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DT Swiss ARC & PRC Aero-Laufräder 2018

DT Swiss ARC & PRC Aero-Laufräder 2018

31.05.17 07:37 3.425Text: NoPainFotos: DT Swiss, Michael RiehleFrische Windschlüpfrigkeit aus der Schweiz. DT Swiss präsentiert zwei neue Laufradkategorien mit insgesamt zehn Modellen für Rennrad, TT und Tri.

Plus: Erstmalige Messung des Rotationsluftwiderstands eröffnet neue Möglichkeiten zur Aero-Optimierung. #ROADREVOLUTION1831.05.17 07:37 3.584

DT Swiss ARC & PRC Aero-Laufräder 2018

31.05.17 07:37 3.584 NoPain DT Swiss, Michael RiehleFrische Windschlüpfrigkeit aus der Schweiz. DT Swiss präsentiert zwei neue Laufradkategorien mit insgesamt zehn Modellen für Rennrad, TT und Tri.

Plus: Erstmalige Messung des Rotationsluftwiderstands eröffnet neue Möglichkeiten zur Aero-Optimierung. #ROADREVOLUTION1831.05.17 07:37 3.584

Für das kommende Modelljahr haben die Schweizer ihr Aero-Portfolio gründlich überarbeitet und präsentieren gleich zwei neue Laufrad-Serien, welche spätestens ab Oktober 2017 erhältlich sein sollen.
Dabei richten sich die ARC 1100 Dicut Laufräder (A für Aero) an all jene, die stets mit dem geringstmöglichen Luftwiderstand unterwegs sein wollen. In drei verschiedenen Felgenhöhen (80, 62 und 48 mm) werden sie jeweils für Felgen- und Scheibenbremsen erhältlich sein; Tubular-Varianten sind keine geplant.

Stehen Komfort, Grip und Steifigkeit ganz oben auf der Wunschliste, greift man zu den PRC 1400 Spline Laufrädern (P für Performance), welche all diese Eigenschaften mit niedrigem Gewicht und einer guten Aerodynamik vereinen wollen. Verfügbar in zwei Felgenhöhen (65 und 35 mm) und ebenfalls für Felgen- sowie Scheibenbremsen. Auch hier sind keine Schlauchreifen-Versionen geplant.

Wie schon bei den im November vorgestellten ERC 1100 Dicut (E für Endurance) sollen auch bei den ARC 1100 und PRC 1400 Laufrädern neue Bestandteile wie Naben, Speichen und Felgen unter Berücksichtigung des Aero+ Konzepts das Zusammenspiel von Aerodynamik, Handling und Effizienz auf ein noch nie dagewesenes Niveau heben.
Denn während sich die Mehrheit der Hersteller auf die aerodynamische Optimierung von Felgenprofilen konzentriert, versuchten die Schweizer in Kooperation mit den Aerodynamikexperten von Swiss Side, das Potenzial aller Laufradkomponenten auszuschöpfen und auch für die Real-Live-Performance zu optimieren.
Einerseits macht nicht immer das schnellste Felgenprofil im Windkanal auch das schnellste Laufrad auf der Straße, andererseits ist es nicht immer möglich, das theoretisch schnellste Laufrad in der Praxis auch schnell zu bewegen. Beispielsweise, wenn der Athlet bei starken Windböen seine Aero-Position verlassen oder zum Gegensteuern gar Druck vom Pedal nehmen muss, was sogar unter den Profis vorkommt. Genau hier setzt DT Swiss mit dem Aero+ Konzept an: Minimaler Luftwiderstand und herausragende Handling-Eigenschaften sollen dafür sorgen, das effektivste Gesamtsystem von Fahrer und Fahrrad auf die Straße zu bringen - ohne Kompromisse bei Steifigkeit und Bremsleistung.

Aero+ Konzept by DT Swiss & Swiss Side

 Drag + Handling + Efficiency 

Aero+

Mit "Aero+" bezeichnen die Schweizer ihre Herangehensweise, einen Laufradsatz während des gesamten Entwicklungsprozesses so gut wie nur möglich für die drei Säulen Drag, Handling und Effizienz zu optimieren. Dies soll sicherstellen, dass das resultierende Produkt auch in der Realität schnell und sicher gefahren werden kann.

