpaket nach oben hin ab.

Bei 80 Kilogramm Systemgewicht und intensivem Einsatz vermochten Shimanos hydraulische Disc-Stopper während der Testperiode zu überzeugen. Lästiges Quietschen bei nass-feuchten Bedingungen konnte durch den Wechsel auf Kunststoff-Bremsbeläge vollständig eliminiert werden.

HINWEIS: Trotz des Lobes - bei deutlich höherem Körpergewicht, Alpenüberquerungen, schlechter Fahrtechnik und/oder extremen Wetter-Bedingungen vermögen die Scheibenbremsen mit ihren kleinen 140-Millimeter-Discs an ihre Grenzen zu stoßen, was Überhitzung, Fading und Verlust der Bremsleistung bis hin zum Totalausfall zur Folge haben könnte.


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Ergebnis 1 bis 15 von 32
  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Cannondale Synapse Hi-Mod Dura-Ace Di2 Disc

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  2. #2
    Jetzt mit ALUHUT Avatar von der Markus
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    Schön, dass der Trend wieder deutlich von ISP weg geht!

    Wozu die vielen Einlässe beim Headtube? Ist der Rahmen Di-only oder könnte man so auch eine mechanische Schalterei montieren?

  3. #3
    UNSCHULDSVERMUTER Avatar von NoControl
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    voll schön

  4. #4
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    Die Optik von dem Rahmen ist einfach nur geil, die hellblau roten Decals, ....... das passt einfach alles.

    Warum nur 140iger verbaut sind verstehe ich nicht ganz, passen keine 160iger rein oder ist es von Seiten Cannondale der Optik/dem Gewicht geschuldet?

  5. #5
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Bei den 2015er Modellen finden sich 160/140mm Discs an den Rädern mit der
    Shimano RS685 hydraulic disc
    SRAM RED HRD hydraulic disc
    SRAM Rival HRD hydraulic disc

    Nur die beiden Di2-Modelle mit der Shimano RR785 hydraulic disc bleiben bei 140/140mm. Möglicherweise passen die Freeza in 160mm vorne nicht rein?

  6. #6
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von der Markus Beitrag anzeigen
    Schön, dass der Trend wieder deutlich von ISP weg geht!

    Wozu die vielen Einlässe beim Headtube? Ist der Rahmen Di-only oder könnte man so auch eine mechanische Schalterei montieren?
    Den Hi-Mod Rahmen in dieser Lackierung gabs ausschließlich als Di2 Modell. Der Rahmen an sich ist aber mit den anderen Hi-Mod-Modellen ident. D.h. er besitzt die beiden Öffnungen am Unterrohr für die integrierten Züge, sowie die Öffnung für den Umwerfer-Seilzug überhalb des Tretlagers. Der hintere Schaltzug kommt aus der gleichen Öffnung im Ausfallende, wie das elektronische Kabel der Di2. Der Rahmen könnte also ohne weiteres mit einer mechanischen Schaltung aufgebaut werden.
    Geändert von NoPain (05-01-2015 um 17:26 Uhr)

  7. #7

  8. #8
    Registrierter Benutzer Avatar von bastl
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    Für eine 140er Scheibe vorne sollte man wirklich ein Fliegengewicht sein, oder nur im Marchfeld fahren. Find ich mutig von Cannondale, dass sie das verbauen.
    Ich habe auch knappe 80kg Systemgewicht und fahr 160/140 auf zwei Rädern (Crosser und Randoneur) und das passt wirklich gut.

    Man darf nicht vergessen, dass die Bremsleistung linear mit dem Durchmesser steigt, die Kühlleistung der Scheibe allerdings quadratisch mit dem Durchmesser. Das bedeutet von 140 auf 160 steigt die Bremsleistung um den Faktor 1,14 die Kühlleistung aber um den Faktor 1,31.

