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Merida Warp TT

Lange Zeit hatte sich Merida nicht aktiv am ressourcenintensiven Wettstreit um den Titel des schnellsten Zeitfahrrads beteiligt, bei dem sich die weltgrößten Hersteller in ihren Windkanälen erbitterte Kämpfe um jedes einzelne Gramm Luftwiderstand lieferten. Nicht selten resultierte das Wettrüsten in filigranen, komplizierten, teuren und alltagsuntauglichen Highend-Maschinen, die dem Mechaniker das G'impfte aufgehen ließen und den Kunden enttäuschten. Merida ging diesem Konflikt geschickt aus dem Weg und konzentrierte sich vorwiegend auf ihre massenmarkttauglichen und von der UCI nicht homologierten Triathlonräder.

Dieser Umstand änderte sich schnell, als die Taiwanesen Anfang 2013 ihr Engagement als Titel- und Materialsponsor des Teams Lampre-Merida bekanntgaben. Durch ihren Einstieg in die UCI-ProTour-Szene war Merida intensiv gefordert, den Profis von Lampre-Merida neben dem Reacto Evo ein ebenso konkurrenzfähiges TT Bike zur Seite zu stellen. Monatelang zeichnete, konstruierte, prüfte und verwarf das Entwicklerteam rund um Jürgen Falke, bis der optimale Kompromiss aus Aerodynamik, Geometrie, Steifigkeit, Gewicht und Fahreigenschaften samt UCI-Zulassung gefunden war. Nach aufwendigen Windkanal-Messungen mit Fahrerdummys und Teamfahrern feierte das Warp TT im Frühjahr 2013 im Rahmen der Lampre-Merida Teampräsentaton auf Mallorca seine offizielle Geburtsstunde.

Mittlerweile brachte der moderne Kohlefaser-Bolide zwei volle Saisonen hinter sich und erhielt für 2015 minimale Design-Retuschen und marginale Hardware-Updates. Im Sommer bekamen wir die einmalige Gelegenheit, einen Prototypen des 2015er Profi-Bikes drei Monate lang zu testen, die wir selbstverständlich am Schopf packten.

ProTour Bike: Geometrie & Ausstattung

Das Warp TT besitzt die Geometrie eines reinrassigen Zeitfahrrads. Neben dem relativ flachen Sitzrohrwinkel von 74-78,5 Grad, der eine Sattelposition mind. 5 cm hinter dem Tretlager erlaubt (UCI Regel 1.3.013), zeichnet gleicherweise das extrem niedrige Cockpit mit horizontalem Vorbau und tiefliegenden Armpads dafür verantwortlich. Dank des "Modular Head"-Systems lässt sich die effektive Steuerrohrlänge mittels spezieller Inserts um 30 bzw. 60 Millimeter verlängern und das Warp TT ebenfalls gut auf Kurz- und Mitteldistanzen fahren.

"Es war nicht unser Anspruch, ein Universalrad zu bauen, das sich sowohl für kurze Zeitfahren als auch für die Langdistanz eignet. Für den sehr wichtigen Triathlonmarkt haben wir ab 2015 unser neues Warp Tri mit echter Langstrecken-Geometrie im Programm", meint Daniel Schwenk, Co-Ingenieur beider Modelle.

Die Ausstattung des ProTour-Bikes ist - abgesehen von der Schlauchreifen-Laufradgarnitur - mit dem kommerziell erhältlichen Warp TT Team-E absolut ident. Während der Profi die Fulcrum Hochprofil/Disc-Garnitur auf schmalen Conti Competition ProLtd-Schlauchreifen über den Asphalt prügelt, läuft das Jedermanngeschoß mit alltagstauglichen Red Wind XLR 80 Alu-Clinchern aus dem gleichen Hause samt komfortablen GP 4000S 23 Drahtreifen vom Band.

Mir tun sie leid, diese leichtgewichtigen Pros, besonders auf schlechtem Untergrund oder bei starkem Seitenwind. Zwar ist betreffend Gewicht, Steifigkeit, Keramik-Lagerung und Rollwiderstand nichts gegen die Tubulars einzuwenden, das schmale V-Profil hingegen ist nicht mehr zeitgemäß und quittiert jede Windböe mit einem plötzlichen Seitenhieb. Zudem lässt das unnachgiebige Vorderrad die Front des Bikes härter erscheinen, als sie eigentlich ist.

