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DT Swiss ARC 1100 DICUT 62 vs. ARC 1400 DICUT 62

DT Swiss ARC 1100 DICUT 62 vs. ARC 1400 DICUT 62

03.12.18 13:05 7.114Text: Reinhard HörmannFotos: Erwin HaidenTopmodell oder Preis-/Leistungsprimus? Diese Entscheidung können neuerdings DT Swiss Fans treffen, wenn sie sich zum Kauf eines Aerolaufrades aus besagtem Hause entschließen. Die Schnelligkeit der ARC 1100er Serie dürfte über jeden Zweifel erhaben sein - ob man eine vergleichbare Leistung aber auch für Laufräder unter 2000 Euro bekommt, soll in diesem Test geklärt werden.03.12.18 13:05 7.435

DT Swiss ARC 1100 DICUT 62 vs. ARC 1400 DICUT 62

03.12.18 13:05 7.435 Reinhard Hörmann Erwin HaidenTopmodell oder Preis-/Leistungsprimus? Diese Entscheidung können neuerdings DT Swiss Fans treffen, wenn sie sich zum Kauf eines Aerolaufrades aus besagtem Hause entschließen. Die Schnelligkeit der ARC 1100er Serie dürfte über jeden Zweifel erhaben sein - ob man eine vergleichbare Leistung aber auch für Laufräder unter 2000 Euro bekommt, soll in diesem Test geklärt werden.03.12.18 13:05 7.435

Zuerst ein Faktencheck: beide Laufradfelgen verfügen über eine Innenmaulbreite von 17 mm, sind also für die Verwendung von 23 mm schmalen Reifen optimiert. Man kann natürlich auch 25 mm Reifen verwenden, dies würde sich nach unserer Einschätzung jedoch - zumindest vorne - eher negativ auswirken, denn der marginal geringere Rollwiderstand kann den Aerovorteil bei höheren Geschwindigkeiten wohl nicht ausgleichen. Am Hinterrad kann man hingegen ruhigen Gewissens dem besser rollenden 25er den Vorzug geben.

Mit 62 mm sind die Laufräder auch gleich tief, eine fast unmessbar geringere Lagerreibung (Ceramic vs Stahl) ist völlig zu vernachlässigen. Im Kampf um das niedrigere Gewicht hat der ARC 1100 die Nase vorn: 1.609 g sind eindeutig leichter als 1.673 g Nettogewicht. Einen weiteren Unterschied finden wir in der Speichung. Während man beim ARC 1100 vorne auf DT aerolite SP setzt und hinten auf DT aero comp SP, finden sich am ARC 1400 vorne und hinten die aero comp SP Speichen. Dass beim Toplaufradsatz das Ratchet System 36SL (ARC 1100) und bei der 1400er Variante ein Ratchet System 18 verbaut ist, scheint auf den ersten Blick nicht wichtig (siehe Praxisvergleich). Bei beiden Laufradsätzen vertragen die DISC Versionen 110 kg Systemgewicht, die Non-Disc begrenzen das Limit hierbei auf 100 kg.

Aerodynamisch ausgereizt

Bevor wir nun die beiden Laufräder im Praxisgebrauch vergleichen, betrachten wir die Sache mit der Aerodynamik und den technischen Fakten ein weniger genauer: Was macht ein Laufrad samt Reifen eigentlich wirklich schnell, wenn es um hohen Speed - vor allem im Flachen - geht?

Die Antwort ist wenig überraschend: Geringer Luftwiderstand gepaart mit niedrigem Rollwiderstand.

Das heißt: In erster Linie sollte die Stirnfläche möglichst klein sein, um den (translatorischen) Luftwiderstand niedrig zu halten. Da dieser Luftwiderstand polynomial mit der Geschwindigkeit ansteigt, ist eine möglichst geringe Angriffsfläche über 15 km/h exorbitant wichtig. Dass sich Fahrer und Rahmen genauso schnell vorwärts bewegen wie die Laufräder selbst, ist bekannt; dazu kommt jedoch der Umstand, dass die Laufräder noch zusätzlich rotieren. Dadurch entsteht zwischen dem Laufrad und der Luft eine gewisse Reibung - diesen Widerstand nennt man den Rotationsluftwiderstand. Da dieser Widerstand nach Angaben von DT Swiss bis zu 25% des gesamten Luftwiderstandes ausmachen kann, gilt es auch hier, alle Maßnahmen zu treffen, die zur Reduktion dieser Reibung führen.

