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Nakita Engine C SL

Nakita Engine C SL

08.12.14 09:22 17.004Text: Ralf HauserFotos: Erwin Haiden, NR22, Chiara StifterDesigned in the Austrian Alps prangt auf dem Steuerrohr des Nakita Engine C, und der heimische Biker wird hellhörig. Wir untersuchten, was von den 160 mm Ferderweg des leichten Carbon-Allrounders zu erwarten ist.08.12.14 09:22 17.026

Nakita Engine C SL

08.12.14 09:22 17.026 Ralf Hauser Erwin Haiden, NR22, Chiara Stifter This story is also available in EnglishDesigned in the Austrian Alps prangt auf dem Steuerrohr des Nakita Engine C, und der heimische Biker wird hellhörig. Wir untersuchten, was von den 160 mm Ferderweg des leichten Carbon-Allrounders zu erwarten ist.08.12.14 09:22 17.026

Vielleicht ist Nakita bis dato noch nicht so bekannt wie manch andere Bikemarke. Aber dank gezielter Modellplanung und qualitativ hochwertiger Produkte mausert sich die österreichische Bike-Firma allmählich zu einem Player am Markt - auch im hochwertigen Segment.

Was das Testbike betrifft, fällt zwar das Wort "Enduro" bei der Kategorisierung und ist es in kleinen Lettern am Oberrohr des Engine C zu lesen. Die Detailinformation des Herstellers machen aber schnell bewusst, dass es die Entwickler des Engine auf eine andere Kundschaft als den Hardcore-Enduro-Rennfahrer abgesehen haben müssen.
Andreas Rouschal, CEO bei Nakita, klärt auf: "Vor der Entwicklung dieses Bikes haben wir uns lange Gedanken dazu gemacht, welche Kunden wir mit dem Engine C erreichen wollen. Uns war völlig klar, dass uns Endverbraucher in der 'Gravity-Szene' noch nicht wahrnehmen, oder anders herum, wir den ambitionierten Tourenbiker ansprechen wollten, der beim Bergab- und Bergauffahren gleichermaßen viel Spaß hat, mit einem leichten Bike mit viel Federweg lange Touren machen will und kann, sich bergab aber dann trotzdem die Schützer anzieht.”
Somit ist das Engine C mehr All-Mountain mit einem Extra an Federweg denn Enduro. Für 2016 wird von Nakita bereits ein waschechtes Enduro-Modell aus Carbon im Prototypenstadium getestet, welches über eine renntaugliche und abfahrtsorientiertere Geometrie mit flachem Lenkwinkel und tiefem Tretlager verfügt. Man darf gespannt sein ...

 Wir wollen ambitionierte Tourenbiker ansprechen, die am Bergab- und Bergauffahren gleichermaßen Spaß haben."  

Andreas Rouschal, CEO Nakita

Die Sparte "All-Mountain Plus", wie es heutzutage manchmal aus dem Wald schallt, legt besonderen Wert auf ein treteffizientes Fahrwerk, mit dem man sich auch bei tagelangen Tourenausritten vom zweirädrigen Begleiter verstanden, im rauen Gelände aber nicht gleich wie auf einem störrischen Esel fühlt.
Nakita setzt bei seinem Fullsuspension-Lineup auf die beiden Laufradgrößen 27,5" und 29", wobei die größere dem Cross Country-Sektor, die kleinere besagtem Engine mit fünfteiliger Modellpalette vorbehalten ist. Damit wir unseren Test frühzeitig durchführen konnten, musste sich unser Bike noch mit der 2014er Lackierung begnügen. Beim 2015er-Modell weichen die markanten orangenen Highlights einem edlen Stealth-Look.