Technik im Detail

 „Es ist die Kombination aus optimaler Aerodynamik des Rades an sich und des Gesamtsystems Fahrer plus Maschine, die beim Zeitfahren über Sieg oder Niederlage entscheidet.“ 

Jürgen Falke, Director of Products Merida

Rahmen
Der Rahmen besteht aus hochwertigem "Nano Matrix Carbon", bei welchem den Carbonmatten spezielle Nano-Partikel zur Verstärkung ihrer Epoxidharz-Matrix hinzugefügt werden. Das erhöht seine Schlagzähigkeit um bis zu 40 Prozent gegenüber einem gewöhnlichen Carbonwerkstoff. Im Rahmeninneren sorgen spezielle Formeinsätze ("Anti Wrinkle System"), die während des Entstehungsprozesses zum Einsatz kommen, für reduzierte Faltenbildung, niedrigst mögliches Gewicht und hohe Steifigkeit.

Die aufwendig geformte Rahmenkonstruktion besitzt ein ausgeklügeltes System zur internen Verlegung von elektronischen Schaltkabeln und mechanischen Zügen. Dabei bedachte Merida auch hydraulische Bremsleitungen, um den Um- oder Aufbau nicht zur Höchststrafe für involvierte Mechaniker ausarten zu lassen. Um bei oftmaligen Änderungen Zeit zu sparen, können während einer Sitzpositionsanalyse auch alle Kabel extern geführt werden.

Ein solider und völlig integrierter Lenkeinschlag im unteren Steuerkopfbereich verhindert die Kollision von Gabel und Lenker am Carbonrahmen, begrenzt allerdings merklich den Lenkwinkel. Auch wenn der geringe Lenkeinschlag selbst bei sportlichem Fahrbetrieb nicht negativ ins Gewicht fällt, erschwert er dennoch Wendemanöver auf engstem Raum oder den Trial-Stop an der Ampel.


Aerodynamik
Zur Einhaltung der UCI 3:1 Regel - Längen-Breiten-Verhältnisse aller Rahmenteile dürfen die Relation 3:1 nicht überschreiten - entschieden sich Meridas Ingenieure für "Fastback"-Profile, deren abgeschnittene Tropfenform anströmende Luft ohne Verwirbelung optimal vorbeigleiten lässt.

Die finale Rahmenform entsprang unzähligen Simulationen und Windkanaltests, welche außerdem zeigten, dass sich eine auffallend breit gestaltete Gabel mit einem Scheidenabstand von mehr als 60 Millimetern messbar besser in puncto Luftwiderstand verhält. So werden beide Gabelscheiden sowie das Laufrad einzeln angeströmt, was negative Turbulenzen durch Überlappung der einzelnen Luftströmungen ausschließt. Mit 1-2 Watt relativ gering fiel der Unterschied zwischen einer vollständig integrierten oder aerodynamisch optimierten Hydraulik- bzw. Shimanos Direct-Mount-Vorderradbremse aus.


Sattelstütze und -klemmung
Die Aero-Stütze besitzt eine tragflächenprofilierte Form, die von vorne gesehen nach hinten schmäler wird. Zur Umsetzung der optimalen Position kann der Sitzwinkel dennoch zwischen 74 und 78,5 Grad variiert werden. Dazu wird nicht die komplette Sattelstütze um 180 Grad gedreht, sondern nur ihr "Flip Flop" Kopf. Im Inneren der Stütze sitzt der Di2-Akku und ist somit optimal vor Wind und Wetter geschützt.

Mehr als nur ein optisches Highlight ist die vollständig integrierte Sattelklemme. Sie reduziert die Turbulenzen am Oberrohr auf ein Minimum und glänzt dank guter Erreichbarkeit und einer strapazierfähigen Schraube mit hoher Alltagstauglichkeit. Nach dem Aufschrauben weniger Gewindegänge und einem festen Druck von oben auf die Schraube kann die Sattelstütze nahezu reibungsfrei in der Höhe variiert werden.