1. Luftwiderstand (Drag)

Obwohl der Fahrer mit etwa 75% den größten Widerstand bietet und jener der Laufräder mit weniger als 8% aus rein mathematischer Sicht vergleichsweise gering ausfällt, kann die Aerodynamik der Laufräder größten Einfluss auf den Gesamtluftwiderstand nehmen. Denn abgesehen vom tatsächlichen Drag sowie ihrem Segeleffekt in bestimmten Anströmwinkeln gibt vor allem das Vorderrad externe Einflüsse wie starken Wind oder Windböen mehr oder weniger plötzlich und unvermindert als Lenkimpuls weiter und beeinflusst maßgeblich das Handling.

2. Handling - die große Unbekannte

Oft als "Seitenwindanfälligkeit" bezeichnet, war dieser Faktor bisher wissenschaftlich schlecht messbar oder vergleichbar. In Zusammenarbeit mit dem GST Windkanal konnte ein Verfahren entwickelt werden, um die - in den verschiedenen Anströmwinkeln - entstehenden lateralen Lenkkräfte am Vorderrad zu messen und somit sein Verhalten bei Seitenwind zu charakterisieren.
Je berechenbarer sich ein Rad bei Änderungen der Windrichtung verhält und die dabei entstehenden Lenkkräfte auf ein Minimum reduziert, umso mehr kann der Athlet seine aerodynamisch optimale Position einhalten und sich aufs Fahren konzentrieren. Anderenfalls produzieren Aufrichten und Gegensteuern erhöhten Drag, vorübergehendes Coasten raubt den Vortrieb und die neuerliche Beschleunigung kostet Kraft.

3. Effizienz

Die Laufradeffizienz spielt im Aero+ Konzept eine wesentliche Rolle. DT Swiss versteht darunter grob gesagt die Kombination aus Komfort, Grip und Rollwiderstand, wobei besonders der Rollwiderstand des Reifens direkt mit der aerodynamischen Performance in Verbindung steht. Bekanntermaßen sorgen breitere Reifen bei gleichem Druck für einen niedrigeren Rollwiderstand, oder andererseits mit niedrigerem Druck für besseren Komfort und Grip bei gleichem Rollwiderstand.
Damit es zu keinem Verlust bei Handling oder Aerodynamik kommt, müssen die Felgenaußen- und -innenmaße entsprechend der gewünschten Reifendimensionen optimiert werden.

 "Verlässt ein Fahrer bei 45 km/h seine optimale Position und richtet sich dabei auf, beträgt der Aerodynamik-Verlust rund 1 Watt pro Millimeter." 

Daumenregel von J.P. Ballard (Swiss Side)

ARC 1100 Dicut Aero-Laufradserie 2018 #FLATOUTFAST

Entwicklungsziel der ARC 1100 Dicut Laufräder war die Paarung des geringsten Luftwiderstands mit hervorragenden Handling-Eigenschaften, egal wie stark der Wind auch weht. Dank ihrer Zuverlässigkeit empfehlen sie sich jedoch nicht ausschließlich für lange Ironman-Radstrecken und knackige Zeitfahren, sondern auch als Allrounder für moderne Aero-Renner, solange man vorne mit einem 23 Millimeter Reifen auskommen möchte. Natürlich lassen sich auch breitere Pneus montieren, allerdings wurden die Felgen mit 17 mm Innenmaulweite in aerodynamischer Hinsicht für klassische 23er optimiert, um die frontale Anströmfläche so gering wie möglich zu halten. Hinten kann selbstverständlich, zu Gunsten eines niedrigeren Rollwiderstands, ein 25 Millimeter breiter Pneu gefahren werden.
Eine weitere Drag-Reduzierung bewirken innenliegende Speichennippel und die schmalen Achsdurchmesser der neuen 1100 Dicut-Naben samt ihrer schmalen Speichenansätze. Zudem sind diese mit 36T-Ratchets (10° Eingriffswinkel) für eine schnellere Leistungsübertragung und mit hochwertigen Si3N4-Keramiklagern inklusive einem extra reibungsarmen Dichtsystem für maximale Effizienz ausgestattet.