Der Rahmen

Der Carbon Monocoque UD-Rahmen ist logischerweise das Herzstück des Gefährts und braucht sich in puncto Verarbeitungsqualität vor seinen internationalen Mitstreitern wahrhaftig nicht verstecken.
Hochfeste High Modulus-Carbonfasern kamen bei der Konstruktion zum Einsatz. Das UD-Kürzel in der Bezeichnung steht für Uni-directional, also Carbonfasern, die hauptsächlich in eine Richtung verlaufen und gezielt je nach ihrer Belastung angeordnet werden können, um ein Höchstmaß an Steifigkeit bei geringstem Gewicht zu erreichen. Sogar die Dropouts, welche eine 142 x 12 mm E-Thru-Achse mit Schnellverschluss einbetten, wurden in Carbon gehalten.

Umwerfer-Aufnahme und Schaltauge sind nach dem Direct Mount-System verbaut, um für präzisen Schaltkomfort und mehr Reifenfreiheit zu sorgen. Die Postmount-Bremssattelaufnahmen sind für 160er-Bremsscheiben dimensioniert (am Engine C SL wird eine 180er-Scheibe mit Adapter verbaut). Auch das Steuerrohr mit dem Tapered-Standard von 1 1/8" auf 1,5" und integriertem Steuersatz, beziehungsweise der Tretlagerbereich mit Pressfit-System, befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik.
Ein Schlagschutz an der unteren Hälfte des Unterrohr schützt vor Steinschlag oder ähnlichem. Last but not least bleibt dank interner Kabelverlegung (deren Buchsen an den Ein- und Ausgängen unterschiedliche Durchmesser der Kabel perfekt einbetten) die Optik des Bikes clean und aufgeräumt.

Die 160 mm Federweg werden über eine Eingelenks-Konstruktion mit Anlenkung des Dämpfers über eine Wippe gekoppelt. Der Drehpunkt liegt vor dem Tretlager, leicht unterhalb der Höhe eines 32er-Kettenblattes. Drei Rahmengrößen (41 cm, 46 cm und 51 cm) sind erhältlich.

Geometrie

Einer der auffälligsten Gesichtspunkte des Engine C ist in diesem Kapitel zu finden. Mit einem recht steilen Lenkwinkel von 68 Grad und einem hohen Tretlager von 373 mm schiebt es sein Einsatzgebiet eher in Richtung bergauf als bergab. Das Bike zählt also zur agilen Sorte, auch die Kettenstrebenlänge von 438 mm (ein guter Standard für 27,5"-bereifte Bikes) und der relativ kurze Radstand von 1.133 mm bestätigen die Ausrichtung.
Mit einer Oberohrlänge von 559 mm bei Größe S kombiniert mit allen anderen Eigenschaften ergibt sich laut unseren Berechnungen ein Reach von ungefähr 375 mm. Damit vertraut das Engine C auf altbewährte Cockpit-Geometrie-Daten. Wer nach alternativen Geometrieauslegungen mit verlängertem Reach sucht, kann die nächstgrößere Rahmengröße in Betracht ziehen, solange die Sattelrohrlänge gemäß der Körpergröße genügend Versenkungstiefe für die Teleskopstütze erlaubt.


Größe41 4651
Lenkwinkel686868
Sitzwinkel72,572,572,5
Horizontales Oberrohr559584610
Radstand113311581183
Kettenstrebe438438438
Steuerrohr115120130
Komponenten

Bei der Auswahl der Teile liefert Nakita einen Volltreffer um den nächsten. Wohin man auch sieht: hochfunktionelle, leichte und edle Teile, die sich als perfekte Begleiter im harten Gelände, aber auch auf ausgedehnten Touren beweisen.
Die Schaltarbeit wird von Srams X01 11-fach-Schaltung verrichtet, gekoppelt mit der neuesten Generation der Race Face Turbine-Kurbel, welche dank smartem Cinch-Adaptersystem mit allen gängigen Ein- Zwei- und Dreifach-Kettenblattkombinationen kompatibel ist. In unserem Fall war sie mit einem 32er-Kettenblatt ohne Spider bestückt. Diese Konfiguration erlaubt es, Kettenblätter mit 26 bis 36 Zähnen zu montieren.
Aus dem Hause Race Face stammt auch der Next 35-Carbonlenker mit 760 mm Breite sowie der Turbine 35-Vorbau. Wie der Name schon verrät, vertrauen diese auf den fetten 35 mm Durchmesser für höchste Steifigkeit, beziehungsweise im Fall des Lenkers für gleich hohe Steifigkeit und Verlässlichkeit wie klassenähnliche Race Face-Bars - allerdings bei geringerem Gewicht (nur 180 g).