Modular Head
Um das Warp TT auch für die Kurz- oder Mitteldistanz fit zu machen, bietet Merida mit ihrem "Modular Head"-System dem Fahrer die Möglichkeit, die effektive Steuerrohrlänge mittels spezieller Inserts von 0 auf 30 bzw. 60 Millimeter zu verlängern. Im Gegensatz zu einer Lösung mit Spacern, welche die Lenkkopfsteifigkeit im besten Fall nicht negativ beeinflusst, steigt sie beim WARP TT an, da die Inserts die Abstützlänge vergrößern.

Eine höhere Positionierung der Lenkereinheit funktioniert nur bei ungekürztem Gabelschaft. Da unser Testrad bereits auf Rennposition gekürzt wurde, war eine nachträgliche Verlängerung nicht mehr möglich.


Vorbau- & Lenkereinheit
Dabei handelt es sich um eine komplette Eigenentwicklung, die Merida bei Vision/FSA produzieren läßt. Der hohl gefräste Alu-Vorbau besitzt das patentierte "Stem Adjustment System" des Schweizers Andy Muff und bietet maximale Verstellbarkeit sowie gute Aerodynamik bei optimaler Zugänglichkeit der Schrauben. Die Längeneinstellung von 90, 100 oder 110 Millimeter erfolgt durch die Positionierung zweier integrierter Spacer, ohne dabei den Vorbau abzunehmen oder Schrauben unterschiedlicher Länge zu benötigen. Zudem laufen alle Brems- und Schaltleitungen in seinem Inneren zusammen; mit geschickten Händen lässt sich sogar die Di2-Junction vollständig im Vorbau verstauen.

Der steife Flip-Flop-Basislenker steht in 400 bzw. 420 Millimeter Breite und mit zwei Offsets von 35 bzw. 15 Millimetern zur Auswahl. Seine ovale Aufnahme erleichtert die exakte, horizontale Ausrichtung und macht ihn 100%ig verdrehsicher.


Modular Cockpit
Wie die Warp-TT Vorbau-/Lenkerkombi entstammt auch die direkte Schnittstelle zum Fahrer der Feder eines Merida-Entwicklers, wird exklusiv von Vision/FSA gefertigt und lässt beinahe unendlich viele Einstellmöglichkeiten zu.

So können die Extensions je nach Anforderung ober- und unterhalb des Lenkers montiert und obendrein in ihrer Neigung verstellt werden. Viele Bohrungen an Lenker und Schalen samt unterschiedlicher Spacer ermöglichen eine sehr flexible Höhen- und Breiteneinstellungen der Armauflagen.


Tretlager
Der Warp TT Rahmen verfügt über ein massives Oversize-BB86 Pressfit-Tretlagergehäuse (86,5 x 41 mm), das mit den gängigsten Kurbeln und Leistungsmesssystemen am Markt vollständig kompatibel ist: Hollowtech II Kurbeln mit 24 mm Lagerachse (Shimano Pressfit 86), SRAM GXP (Truvativ PressFit GXP) oder BB386Evo Kurbeln mit 30 mm Lagerachse (Rotor PressFit 4130).
Nur klassische BB30 Kurbeln passen nicht, da ihre Achswelle zu kurz ist.


Bremsen
Im Gegensatz zur Konkurrenz vertraut Merida vorne und hinten auf die Funktion der Shimano Direct-Mount Bremse. Der semi-integrierte Dura Ace Stopper gewährleistet sowohl rasche Einstellbarkeit des Cockpits, ohne komplexer Innenverlegung hydraulischer Bremsleitungen, als auch die elektronische Schaltfunktion per Shimano Di2-Bremshebel. Desweiteren lassen sich die Bremszangen rasch in ihrer Breite verstellen, die gut erreichbaren Beläge einfach tauschen und die hohe Bremsleistung in allen Situationen perfekt dosieren.

Eigene Windkanaltests schreiben der extern montierten Vorderradbremse in Kombination mit der speziell geformten Gabel einen relativ geringen Aero-Nachteil von 1-2 Watt gegenüber vollständig integrierten, bzw. aerodynamisch optimierten Hydraulikbremsen zu.


Vertikale Ausfallenden
Die für TT-Bikes typischen, horizontalen Ausfallenden besitzen einen integrierten Verstellmechanismus. Mit diesem tollen Feature lässt sich das Hinterrad, je nach Reifendimension, so weit wie möglich bzw. nötig (UCI Regel) in Richtung des Sattelrohrs einstellen und völlig symmetrisch ausrichten.