Der ARC 1100 Dicut 48 mm Laufradsatz für traditionelle Felgenbremsen bringt laut DT Swiss 1.470 g auf die Waage, der 62 mm-Satz 1.620 g und die 80 mm Variante 1.750 g. Der Preis aller drei Ausführungen liegt bei 2.388 Euro.

Zukünftige Besitzer von Aero-TT/Tri/Roadbikes brauchen sich auch wegen der schlechteren Aero-Performance keine grauen Haare wachsen zu lassen. Im Schnitt will DT Swiss rund 2 Watt Differenz zwischen Felgen- und Disc-Laufrädern (bei montierten Scheiben) im Windkanal gemessen haben - inklusive eines völlig linearen Verlaufs beim Luftwiderstand und ebenso bei der Stabilität (Anm.: die an Rahmen und Gabel montierten Bremszangen wurden in dieser Rechnung nicht berücksichtigt).
Die drei Laufradvarianten für Scheibenbremsen wiegen systembedingt minimal mehr (1.500 g / 1.600 g / 1.800 g) und kosten 2.408,- Euro.

GST Windkanal

Im Rahmen der Laufradpräsentation durften wir mit Aero-Experte Jean-Paul Ballard von Swiss Side einen Nachmittag im GST-Windkanal verbringen. Der am Gelände der Airbus Defence & Space in Immenstaad gelegene, unabhängig operierende Windkanal hat sich auf Fahrradmessungen spezialisiert und gilt derzeit als einer der Genauesten seiner Zunft. Zu seinen Kunden zählen Hersteller wie DT Swiss, Swiss Side oder Canyon, zahlreiche Profiteams und Einzelathleten sowie einschlägige Print- und Online-Magazine.

Die Laufräder, in diesem Test allesamt Vorderräder, werden von unten mit einer Rolle angetrieben und bei einer Windgeschwindigkeit von 45 km/h mit Seitenwindanströmungen von -20 bis +20 Grad gemessen. Dabei wird die Luft aus dem Freien angesaugt und nach dem Passieren von Messstrecke, Gebläse und Diffusor wieder ins Freie ausgeblasen. Dies hat gegenüber geschlos­senen Windkanal-Kreisläufen den Vorteil, dass keine Lufterwärmung auftritt und ist nebenbei umweltfreundlicher. Die Messgenauigkeit innerhalb eines Zyklus liegt bei sensationellen +/- 0,2 Watt.


Wie man anhand der Messung eines Vorderrads allein eine gültige Aussage über Aerodynamik und Handling des kompletten Laufradsatzes treffen kann, lässt sich verständlich erklären. Zum einen steht das Vorderrad als vorderste Komponente im Wind und nimmt größten Einfluss auf den Gesamtluftwiderstand. Denn abgesehen vom tatsächlichen Drag sowie vom Segeleffekt in bestimmten Anströmwinkeln gibt vor allem das Vorderrad externe Einflüsse wie starken Wind oder Windböen mehr oder weniger plötzlich und unvermindert als Lenkimpuls weiter und beeinflusst maßgeblich das Handling. Zum anderen liegt das Hinterrad in der "dirty air" hinter den Beinen des Fahrers und gut versteckt hinter dem Fahrradrahmen, sodass sich reale Aerodynamik-Werte mit Rad, Fahrer und bewegten Beinen nur schwer messen, reproduzieren und vergleichen lassen.

Aerodynamik - Die Fakten

Vor versammelter Mannschaft nahm sich J.P. das ARC 1100 Dicut mit 80 Millimetern zur Brust und ermittelte live alle Messwerte, die sich bereits in unseren Unterlagen befanden, ein weiteres Mal - immer mit dem selben Reifen, einem Conti GP 4000 S II 23c, in exakter Position und mit gleichem Druck. Die Ergebnisse waren verblüffend und deckten sich obendrein mit den Behauptungen der Schweizer:
Mit ihrem geringen frontalen Luftwiderstand von gerade mal 13.9 Watt bei 0° Anströmungswinkel (YAW, resultierender Winkel aus Windanströmung und Fahrtrichtung des Fahrers) und einem negativen Luftwiderstand zwischen 12° Anströmwinkel und dem Strömungsabriss garantieren die ARC 1100 80 mm maximale Geschwindigkeit auf der Straße. Zudem zeigt der lineare Verlauf der Lenkmomentkurve mit einem sanften Übergang beim Strömungsabriss ein besonders vorhersehbares Handling des Laufrads.