Die Laufräder kommen von niemand Geringerem als Österreichs Laufrad-Spezialisten Pancho Wheels und werden aus Stan's No Tubes ZTR Flow EX-Felgen und DT Swiss 240-Naben aufgebaut. Und nicht einmal bei den Griffen wurde nicht gespart: Hier kommen die leicht vorgeformten Ergon GA1 Evo-Griffe zum Einsatz.
Die Federungsarbeit wird von der RockShox Pike RCT3 Dual Position mit 160 bzw. 130 mm Federweg an der Front verrichtet. Hinten werkt der neuen Monarch Plus RC3-Dämpfer mit Debon Air-Federungssystem und Rapid-Recovery. Beide sind mit Verstellmöglichkeiten der Zug- und Druckstufendämpfung ausgestattet. Die Abstimmung per Luft passt mittels Solo Air-System sowohl die Positiv- als auch die Negativ-Luftkammer an.

Wurden bei unserem Testbike noch die Schwalbe Hans Dampf-Pneus verbaut, werden beim Serienmodell die brandneuen Nobby Nics mit TrailStar Compound montiert. Damit sollte sich das ohnehin schon niedrige Gesamtgewicht von 12,48 kg noch einmal um etwas mehr als 200 g reduzieren. 
Das Preis-/Leitungsverhältnis ist auf alle Fälle top. Für € 4.499,- wird ein Paket geschnürt, dessen erste Ziffer viele andere Hersteller wohl um ein, zwei Stellen höher schrauben würden.

Tech Specs

RahmenCarbon Monocoque UDKurbelRace Face Turbine, 32 Zahn
Größen41-46-51InnenlagerRace Face Press Fit
DämpferRockShox Monarch Plus RC3SchalthebelSram X01 1x11
GabelRockShox Pike RCT3SchaltwerkSram X01, X-Horizon, Type 2
VorbauRace Face Turbine 35, 50 mmChainguidee*thirteen XCX ST
LenkerRace Face Next 35; 760 mmZahnkranzkassetteSram XG-1195, 10-42
SteuersatzFSAKetteSram PC-XX1
SattelstützeRockShox Reverb StealthLaufräderStan's ZTR Flow EX/DT Swiss
SattelSattel Fizik Gobi XM CustomReifenSchwalbe Nobby Nic, 27,5", 2,35"
Bremse vo/hiShimano XT, 180 mmGewicht12,48 kg (o.P.)
  Preis€ 4.499,-

Up

Kletteraffine Biker sind ja grundsätzlich nicht gut auf allzu viel Federweg zu sprechen. Das Nakita Engine C lässt in dieser Disziplin aber Unkenrufe schnell verstummen.
Vorrangig nimmt der Pilot natürlich das geringe Gewicht wahr, welches auch ängere Auffahrten zum Vergnügen macht. Die Länge des Cockpits folgt altbewährten Standards. Dementsprechend nimmt man eine recht neutrale Haltung auf dem schwarzen Allrounder ein und so lässt es sich ohne Rückenschmerzen, aber effizient, 'gen Gipfel treten. Der Sitzwinkel fällt laut Geometrietabelle mit 72,5 Grad zwar durchaus flach aus, davon merkt man in der Praxis allerdings nur wenig. Vermutlich auch deswegen, weil die RockShox Reverb-Teleskopstütze es durch eine Drehung der asymmetrisch ausgeführten Befestigungsplatte für den Sattel ermöglicht, diesen deutlich weiter vorne zu montieren. Gesagt, getan, erzielten wir somit einen etwas steilerer Sitzwinkel, den die meisten Rider vermutlich präferieren.
Eventuelle Angst vorm Aufsitzen ist beim Überfahren von Hindernissen unangebracht. Selbst mit abgesenkter Federgabel generiert das hohe Tretlager ausreichend Bodenfreiheit. Ein Pedalrückschlag ist dank der Position des Drehpunktes und des einzelnen Kettenblattes praktisch nicht wahrnehmbar.