Obwohl ich diese Lösung dem fummeligen Anschlag per Mini-Inbusschraube (Stichwort: abnudeln) vorziehe, muss bei ausgebautem Hinterrad sehr aufgepasst werden, dass man nicht unabsichtlich an den Rädchen ankommt. Denn sie lassen sich ohne Last relativ leicht verdrehen.

Schrauber-XXL-Special
Modular Cockpit

Nirgends wird mehr geschraubt als an einem Zeitfahrrad, ganz besonders an den Armpads und den Extensions. Umso wichtiger ist eine variable Konstruktion mit einfacher Zugänglichkeit und hoher Haltbarkeit der Schrauben. Die gemeinsam mit Vision/FSA entwickelte Vorbau- & Lenkereinheit des Warp TT ist in dieser Hinsicht mehr als gelungen.

Die Längeneinstellung des Vorbaus (90, 100 oder 110 Millimeter) erfolgt durch die Positionierung zweier integrierter Spacer, ohne dabei den Vorbau abzunehmen oder Schrauben unterschiedlicher Länge zu benötigen. Man hat also immer alle Teile dabei, falls der Reach zwischen 0 und 2 Zentimetern geändert werden muss.

Old School aber funktionell gestaltet sich die Einstellung der Armschalen und Extensions. Viele Bohrungen an den Schalen ermöglichen eine flexible Breiteneinstellungen der Armauflagen. Je nach Anforderung können die Extensions ober- oder unterhalb des Lenkers montiert, per Spacer in der Höhe und obendrein in ihrer Neigung verstellt werden. Die dünnen Schaltkabel gehen am Ende der Extensions von außen in den Vorbau und müssen bei der Höhenverstellung nicht abgesteckt werden.

Je nach Höhe der Spacertürme werden Schrauben unterschiedlicher Länge benötigt - zu kurze gefährden die Sicherheit, zu lange stehen an den Armschalen an. Die Einstellung der Extensions in puncto Länge und Ausrichtung funktioniert sehr easy, jedoch endete der Versuch beide im gleichen Neigungswinkel zu montieren in einer Spielerei. Die versteckte Rasterung an der Aufnahme sorgt zwar für eine höhere Reibung, behindert allerdings die exakte Justage. Merida wird nach eigenen Aussagen im nächsten Schritt auf eine Klemmung gehen, die lediglich eine horizontale Ausrichtung ermöglicht, so wie es viele Wettbewerber auch anbieten.

Schrauber-Note 2: Nahezu alle Konfigurationen sollten möglich sein. Und das Ding hält. Sogar Höhen von 10cm oder mehr sind stabil genug, ohne dass eine Querbrücke benötigt wird.

Akku laden, Feinjustage der Schaltung & E-Tube

Die Shimano Junction ist aerodynamisch vorteilhaft im Inneren des Vorbaus plaziert. Zum Aufladen des in der Sattelstütze integrierten Akkus bzw. zum Updaten der Di2-Firmware mit Shimanos E-Tube Sofware Programm, muss die Junction vollständig herausgenommen werden, damit das entsprechende USB-Kabel angesteckt werden kann. Die Abdeckplatte des Vorbaus ist zwar schnell abgenommen, hingegen gestaltet sich das Extrahieren der Junction aufgrund des Platzmangels und der engen Kabelführung recht mühevoll.

Viel häufiger wird der Knopf an der Junction zur Feinjustage des vorderen und hinteren Umwerfers (beispielsweise nach einem Laufradwechsel) benötigt. Deshalb empfiehlt es sich, die Junction so einzulegen, dass der Knopf, nach Abnehmen der Abdeckung, stets von oben erreichbar ist.

Kleiner Nachteil - wie bei allen integrierten Junctions - ist der fehlende Sichtkontakt auf die Akku-Ladestandsanzeige. Außerdem kann davon ausgegangen werden, dass Schweiß die lackierte Abdeckplatte im Laufe der Zeit in Mitleidenschaft zieht und der Lack an den Kanten absplittert.

Schrauber-Note 3: Besser die Junction außen, unterhalb des Vorbaus montieren und 0,025 Watt verschwenden.