Rotationsluftwiderstand oder die Neudefinition von Drag

Aerodynamik ist der treibende Faktor bei nahezu jeder Laufrad-Entwicklung fürs Rennrad. Denn der Fahrer kämpft im Schnitt zu 69% gegen den sogenannten translatorischen Luftwiderstand, an welchem die Laufräder einen Anteil von 8% besitzen - von ihrem Segeleffekt und den Handling-Eigenschaften einmal abgesehen.
Dies ist allerdings nur die halbe Wahrheit (bzw. 3/4 davon), denn alle Laufradbestandteile wie Felge, Aufkleber, Ventil, Speichen und Nippel sind neben der Vorwärtsbewegung (und somit dem Kampf gegen den Luftwiderstand) auch zu 25% einer Rotationsbewegung in Fahrtrichtung unterworfen und müssen einen weiteren Widerstand überwinden, der bei allen herkömmlichen Windkanalmessungen nicht erfasst wird.

Gemeinsam mit dem GST-Windkanal konnten die Entwickler von DT Swiss und Swiss Side nun ein Verfahren zur Messung dieses Rotationsluftwiderstands entwickeln.

  • Laufrad-Ingenieur Marek Meili bei der RotationsluftwiderstandmessungLaufrad-Ingenieur Marek Meili bei der RotationsluftwiderstandmessungLaufrad-Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
    Laufrad-Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
    Laufrad-Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
  • Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...
    Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...
    Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...
  • ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.
    ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.
    ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.

Um den Einfluss des Rotationsluftwiderstands zu messen, wurde ein eigens entwickelter Prüfstand in die bestehende Messeinrichtung im GST-Windkanal in Immenstaad integriert. Vor Beginn der Messung wird das Antriebs- bzw. Messrad manuell auf 60 km/h beschleunigt, welches direkt mit dem Test-Laufrad verbunden ist. Um die Ergebnisse nicht durch unterschiedliche Reibungswerte zu verfälschen, wurden die Kugellager aus der Nabe in den Prüfstand verlegt.
Eine Lichtschranke misst im Anschluss die Verlangsamung des Rades auf 15 km/h. Durch den Verlauf der Geschwindigkeitsabnahme (Spindown) und des Trägheitsmoments des jeweiligen Rades kann der individuelle Rotationsluftwiderstand errechnet werden.

Einige Erkenntnisse zum Rotationsluftwiderstand fanden bei der Entwicklung der ARC 1100 Dicut bereits Berücksichtigung. So wurde die Entscheidung, innenliegende Nippel zu verwenden, auf Basis der Windkanaldaten getroffen. Neues Know-How, wie beispielsweise den Einfluss der Speichen, gilt es zukünftig noch zu transferieren. Es bleibt also spannend, denn schlussendlich generiert jedes einzelne eingesparte Watt zusätzlichen Speed.

 Der Rotationsluftwiderstand macht bis zu 25% vom gesamten Drag der Laufräder aus und bietet somit ein enormes Potenzial zur Aero-Optimierung. 

J.P. Ballard (Swiss Side)