Der Hinterbau

Treteffizienz steht an vorderster Stelle, ein Wippen am Hinterbau ist praktisch nicht spürbar. Der gelegentliche Blick zum Umlenkhebel bestätigt dieses Gefühl. Dieser arbeitet nur leicht bei Unebenheiten, selbst wenn der Kompressionshebel des Dämpfers auf der offenen Position ("Open") verweilt. Will man wirklich in die Pedale hämmern, stehen die Funktionen "Pedal" (wobei hier bereits keinerlei Wippen am Hinterbau mehr zu bemerken ist) und "Lock" für Freunde des Hardtail-Feelings bereit.
Das Engine C ist generell sehr straff abgestimmt. Die Position des Hauptdrehpunktes des Federungssystems und die erzielte Progressionslinie des Dämpfers durch die Konstruktion dürften hier ihre Zeichen setzen. Obwohl der Monarch Plus Dämpfer eigentlich sehr sensibel anspricht, wird diese Eigenschaft nicht unbedingt in selbiger Lebendigkeit an den Fahrer weitergegeben. Den Tourenfahrer wird es freuen.

Bereits kleine Unterschiede im Sag erzielen große Unterschiede im Federungsverhalten. Es kann also etwas dauern, bis man sein Lieblings-Setup findet. Biker mit Rennblut in den Adern werden mit 25 % Sag oder darunter ihre Glück finden.
Das 32er Kettenblatt passt eigentlich gut zum Charakter des Engine. Bei der Alpenüberquerung oder dem einen oder anderen fiesen Anstieg auf der Hausrunde könnten manchem die Beine dann aber doch zu brennen beginnen. Nachdem ein Wechsel bis hinunter zur Größe 26 möglich ist, kann jeder selbst entscheiden, in welche Übersetzung eventuell noch investiert werden soll.

Die Federgabel

Die RockShox Pike ist binnen kürzester Zeit zu einer der beliebtesten Federgabeln überhaupt avanciert. Zu Recht, spricht sie doch sehr sensibel an und verfügt über eine recht einzigartige Federungs- beziehungsweise Dämpfungsabstimmung.
Wichtig fürs Bergauffahren ist, dass unsere Version mit dem Dual Position-System ausgestattet ist. Dabei ändert sich der Federweg von 160 mm auf 130 mm und die Bauhöhe der Gabel vermindert sich um besagte 30 mm. Dieser Vorgang, ausgelöst via Hebel auf der linken Seite der Gabel, dauert sowohl beim Ein- als auch Ausfahren nur einen Moment. In der niedrigeren Stellung werden dann auch gefühlte Steilwände mit etwas Fahrtechnik meisterbar.
Taucht die Gabel beim Pedalieren zu sehr ein, genügt ein flinker Griff zum Einstellrad an der rechten Gabelkrone, um sie in ihrer Kompression bis zum Lock-Out zu verhärten. Zugegeben: mehr als einmal zum Testen blieb diese Feature unberührt, da wir auch beim Hochfahren die Vorzüge eines aktiven Fahrwerks dem eines starren Bocks vorziehen.

Down

Ein angenehmes Detail vorweg: von Seiten der innenverlegten Kabelzüge ist bergab kein Mucks zu vernehmen; ein Umstand, der immer noch keine Selbstverständlichkeit darstellt ...
Wie bereits erwähnt, ist die absolute Stärke des Engine C aber nicht unbedingt in der Abfahrt zu finden. Dazu ist der Lenkwinkel zu steil, was bei höherem Tempo zu Nervosität führt und nicht jenes Vertrauen in steilen Passagen und bei verblockten Abfahrten vermittelt, das man von "echten" Enduros gewohnt ist. 
Auch das hohe Tretlager macht sich in Kurven bemerkbar, leider nicht auf positive Art und Weise. Zwar bedeutet der große Bodenabstand ein Plus an Überrollhöhe bei Stufen und Absätzen; allerdings auch, dass durch den höheren Schwerpunkt Traktion und Handling in der Kurve verringert werden. Je höher der Speed, desto mehr lässt sich das Bike bitten, mit Körpereinsatz in die Kurve gedrückt zu werden.