Bremsanlage & breite Felgen

Integrierte Bremsen sollen den Luftwiderstand verringern, besitzen eine kompromisslose Optik und machen in der Theorie durchaus Sinn. Anders in der Praxis: Vorherrschender Platzmangel hinter Tretlager und Kurbel, begrenzte Einschlagwinkel an der Gabel und zahllose engste Windungen der Seilzüge erhöhen die Reibung und verursachen mitunter große Probleme. Sei es ein schneller Wechsel der Bremsbeläge, der Umbau zwischen unterschiedlich breiten Felgenprofilen oder die Bremsfunktion generell - unglaublich, welche Geschwüre mittlerweile am Markt erhältlich sind und Mechanikern wie auch Kunden große Schmerzen bereiten.

Merida ging den Weg der Vernunft und stattete das Warp TT vorne und hinten mit Shimanos Dura-Ace Direct Mount Bremse aus. Die Vorderradbremse ist zwar aerodynamisch geformt, liegt aber im Gegensatz dazu vollständig frei an der Vorderseite der Gabel und wird traditionell mit dem Seilzug seitlich von oben angesteuert. Die hintere Bremse, ebenfalls hebelwirksam von der Seite angesteuert, wurde hinter dem Tretlager versteckt, jedoch bleiben alle Einstellschrauben auch ohne Demontage der Kurbel stets erreichbar.

Seilzugwechsel: alle Bowden sind vom Bremshebel bis hin zum Seilzuganschlag an der Bremse in einem Stück durch den Lenker bzw. Rahmen geführt, was den Tausch der Züge - fast wie bei außen liegenden - unglaublich einfach gestaltet.

Dicke Disc: Es gibt derzeit wohl nichts Fetteres am Laufradmarkt als ZIPPs Super-9-Clincher Disc oder die neuen Firestrike-Clincher. Beide passen zwischen die Shimano-Stopper. Falls der Platz dennoch knapp werden sollte, gibts von ZIPP eigene Platinum-Bremsbeläge die weniger dick auftragen.

Laufradwechsel unterschiedlicher Felgenbreite: Wer zwischen Trainings- und Wettkampfgarnitur öfters wechseln will, ist mit den Direct Mounts bestens beraten. Die Einstellung an der Vorderradbremse ist fast schon kitschig einfach - wie bei einem normalen Rennrad lässt sich der Abstand mit der Zug-Einstellschraube justieren und die Bremsarme mittels Zentrierschraube parallel ausrichten.
Hinten funktioniert es ähnlich, nur ist der Zugregler nicht direkt an der Bremse, sondern separat, am Bremszug unterhalb des Lenkers angebracht und steht daher etwas im Wind. Mit ihm kann gleichermaßen der Bremszangen-Abstand eingestellt und die Bremse zugleich geöffnet werden. Zur parallelen Ausrichtung besitzt auch die hintere Bremse eine Zentrierschraube. Trotz allem wirkt die Hinterradbremse von Shimano noch nicht 100%ig ausgereift und die Klemmung des Seilzugs sowie die Einstellung erfordern ein bisschen Übung - daher nur die Schrauber-Note 2.

Sattelklemme 74/78,5°

Am TT-Bike stoßen viele Sattelrails an ihre Grenzen. Triathleten wollen meist so weit vorne wie möglich sitzen, der Zeitfahrer hingegen muss mit seiner Sattelspitze mindestens fünf Zentimeter hinter das Tretlager. Kaum reagierte die Industrie mit adaptierten Sitzwinkeln, Flip-Flop-Stützen und flexiblen Sattelaufnahmen auf die neuen Anforderungen, kamen sogenannte Split-Nose-Sättel in Mode, die allen bisherigen Regeln trotzten und den Piloten erneut vor Kompromisse stellten.

Merida ging beim Warp-TT einen modernen Weg und verpasste der tragflächenprofilierten Stütze eine Flip-Flop-Aufnahme, mit welcher der Sitzwinkel zwischen 74 und 78,5 Grad variiert werden kann, ohne die Aerodynamik negativ zu beeinflussen. Ein weiteres Gustostückerl sind die "Flex"-Sattelaufnahmen die sowohl klassische 7 mm Rails, als auch 7x9 mm Carbon-Rails aufnehmen können. Fizik Sättel mit "braided" Carbongestell (textilumwickelte 7x9 mm Rails), können nur mit erhöhtem Kraftaufwand montiert werden, da die Schrauben zu Beginn der Prozedur schwerer greifen.