Auch den direkten Vergleich mit der bisherigen Industrie-Benchmark, den ZIPP 808 NSW, brauchen die Schweizer keineswegs zu scheuen. Im GST-Windkanal zeigten die ARC 1100 80 ähnlich gute Performance bei Segeleffekt sowie der Seitenwindstabilität und hatten beim reinen Luftwiderstand durchwegs um etwa ein Watt die Nase vor den Amerikanern.
Einen noch deutlicheren Sieg fuhren die ARC 1100 62 in der Aero-Competition mit den neuen ZIPP 454 NSW ein. Die DT Swiss Laufräder performten signifikant aerodynamischer, seitenwindstabiler und mit stärkerem Segeleffekt. Über den Preisunterschied breiten wir am besten den Mantel des Schweigens.


ARC 1100 Dicut Line-up 2018

PRC 1400 Spline Aero-Laufradserie 2018 #LEADTHERIDE

Die neuen PRC 1400 Spline können als Resultat der vierjährigen Kooperation mit dem Schweizer Profiteam IAM Cycling gesehen werden. Unzählige Stunden im Training, bei Wettkämpfen und im Testlabor lieferten wertvolle Informationen für die Entwicklung der neuen Performance-Laufräder, welche in den zwei Felgenhöhen 65 mm bzw. 35 mm und für Felgen- bzw. Scheibenbremsen erhältlich sein werden. DT Swiss spricht von einer perfekten Kombination aus geringem Gewicht, hoher Steifigkeit und absoluter Zuverlässigkeit, was die PRC 1400 für jede Herausforderung - Alpenüberquerung, Rundstreckenrennen oder die Jagd nach neuen KOMs - prädestinieren soll.

Im direkten Vergleich zu den ARCs basieren die PRC 1400 auf den bekannten Straightpull Spline Naben mit breiterem Flansch, was besonders am Vorderrad für eine etwas höhere laterale Steifigkeit sorgt. Hinten bietet der Freilauf mit 36T-Ratchets (10° Eingriffswinkel) eine schnellere Leistungsübertragung. Beide Laufräder besitzen im Gegensatz zu den ARC jedoch "nur" hochpräzise Stahlkugellager.
Auch haben die PRC 1400 35 gegenüber ihren Vorgängern in der Performance deutlich zugelegt. DT Swiss spricht von 15% mehr Seitensteifigkeit am Hinterrad, einer deutlich besseren Wäremeableitung an den Felgenbremsflanken und einem Zuwachs von drei Millimetern der Innenmaulweite. Mit nunmehr 18 mm Innenbreite eignen sich die neuen PRC 1400 perfekt für 25 mm breite Reifen vorne und hinten, bieten eine bessere Abstützung in Kurven sowie mehr Komfort und ermöglichen einen niedrigeren Rollwiderstand. Trotz all dieser Features blieb das Gewicht des Tubless-Ready-Laufradsatzes nahezu gleich.

Die PRC 1400 Dicut Laufradsätze für traditionelle Felgenbremsen wiegen 1.486 g in 35 mm (bzw. 1.574 g für Discs) und 1.669 g in der 64 mm Variante (bzw. 1.698 g für Discs). Der Preis beider Ausführungen für Felgenbremsen liegt bei 1.958 Euro, für Scheibenbremsen bei 1.978 Euro.

PRC 1400 Line-Up 2018

Rotationsluftwiderstand oder die Neudefinition von Drag

Aerodynamik ist der treibende Faktor bei nahezu jeder Laufrad-Entwicklung fürs Rennrad. Denn der Fahrer kämpft im Schnitt zu 69% gegen den sogenannten translatorischen Luftwiderstand, an welchem die Laufräder einen Anteil von 8% besitzen - von ihrem Segeleffekt und den Handling-Eigenschaften einmal abgesehen.
Dies ist allerdings nur die halbe Wahrheit (bzw. 3/4 davon), denn alle Laufradbestandteile wie Felge, Aufkleber, Ventil, Speichen und Nippel sind neben der Vorwärtsbewegung (und somit dem Kampf gegen den Luftwiderstand) auch zu 25% einer Rotationsbewegung in Fahrtrichtung unterworfen und müssen einen weiteren Widerstand überwinden, der bei allen herkömmlichen Windkanalmessungen nicht erfasst wird.