Hinuntergekommen sind wir mit dem Engine C trotzdem überall ohne größere Probleme. Und dabei reden wir nicht von einer gemütlichen Abfahrt auf der Feierabendrunde über die Schotterstraße. Unser Testbike hat unter anderem die radikalsten Trails vom Enduro-Trailparadies Ischgl und Nauders hinter sich. Wurzeln, Felsbrocken, Steinpassagen à la Gardasee, Drops, Matsch und Gatsch in sämtlichen Formen und Ausprägungen sind dem Nakita unter die Räder gekommen. Und eigentlich hat es sich bis zu einem gewissen Tempo jeweils gut geschlagen.
Die 27,5" Reifengröße sorgt für das gewisse Quäntchen mehr an Grip und das Fahrwerk macht auch bei größeren Sprüngen oder Luftständen nicht schlapp. Nur wenn Abfahrtslustige richtig auf Druck fahren und im Wettkampftempo Richtung Tal ziehen wollen, beziehungsweise wenn Sektionen einen hochtechnischen Aspekt beinhalten, gerät das Bike an seine Grenzen.

Der Hinterbau

Um das Engine C etwas schluckfreudiger zu gestalten, freundeten wir uns mit einem überraschend hohen Sag knapp über 30 % an. Würde normalerweise solch ein Wert bei einem Downhill-Bike durchgehen, steht man dank der Hinterbaukonstruktion und dem Rapid-Recovery-System des Dämpfers hoch im Federweg, sodass keine Probleme mit Durchschlägen - oder zumindest spürbaren Durchschlägen - entstehen.
Egal ob bei höherem oder geringerem Sag: der Federweg am Hinterbau war generell gut nutzbar, auch wenn die straffe Federungscharakteristik ein ständiger Begleiter des Federungsverhaltens ist. Als Sänfte kann man das Engine C also nicht bezeichnen. Dafür wussten wir die Reserven bei höheren Drops und starken Schlägen zu schätzen und vermittelte das Fahrwerk ständig ein gutes Maß an Kontrolle.
Leichte Fahrer könnten bemängeln, dass sich die Zugstufendämpfung auch bei voll geöffneter Stellung etwas langsam anfühlt. Auf dem Trail merkte man davon allerdings recht wenig, wohinter wir die Dämpfungstechnologie des Monarch-Hinterbauelements vermuten.

Die Federgabel

Das Federungsverhalten der Pike ist nicht ganz leicht zu beschreiben. Man muss sich vielleicht ein bisschen daran gewöhnen, dass sich die Pike nicht ganz so aktiv arbeitend anfühlt wie manche Konkurrenten. Der Federungsperformance schadet das allerdings nicht.
Faszinierenderweise erscheint es, als könne die Gabel so schnell nichts aus der Ruhe bringen. Egal wie hart die Schläge: Der Fahrer behält immer die Kontrolle über die Front. Hoher Speed oder hohe Drops sind insofern ebenso problemlos wie eine schlecht gewählte Linie am Singletrail. Hier gibt der Charger-Dämpfer mit Rapid-Recovery-Technologie den Ton an.

Ausstattung

Über die Traktion der Reifen brauchen wir eigentlich nicht viele Worte zu verlieren, nachdem das Serienmodell 2015 mit den neuen Nobby Nics ausgestattet wird. Auch wenn wir noch keine Möglichkeit hatten, diese zu testen, sind wir davon überzeugt, dass die üblicherweise hervorragenden Allroundeigenschaften dieser Gummis die beste Wahl für den geplanten Einsatzbereich des Engine C darstellen sollten. Weniger Rollwiderstand und leichteres Gewicht (als der Hans Dampf), und dennoch hohe Traktion dank der überarbeiteten, aggressiveren Seitenstollen sollten dem Bike nochmals einen Push Richtung Vielseitigkeit verleihen.
Die XT-Bremsen sind in jeder Lage fein zu dosieren und bieten kräftigen Biss. Der kleine Chainguide auf der Oberseite des Kettenblattes verrichtet seinen Dienst ohne Fehl und Tadel. Marketing-Versprechen hin oder her: ohne einen solchen besteht trotz der Narrow-Wide Kettenglieder und dem Type-2 Schaltwerk mit hohen Zugkräften im unwegsamen Gelände die Chance auf einen Kettenverlust. Beim Engine C SL ist das also kein Thema.