ARC 1100/1400 DICUT 62

  ARC 1100 Dicut 62 ARC 1400 Dicut 62
Vorderrad 24x DT aerolite straightpull Speichen, 2-cross (1:1), 12 mm Steckachse 24x DT aero comp straightpull Speichen, 2-cross (1:1), 12 mm Steckachse
Hinterrad 24x DT aero comp straightpull, 2-cross (1:1), 12 mm Steckachse 24x DT aero comp straightpull, 2-cross (1:1), 12 mm Steckachse
Naben Dicut, 240er Naben mit Ratchet System 36T SL Dicut, 240er Naben mit Ratchet System 18T
Lager SINC Ceramic Kugellager Stahl
Felgen Carbon Clincher, Disc, 62 mm Felgenhöhe, 17 mm Maulweite, 25 mm Außenbreite, Tubeless Ready (TLR), Dimension 622 mm (29" / 700C) Carbon Clincher, Disc, 62 mm Felgenhöhe, 17 mm Maulweite, 25 mm Außenbreite, Tubeless Ready (TLR), Dimension 622 mm (29" / 700C)
Nippel DT Pro Lock hidden aluminum DT Pro Lock hidden aluminum
Gewicht 742 g Vorderrad
867 g Hinterrad
1.609 g Laufradsatz
778 g Vorderrad
895 g Hinterrad
1.673 g Laufradsatz
Max. Systemgewicht 110 kg 110 kg
Lieferumfang Tubeless tape 19 mm
IS 6-bolt adapter Road
5 mm endcap Kit
Tubeless valve and refill kit
Valve guard
Wheel bag
Tubeless tape 19 mm
Tubeless valve road 73 mm
IS 6-bolt adapter Road
5 mm endcap Kit
Valve guard
Preis € 2.388,- € 1.958,-

Eine 23 mm Reifenbreite bringt auch hier (eher geringe) Vorteile zu einem 25 mm breiten Reifen, eine tiefe Felge ist in dieser Hinsicht eindeutig einer flachen Felge vorzuziehen.
Innenliegende Speichennippel (-4% Drag) und vor allem eine aerodynamische Form der Speichen (-12% Drag) reduzieren den Rotationsluftwiderstand noch zusätzlich.

Zuletzt sorgen noch geringe Lagerreibungswiderstände für das letzte Quäntchen Einsparung. Bei den ARC 1100 wurden deshalb die leichtlaufenden (teuren) Keramik Lager verbaut. Ansonsten nehmen sich die Laufradsätze in Bezug auf Speed nichts, denn die aerodynamische Bauweise ist, bis auf die Speichen am Vorderrad, völlig identisch.

On the Road

Keine große Überraschung: Beide Laufradsätze verhalten sich auf der Straße sehr ähnlich. Natürlich kann man mit Aero-Felgen auch ins Hochgebirge, aber für lange und steile Anstiege sind sie nicht wirklich gemacht. Die Laufräder sind nicht bockhart, aber doch ziemlich steif; auch giftige Antritte mit 1300 Watt steckten sie beim Sprinttraining locker weg. Im Flachen sind die DT Swiss eine absolute Freude für Tempobolzer und hier liegt auch ihre wahre Stärke.

Bei einigen KOM Attacken sowie beim KOTL (und Teamtraining) leisteten beide ARCs jedenfalls beste Hilfe, wobei die ARC 1100 Tubeless/Schwalbe Pro One und die ARC 1400 mit Latexschlauch/Conti Force-Attack III gefahren wurden:

https://www.strava.com/activities/1842790266
https://www.strava.com/segments/15138680
https://www.strava.com/segments/10572374
https://www.strava.com/segments/18104629
https://www.strava.com/segments/15138640

Ein eingängiges Surren bei rasanter Fahrt spiegelt das (meist sehr hohe) Tempo auch akustisch wider, das recht knackige und metallisches Ratschen im Freilauf der Topvariante warnt eingeholte Fahrer eindringlich vor dem anrauschenden Schnellzug. Leider ist der Freilauf der ARC 1400 hingegen fast nicht zu hören, was Fans von markant klingenden Ratschen nicht gefallen wird. Dies ist in der Praxis aber auch der einzig wirklich markante Unterschied.

Fazit

DT Swiss ARC 1100/1400 DICUT 62
Modelljahr: 2018/19
Preis: € 2.388,- / € 1.958,-
+ Optisch ansprechend
+ Aerodynamisch top, sehr schnell
+ Sehr hochwertige Felgen/Speichen/Freilauf
+ Wenig seitenwindanfällig
+ Gutes Handling
+ Gutes Preis/Leistungs-Verhältnis (ARC 1400)
o Limitiertes Einsatzgebiet
o Relativ schmales Felgenbett
o Hoher Preis in der Topvariante (ARC 1100)
BB-Urteil: Aerodynamisch ausgereizte Laufräder mit viel Potential zur neuen Personal Best. Kaufempfehlung mal Zwei!