Schrauber-Note 1: Die beiden Torx-Schrauben vertragen ein maximales Drehmoment von 12 Nm und können die gängigsten Sattelsysteme bombenfest fixieren. Da verdreht sich auch beim tiefsten Schlagloch nichts und unbemerktes Verrutschen des Sattels gehört der Vergangenheit an.

Reisetauglichkeit

Nicht immer finden die Wettbewerbe vor der Haustüre statt oder sind per Auto erreichbar, und nicht selten wandert deshalb ein TT/Tri-Bike in den Hartschalenkoffer. Man kennt die Prozedur ja schon vom Rennrad: Gabel einschlagen, Lenker verdrehen, Stütze einschieben, fertig. Was aber, wenn die Gabel nicht um 90 Grad eingeschlagen, der Lenker nicht verdreht werden kann und die Stütze eventuell als Verlängerung des Sattelrohrs im Rahmen integriert ist?

Nicht so beim Warp-TT: Der Vorbau wird nach gewohntem Prinzip am Gabelschaft aufgesetzt, das Standard-Steuerlager gespannt und der Vorbau mit zwei stabilen Schrauben seitlich an der Gabel fixiert. Über das Drehmoment konnten wir nur mutmaßen, aber mehr als 5 Nm waren nicht notwendig. Die elektronischen Kabel sind lange genug und so kann der komplette Lenker ganz leicht im Karton, in der Tasche oder im Hartschalenkoffer verstaut werden. Wer keine zwei Linken besitzt und zwei Bremsseile springen lässt, kann den Lenker sogar mit wenigen Handgriffen komplett abnehmen. Die Seile können dank der Shimano Direct-Mount Bremsen wieder sehr zügig (7 Minuten anstatt 7 Stunden) verlegt werden.

Schrauber-Note 1: Viel einfacher kann man ein derart komplexes Cockpit nicht demontieren, verdrehen, verstauen. Das schafft sogar der Triathlet.

Umbau auf Kurbel mit Powermeter

Wie schon oberhalb angeführt, verfügt der Warp TT Rahmen über ein BB86 Pressfit-Tretlagergehäuse (86,5 x 41 mm), das mit den gängigsten Kurbeln und Leistungsmesssystemen am Markt vollständig kompatibel ist.

Alle bekannten kurbelbasierenden Powermeter mit 24 mm Lagerachse von SRM und Power2Max können in Verbindung mit dem Shimano Pressfit 86 Innenlager verwendet werden. Wer einen Powermeter mit 30 mm breiter Achse fahren möchte, wie z.B. die Rotor 3D+ mit P2M/SRM oder eine Rotor Power, benötigt beispielsweise das Rotor PressFit 4130 Innenlager oder ähnliche Adapter-Lösung eines anderen Herstellers.

Schrauber-Note 1: Kurbelumbau schnell und schmerzfrei - das entsprechende Lager und gutes Werkzeug vorausgesetzt.

Sale Edition: Warp TT Team-E

Serien-Ausstattung

RahmenWARP TT CF4 matt Lampre TeamTretlagerShimano PF BB86
Größen51, 54, 57Kurbel*Rotor Flow noQ 54-42
SteuersatzattachedKassetteShimano CS-9000-11 12-25
GabelWarp TT lite-direct-EKetteShimano Dura Ace 11s
VorbauFSA RO-MIC-NCSchalthebelShimano Dura Ace TT [Di2] remote
LenkerFSA KO-MIC-Si base+aero clipSchaltwerkShimano Dura Ace Di2 9070 11f
LenkerbandPrologoUmwerferShimano Dura Ace Di2 9070 11f
SattelstützeWarp Aero carbonBremsenShimano Dura Ace-direct mount
Sattel*Prologo Zero TT CPC TiroxReifen*Continental Grand Prix 4000S 23 KV
Laufräder*Fulcrum Red Wind XLR 80Pedalekeine
Gewicht*8,30 kgPreis€ 9.999,-
* im TestFizik Tritone Sattel
Fulcrum Racing Speed XLR 80 & Disc
8,53 kg Team Edition mit Disc
* im TestRotor Power 54-42
Continental Competition Tubular 22

Warp Tri 7000-E

Die neuen Warp Tri-Modelle basieren zwar auf dem hier vorgestellten ProTour Bike, beugen sich jedoch nicht sämtlichen UCI-Regularien und bestechen neben der hohen Aerodynamik mit einer für Tria-Einsätze entschärften Geometrie sowie einem modular anpassbaren Cockpit.