Fazit

Nakita Engine C SL
Modelljahr:2015
Testdauer:ca. 50 h
+sehr leicht
+gute Tret- und Klettereigenschaften
+guter Allrounder
+gutes Preis-/Leistungsverhältnis
osteiler Lenkwinkel
-hohes Tretlager
BB-Urteil:All-Mountain Bike mit einem Extra an Federweg, das speziell bergauf brilliert.
Das Nakita Engine C SL ist kein Enduro-Rennbike und versucht auch nicht, eines zu sein. Mit relativ steilem Lenkwinkel und hohem Tretlager schlägt es sich aber tapfer als Wettstreiter in der All-Mountain Plus-Kategorie, sofern man sich mit diesem Terminus anfreunden kann.
Sprechen wir doch einfach von einem tourentauglichen Allrounder mit üppigem Federweg (160 mm), und wir kennen uns alle aus.

Das Gewicht ist motivierend, die Ausstattung erstklassig und das Preis-/Leistungsverhältnis kann sich mehr als sehen lassen. Für all jene, die ein potentes Klettergerät mit Komfortreserven bei der Abfahrt suchen, könnte das Nakita eine interessante Option darstellen.

Ergebnis 1 bis 5 von 5
  1. #1
    Registrierter Benutzer Avatar von NR22
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    Apr 2012
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    Wien
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    45

    Nakita Engine C SL

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  2. #2
    Registrierter Benutzer Avatar von Mautschi
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    Nakita hatte ich bisher auch nicht wirklich auf meinem Radar. Die Preise für alle fünf Varianten wären interessant!
    Kuota Kharma Race,Ghost AMR 7500,Basso Loto,PUCH Mistral Competition

  3. #3
    Registrierter Benutzer Avatar von folsen
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    Jan 2012
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    tirol
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    Hochwertige Pancho Wheels in Serie verbaut finde ich eine gute Sache!

  4. #4
    More than back!!! Avatar von riffer
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    Ich frage mich trotzdem, warum man nicht eine modernere Geometrie macht? Es tut auch einem Tourenfahrer ein etwas flacherer Lenkwinkel oder ein leicht niedrigeres Tretlager nicht weh. Meiner Meinung nach ist jede Argumentation, dass es kein Race-Enduro sein will, eine Ausrede, die Eckpunkte einer zeitgemäßen, durchaus spaßigen Ausrichtung nicht ganz getroffen zu haben. Bergauf gut soll es ruhig sein, das finde ich ja auch eine sehr wichtige Eigenschaft für meine Bikes. Auch einen eigenen Ansatz kann man haben, zudem finde ich das Bike optisch ansprechend. Wäre interessant, ob sich das Bike auch so konservativ anfühlt, wie es sich liest. An der Ausstattung kann man nicht meckern, aber das wird auch nichts daran ändern, dass es nach meinem ersten Nakita Stahl-HT nicht mein zweites Nakita-Bike wird.
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    Bei Interesse bitte PN.

  5. #5
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    Leonding
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    für mich fazit des tests: tolle teile montiert an einem nicht zeitgemäßen rahmen.... wer fährt heute 373mm tretlagerhöhe und 68° lenkwinkel in der 160mm endurokategorie???
    da sollte nakita wohl dringend nachbessern oder den rahmen und die gabel entsprechend auf 120-130mm gesamtfederweg anpassen um den tourenfahrer zufriedenzustellen! um das geld gibts wo anders besser angepasste geräte!
    bergauf führt der weg zum bergab