Die Seitenwindanfälligkeit ist wenig ausgeprägt, der Komfort auf Bodenwellen ist recht anständig. Die Vorteile dieser Laufräder liegen, wie bereits erwähnt, ganz eindeutig im oberen Geschwindigkeitsbereich und auch im frontalen Gegenwind können beide ARCs vollends überzeugen. Ohne auf technische Daten aus dem Windkanal zurückzugreifen, ist im Echtbetrieb jedenfalls kaum ein Performance-Unterschied auszumachen. Vielleicht eine (eingebildete?) marginal bessere Kraftübertragung/Spritzigkeit am Hinterrad, welche möglicherweise dem 36SL Ratchet System geschuldet ist, und eine Spur bessere Kontrolle am Vorderrad zu Gunsten des ARC 1100. Aber auch für diese subjektive Wahrnehmung kann man als Tester nicht wirklich die Hand ins Feuer legen.

Schlussendlich bleibt es wohl eine Glaubensfrage, für welche Variante man sich entscheiden soll. Für echte Timekiller, oder jene die es noch werden wollen, jedenfalls eine klare Kaufempfehlung mal Zwei!

Eindeutiger als die Unterschiede in der Praxis ist hingegen der Preisvorteil des ARC 1400 Laufradsatzes. Laut Liste sind dafür 1.958 Euro zu bezahlen, während man beim ARC 1100 mit 2.388 Euro ein wenig tiefer in der Tasche kramen muss.


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  1. #1

    DT Swiss ARC 1100 DICUT 62 vs. ARC 1400 DICUT 62

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  2. #2
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    interessant, da tut sich noch einiges in Sachen Aerodynamik. oder anders gesagt das ist erst der Beginn.
    auf die 0,3W Nachteil des 25er am Vorderrad lasse ich es gerne ankommen. der Komfort- und Gripgewinn überwiegen im Alltag diesen Nachteil (beim Zeitfahren in Ybbs mag das vielleicht anders sein).
    wäre konsequent wenn sich alle Hersteller auf 60 bis 15 bei 45km/h einigen würden, so wären sie einfach vergleichbar. wird's wahrscheinlich leider nicht spielen

  3. #3
    ich denke, der wattverlust wegen der breite spielt weniger rolle, als das der 25 einfach nicht zur felge passt u da vermute ich gravierendere nachteile.

    ich bin 25 u 23 gefahren u da schien mir der 23er viel schlüssiger.*

    am ende geht es ja um die summe der einsparungen
    wenn man alles rausquetschen will - wenn nicht, fährt sich der 25er einfach „schöner“ im alltag*

  4. #4
    Re-Member Avatar von kapi
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    Tolle Fotos, besonders das erste!
    Auf der eine Seite dieses Schwergewicht, geballte Kraft und Masse und auf der anderen Seite der Zug
    kapi auf Strava

    Ötztaler 2013: 10:00:19 | 2014: 8:40:20 | 2015: 8:26:20 | 2016: 8:20:59 | 2017: 8:20:01 | 2018: ?

  5. #5
    ist ja auch ein test für roller u nicht für lightweights da ist echter dampf dahinter, nicht so laues gestrampel wie bei den storchenbeinchen der sogenannten Bergfahrer.

  6. #6
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    Der Zug war mir gar nicht aufgefallen

  7. #7
    Schwergewicht Avatar von NoFatMan
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    Sehr starkes Titelbild. Schafft es, nochmals den Level zu heben.
    So es ist soweit, NoFatman schreibt jetzt selbst ein bisschen: https://www.bikestore.cc/blog/

  8. #8
    Registrierter Benutzer Avatar von Karl_rudolf
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    Cool!