Triathleten der Mittel- und Langdistanz kommen beispielsweise der große Sattel­verstellbereich und der hohe Sitzrohrwinkel zwischen 76 und 80 Grad (vgl. TT-Bike mit 74-78,5 Grad) deutlich entgegen. Vor allem Hobbysportler profitieren von der optimieren Geometrie, da sie in einer unvorteilhaften Sitzposition - verglichen mit Profis - stärker an Leistung einbüßen.

 "Beim neuen Warp Tri konnten wir alle wertvollen Erkenntnisse nutzen, die wir bei der Entwicklung unseres Warp TT neben exzellenter Aerodynamik gewonnen haben - und ohne einschränkende UCI-Limits umsetzen." 

Jürgen Falke, Director of Products Merida

Ebenfalls vom TT-Modell weiterentwickelt wurden die großflächigen „NACA Fastback“-Rohrprofile mit ihrer typischen, nach hinten abgeschnittenen Tropfenform. An der Front sorgt das extrem schlanke Steuerrohr für wenig Wind-Angriffsfläche.

Gesteigerte Alltags- und Reisetauglichkeit bringen neben dem Standard Ahead-Vorbau die vertikalen, nach unten offenen Ausfallenden und garantieren blitzschnelle Laufradwechsel.

+ Carbonrahmen mit "Nano Matrix"
+ windkanaloptimiertes Gesamtkonzept
+ Tria-optimierte Geometrie
+ Standardausfallenden
+ Innenverlegung für mechanische und elektronische Di2-Schaltung

Weitere Warp Tri Modelle 2015
  • Warp Tri 5000Warp Tri 5000
    Warp Tri 5000
    Warp Tri 5000
  • Warp Tri 3000Warp Tri 3000
    Warp Tri 3000
    Warp Tri 3000

On the road

Als wir das Testrad per UPS erhielten, lief mir ein kalter Schauer über den Rücken. Zu frisch waren meine Wunden, die vorangehende Zeitfahrmaschinen der Hersteller X, Y und Z verursacht hatten, zu ergebnisreich die positiven Erfahrungen mit dem Speedmax CF von Canyon. Merida hatte es also nicht leicht, mich mit ihrem Warp TT zu überzeugen.

Die erste positive Überraschung brachte der Zusammenbau - Lenker drauf, Sattelstütze rein, insgesamt vier Schrauben angezogen, fertig. Aber auch die Feineinstellung von Sattel, Spacer und Extensions ging recht schnell von der Hand. Im Nu war meine Wunschposition inkl. Berücksichtigung aller UCI-Regeln präzise auf das Bike übertragen und es folgte die erste längere Proberunde.

Besonders gut gefiel mir generell die hohe Steifigkeit des Rahmens und die des Basebars - sehr vertrauenserweckend, Wiegetritt olé. Trotz aller Steifigkeit sind Rahmen (Heck, Tretlager) und Cockpit (Armschalen, Extensions) auf schlechten Straßen und bei groben Fahrbahnschlägen ausreichend komfortabel, obwohl die bocksteifen und relativ "spröden" ProTeam-Laufräder ein wenig darüber hinwegtäuschten. Hingegen war mit meinen ZIPP 808 Clincher oder den Airstreeem Carbon Aero 85 inklusive 22/24mm Reifen die Straßenlage, der Rollwiderstand und Komfort eine echte Offenbarung.

Das bringt uns zum Thema Fahreigenschaften: Sehr agil bei kurzem und mittlerem Reach, dennoch perfekter Geradeauslauf. Auch in den engsten Kurven gab es keine Probleme mit dem Einlenken - vor der ersten Fahrt hatte ich die Befürchtung, dass es mich in 180° Kehren wegen des begrenzten Einschlagswinkels umschmeißen könnte.

Schlussendlich das Thema Bremsen: Genau so wünscht man sich das - rasche Justage, starker Biss, gute Dosierbarkeit und sehr wartungsarm.
Absolut empfehlenswert im Alltag, fürs Trainingslager und auch auf langen Distanzen, sofern der Fahrer in der Lage ist, die aggressive Sitzposition durchzuhalten.