  9. #9
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    Zitat Zitat von bastl Beitrag anzeigen
    Man darf nicht vergessen, dass die Bremsleistung linear mit dem Durchmesser steigt, die Kühlleistung der Scheibe allerdings quadratisch mit dem Durchmesser. Das bedeutet von 140 auf 160 steigt die Bremsleistung um den Faktor 1,14 die Kühlleistung aber um den Faktor 1,31.
    Sollte die Kühlleistung nicht proportional zur Fläche, die die Scheibe zur Verfügung stellt sein? Diese Fläche wächst nämlich linear mit steigendem Radius. Geht man von einer Scheibe mit Innendurchmesser r aus und einem Außendurchmesser r+d, so ist die Fläche des sich ergebenden Kreisrings gegeben durch A(r) = pi*(2rd+d^2), was linear in r ist. Der Parameter d bleibt konstant, da die Bremsfläche der Scheibe nicht breiter wird, wenn die Scheibengröße steigt. Lasse mich gerne berichtigen...

  10. #10
    Jetzt mit ALUHUT Avatar von der Markus
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    Zitat Zitat von chw Beitrag anzeigen
    ..TL,DR..
    Wirkt sich nicht auch das Scheibendesign Löcher und Stege sowie deren Anordnung auf die Kühlleitung aus?

  11. #11
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Aus physikalischer Sicht kenn ich mich nicht aus, allerdings darf man sicher nicht nur den reinen Durchmesser vergleichen. Die Shimanos haben sich wahrscheinlich bei den Freeza-Discs was gedacht...

    Aber sicherlich wär eine größere Freeza noch besser. Ich habe mal bei Cannondale nachgefragt, ob es einen speziellen Grund für die 140er gibt.

    Die SRAM Discs haben an der gleichen Gabel ja sehr wohl 160mm.

  12. #12
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    Zitat Zitat von der Markus Beitrag anzeigen
    Wirkt sich nicht auch das Scheibendesign Löcher und Stege sowie deren Anordnung auf die Kühlleitung aus?
    Ich bin mir sicher, dass sich das Design auswirkt... die Frage war allerdings was passiert, wenn ich die Scheibe gegen eine der gleichen Bauart, aber größerem Durchmesser tausche.

  13. #13
    Registrierter Benutzer Avatar von bastl
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    Zitat Zitat von chw Beitrag anzeigen
    Sollte die Kühlleistung nicht proportional zur Fläche, die die Scheibe zur Verfügung stellt sein? Diese Fläche wächst nämlich linear mit steigendem Radius. Geht man von einer Scheibe mit Innendurchmesser r aus und einem Außendurchmesser r+d, so ist die Fläche des sich ergebenden Kreisrings gegeben durch A(r) = pi*(2rd+d^2), was linear in r ist. Der Parameter d bleibt konstant, da die Bremsfläche der Scheibe nicht breiter wird, wenn die Scheibengröße steigt. Lasse mich gerne berichtigen...
    Der Punkt geht an dich. Das mit der konstanten Scheibenbreite hab ich übersehen.
    Das heißt die Fläche der Bremsscheibe wächst auch nur linear mit dem Durchmesser. Die freie Fläche im inneren der Scheibe allerdings mit dem Quadrat des Durchmessers
    Na komisch, irgendwo hab ich das mit dem Quadrat und der Scheibenfläche einmal gelesen, möglicherweise sind die da nicht von konstanter Scheibenbreite ausgeganen.
    Aber die Mathematik ist da leider eindeutig.

  14. #14
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    Zitat Zitat von NoPain Beitrag anzeigen
    Aber sicherlich wär eine größere Freeza noch besser. Ich habe mal bei Cannondale nachgefragt, ob es einen speziellen Grund für die 140er gibt.

    Die SRAM Discs haben an der gleichen Gabel ja sehr wohl 160mm.
    Danke, die Antwort interessiert mich, denke immer noch dass es nur der Optik geschuldet ist, vielleicht auch dem Systemgewicht.

  15. #15
    Registrierter Benutzer Avatar von bastl
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    Zitat Zitat von chw Beitrag anzeigen
    Ich bin mir sicher, dass sich das Design auswirkt... die Frage war allerdings was passiert, wenn ich die Scheibe gegen eine der gleichen Bauart, aber größerem Durchmesser tausche.
    Genau.
    Die Löcher und Stege in Bremsscheiben haben eher den Sinn das Bremsverhalten bei Nässe (Wasserfilm wird gebrochen...) und Schmutz (Selbstreinigung) zu verbessern. Auf die Kühlung ist sicher auch ein Einfluss vorhanden.

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