Gemeinsam mit dem GST-Windkanal konnten die Entwickler von DT Swiss und Swiss Side nun ein Verfahren zur Messung dieses Rotationsluftwiderstands entwickeln.

  • Laufrad-Ingenieur Marek Meili bei der RotationsluftwiderstandmessungLaufrad-Ingenieur Marek Meili bei der RotationsluftwiderstandmessungLaufrad-Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
    Laufrad-Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
    Laufrad-Ingenieur Marek Meili bei der Rotationsluftwiderstandmessung
  • Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...
    Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...
    Das manuell auf 60 km/h beschleunigte Laufrad ...
  • ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.
    ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.
    ... wird 45 km/h Fahrtwind ausgesetzt. Im Anschluss wird während des Spindowns von 60 auf 15 km/h sein individueller Rotationsluftwiderstand ermittelt.

Um den Einfluss des Rotationsluftwiderstands zu messen, wurde ein eigens entwickelter Prüfstand in die bestehende Messeinrichtung im GST-Windkanal in Immenstaad integriert. Vor Beginn der Messung wird das Antriebs- bzw. Messrad manuell auf 60 km/h beschleunigt, welches direkt mit dem Test-Laufrad verbunden ist. Um die Ergebnisse nicht durch unterschiedliche Reibungswerte zu verfälschen, wurden die Kugellager aus der Nabe in den Prüfstand verlegt.
Eine Lichtschranke misst im Anschluss die Verlangsamung des Rades auf 15 km/h. Durch den Verlauf der Geschwindigkeitsabnahme (Spindown) und des Trägheitsmoments des jeweiligen Rades kann der individuelle Rotationsluftwiderstand errechnet werden.

Einige Erkenntnisse zum Rotationsluftwiderstand fanden bei der Entwicklung der ARC 1100 Dicut bereits Berücksichtigung. So wurde die Entscheidung, innenliegende Nippel zu verwenden, auf Basis der Windkanaldaten getroffen. Neues Know-How, wie beispielsweise den Einfluss der Speichen, gilt es zukünftig noch zu transferieren. Es bleibt also spannend, denn schlussendlich generiert jedes einzelne eingesparte Watt zusätzlichen Speed.

 Der Rotationsluftwiderstand macht bis zu 25% vom gesamten Drag der Laufräder aus und bietet somit ein enormes Potenzial zur Aero-Optimierung. 

J.P. Ballard (Swiss Side)
  • Hippe Grüße an unsere Fanboys!
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Ergebnis 1 bis 8 von 8
  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    DT Swiss ARC & PRC Aero-Laufräder 2018

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  2. #2
    Registrierter Benutzer Avatar von goetschi6
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    Super Bericht!

    Aber irgendwie schizophren ... man entwickelt ein aerodynamisch perfektes LR und dann macht man Scheibenbremsen drauf ...
    2 Watt Verlust am VR durch die Scheibenbremse, das glaubt doch kein Mensch, es gibt bereits genügend Tests wo nur am VR 6 -8W gemessen wurden = ~ 0,4kmH
    Aber sie machen auf jeden Fall gutes Marketing

  3. #3
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von goetschi6 Beitrag anzeigen
    Super Bericht!

    Aber irgendwie schizophren ... man entwickelt ein aerodynamisch perfektes LR und dann macht man Scheibenbremsen drauf ...
    2 Watt Verlust am VR durch die Scheibenbremse, das glaubt doch kein Mensch, es gibt bereits genügend Tests wo nur am VR 6 -8W gemessen wurden = ~ 0,4kmH
    Aber sie machen auf jeden Fall gutes Marketing

    Die Messergebnisse stimmen, wir waren ja dabei. Es wurde allerdings das "Vorderrad mit Disc" solo im Windkanal gemessen. Wenn du das ganze inkl. der Gabel + Bremszange + Bremsleitung weiterspinnst, kommt natürlich ein höherer Penalty raus. Im übrigen decken sich die Werte auch mit den Angaben von Specialized (siehe Venge ViAS mit und ohne Disc).