    Warum verträgt die Disc-Variante ein höheres Systemgewicht?
    Liegt das an den Bremsflanken?
    Der Unterschied zwischen einem Berg und einem Hügel liegt in Deiner Perspektive
    -- Al Neuharth --

  9. #9
    ich denke, die disc sind insgesamt stabiler gebaut, kann dir die frage aber nicht endgültig beantworten*

  10. #10
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    Bei den Preisen hab ich mich ja fast geschreckt, aber jetzt hab ich gesehen, dass das ja nur die UVP ist. Die 1100er gibt ja um die 1850€ und die 1400er um 1550€. Die 1400er wären ja ganz interessant und preislich auch noch OK, aber ich denke, auf mein Focus Paralane passen so hohe Felgen nicht so wirklich, die gehören eher auf ein richtiges Aero-Bike. Ich werd wohl eher was im Bereich von 40-50mm nehmen, falls ich einmal meine Fulcrum Quattro Carbon DB ablösen will.
    Aber trotzdem danke für den Test!

  11. #11
    Zitat Zitat von P4LL3R Beitrag anzeigen
    Bei den Preisen hab ich mich ja fast geschreckt, aber jetzt hab ich gesehen, dass das ja nur die UVP ist. Die 1100er gibt ja um die 1850€ und die 1400er um 1550€. Die 1400er wären ja ganz interessant und preislich auch noch OK, aber ich denke, auf mein Focus Paralane passen so hohe Felgen nicht so wirklich, die gehören eher auf ein richtiges Aero-Bike. Ich werd wohl eher was im Bereich von 40-50mm nehmen, falls ich einmal meine Fulcrum Quattro Carbon DB ablösen will.
    Aber trotzdem danke für den Test!


    die getesteten lrs gibt es jeweils in 80/62 u auch in 48mm varianten, 80 wäre für mich zeitfahren, 62 für aero u die 48 als schnelle allrounder.

  12. #12
    Re-Member Avatar von kapi
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    Zitat Zitat von P4LL3R Beitrag anzeigen
    Bei den Preisen hab ich mich ja fast geschreckt, aber jetzt hab ich gesehen, dass das ja nur die UVP ist. Die 1100er gibt ja um die 1850€ und die 1400er um 1550€. Die 1400er wären ja ganz interessant und preislich auch noch OK, aber ich denke, auf mein Focus Paralane passen so hohe Felgen nicht so wirklich, die gehören eher auf ein richtiges Aero-Bike. Ich werd wohl eher was im Bereich von 40-50mm nehmen, falls ich einmal meine Fulcrum Quattro Carbon DB ablösen will.
    Aber trotzdem danke für den Test!
    Gibt es ja eh mit 48mm auch.
    kapi auf Strava

    Ötztaler 2013: 10:00:19 | 2014: 8:40:20 | 2015: 8:26:20 | 2016: 8:20:59 | 2017: 8:20:01 | 2018: ?

  13. #13
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    Stimmt, die 48er könnten gut passen. Und 100 Gramm leichter sind die auch noch. Einmal schauen, eigentlich passen meine Fulcrum ja eh, aber man merkt halt, dass die Felgenform nicht ganz aktuell ist. Obwohl sie nur 40mm hoch sind, merkt man Seitenwind recht deutlich und muss gefühlt auf der Geraden in Schräglage gehen, um den Wind auszugleichen.
    Geändert von P4LL3R (04-12-2018 um 08:22 Uhr)

  14. #14
    Give it to me, Baby Avatar von Wolfgang Steinbach
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    Wahninns Fotos! Toller Bericht!

    Bei den Disc-Vorderrädern fällt mir ein, dass die radiale Einspeichung von felgengebremsten Laufrädern schon noch ein Stück schöner war.

  15. #15
    wie leicht/schwer bist du? die seitenwindanfälligleit ist halt schon von der felgenhöhe abhängig - aber lr verhalten sich je nachdem wer (wie) drauf sitzt u in welchem system sie eingebaut sind auch unterschiedlich. ein rad mit relativ langem radstand/ nachlauf bringt man schwerer aus der ruhe.*
    mit 40mm sollte das noch kein allzu großes problem sein?!

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