Fazit

Merida Warp TT Team-E
Modelljahr:2015
Testdauer:3 Monate, 700 km
+aggressive TT-Geometrie
+hohe Alltagstauglichkeit
+Einstellmöglichkeiten des Cockpits für die perfekte Aeroposition
+Direct Mount Bremsen mit hoher Bremskraft und guter Dosierbarkeit
+steifer Rahmen mit ausgezeichneter Fahrperformance
+Reisetauglichkeit
ointegrierte Di2-Junction zum Laden des Akkus schwer erreichbar
-geringer Lenkeinschlag
-Laufräder der Profibikes besitzen antiquierte Felgenprofile
BB-Urteil:Das schönste und schnellste Merida der Welt.

Das Warp TT zählt gemäß eigener Windkanaltests und direkten Vergleichen zur Konkurrenz nicht nur zu den schnellsten Zeitfahrrädern am Markt, es setzt auch in puncto Einstellbarkeit (denn richtig flott fährt man erst, sobald der optimale Kompromiss zwischen Aerodynamik und biomechanischer Position gefunden ist), seiner bestechenden Fahrperformance und hoher Alltagstauglichkeit neue Maßstäbe.

Das kompromisslose Zeitfahrrad verfügt über eine integrierte Sattelklemmung, die keinerlei Verwirbelungen erzeugt, eine speziell konstruierte Lenker-/Vorbaueinheit, die beinahe unendlich viele Einstellmöglichkeiten am Cockpit zulässt und viele andere intelligente Features wie dem "Modular Head", dem Verstellmechanismus an den Ausfallenden, der Flip-Flop-Sattelaufnahme, oder einwandfrei funktionierenden Shimano Dura-Ace Direct Mount Bremsen.

Absolute Empfehlung für lange Trainingseinheiten, TT-Rennen und Kurzdistanz-Triathlons. Echte Trias greifen zum Warp Tri.


Ergebnis 1 bis 6 von 6
  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    In-Depth Review: Merida Warp TT

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  2. #2
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    das Konzept überzeugt mich, die Optik auch. und die Lampre Lackierung gehört mMn zu den schönsten im ganzen Peloton

  3. #3
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    Super Bericht !!! Wurde eigentlich schonmal ein S-Works Shiv TT getestet, das soll ja auch eine Klasse für sich sein!?

  4. #4
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Nein, wir hätten es zwar vor zwei Jahren schon mal "fast" im Zuge eines Dura Ace Di2 9070 Selbstaufbaus getestet, aber leider wurde ein Rahmensatz für mechanische Komponenten geliefert. Dazu die Erklärung, wir mögen die Löcher selbst reinbohren. Das war uns aber zu aufwendig bzw. zu heiß und mittlerweile ist das Teil halt alles andere als eine Neuheit. Aber sicherlich nach wie vor ein gutes TT-Bike.

  5. #5
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    Ois kloar! Danke für die prompte Antwort !!! Auf jeden Fall sind eure Berichte immer Top und man ist immer scharf darauf wann ihr den nächsten raushaut )

  6. #6
    Fritz R. Avatar von Fritz_a1
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    Ich hatte die Möglichkeit, dieses High-Tec-Gerät sogar im Renneinsatz zu fahren. Kurz vor der Zeitfahr-ÖM Anfang August 14 durfte ich mich auf das Teil setzen und fühlte mich sofort wohl. Kann alle Testaussagen von NoPain voll unterstützen. Das Rad ist so komplett durchkonzipiert, dass ich meine auf mich zugeschnitttene Sitzpose in knapp 60 Minuten hatte. Da haben Raddesigner wirklich Ahnung und konstruieren nicht ins Nirvana, nur um ein paar Gramm hier oder dort zu sparen. Man erlebt nun ja schon auch öfter, dass Räder nicht mehr "alltagstauglich" sind, sondern nur in Nachtschichten von Profi-Technikern einzustellen sind. Will sagen, ich werkel schon auch gern am Rad, aber fahren will ich ja schließlich auch. Und auch deshalb war das Merida absolut klasse.
    Bei der ÖM hat das Rad übrigens auch viele Blicke auf sich gezogen , und dort steht bekanntlich kein schlechtes Material rum.
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