    Alle Laufräder gibts mit Disc und ohne Disc. Wobei man davon ausgehen kann, dass die zukünftigen Triathlonboliden wohl alle mit Discs kommen werden bzw. ausschließlich mit Discs. Siehe dieses Cervelo Tri-Motorrad und ich bin mir fast sicher, das Specialized mit dem neuen Shiv auch auf Discs bauen wird.

  4. #4
    Registrierter Benutzer Avatar von goetschi6
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    ok wenn man dann noch den Verlust von der Scheibe vom HR berücksichtigt kommt man schon auf eine ordentlich Packung
    Die Pro Tour Teams testen die Systeme ja schon fleißig, wenns wirklich schnell wäre dann hätte nicht nur Cannondale die Scheiben am TT Rad.
    Beim Tri wird's wohl kommen, beim TT kann ich's mir aber bei besten Willen nicht vorstellen (hoffentlich) Bremsen ist Nebensache, sonst wird's nichts mit dem neuen Shiv

  5. #5
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    die Optimierung der Aerodynamik scheint noch lange nicht ausgeschöpft zu sein, bin gespannt was da noch in Zukunft passiert.
    was ich aber nicht ganz verstehe ist, dass das ARC 1100 auf 23mm Reifen optimiert wurde. in einer Zeit wo selbst Pros "nur" noch 25mm und breiter fahren. gibt's dazu eine Erklärung?

  6. #6
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von NoFlash Beitrag anzeigen
    die Optimierung der Aerodynamik scheint noch lange nicht ausgeschöpft zu sein, bin gespannt was da noch in Zukunft passiert.
    was ich aber nicht ganz verstehe ist, dass das ARC 1100 auf 23mm Reifen optimiert wurde. in einer Zeit wo selbst Pros "nur" noch 25mm und breiter fahren. gibt's dazu eine Erklärung?
    Die ARC sind in Hinblick auf "bestmögliche Aerodynamik" ausgelegt, die PRC mehr auf Allround/Steifigkeit/Rowi. Daher haben die ARC eine schmälere Felgeninnenweite, so dass der 23er Reifen optimal sitze und die Reifenkontur so bleibt wie sie gedacht ist. Der schmälere Aufbau bringt aerodynamisch mehr (frontale Anströmfläche), als der "schlechtere Rowi" kostet. Die meisten Pros, die mit Clinchern Zeitfahren oder Tris bestreiten fahren vorne einen 23er.

    Bei Tubulars mag dies anders sein, aber die Tubulars haben ohnehin immer eine schlechtere Aerodynamik, da der Überganz von Reifen zu Felge nicht glatt verläuft.

  7. #7
    ' Avatar von feristelli
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    Zitat Zitat von goetschi6 Beitrag anzeigen

    Aber irgendwie schizophren ... man entwickelt ein aerodynamisch perfektes LR und dann macht man Scheibenbremsen drauf ...
    Ich seh da keinen Widerspruch. Die LR und Räder sind mittlerweile so aerodynamisch, dass man sich durchaus auch Scheibenbremsen leisten kann.

  8. #8
    Registrierter Benutzer Avatar von goetschi6
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    Zitat Zitat von feristelli Beitrag anzeigen
    Ich seh da keinen Widerspruch. Die LR und Räder sind mittlerweile so aerodynamisch, dass man sich durchaus auch Scheibenbremsen leisten kann.
    Auf normalen Straßen Rädern mag das ja auch so sein, hier ist auch die Bremsleistung wichtiger. (auch wenn ich sie mega hässlich finde)
    Auf TT Bikes sehe ich das aber anders. Man kauft sich Ufo Ketten, Keramik Lager, Schaltwerke mit großen Umlenkrollen um viele hunderte Euros um 5-10 Watt
    rauszuholen und dann gibt man eine Disc drauf um den Vorteil wieder über den Haufen zu werfen ... denke nicht das es viele geben wird die sich drauf einlassen,
    aber wir werden sehen