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Trek Domane SLR 9 eTap

Trek Domane SLR 9 eTap

05.09.16 09:42 9.686Text: NoManFotos: NoSaneBei den Frühjahrsklassikern in Belgien präsentiert und angetestet, nun in unseren Breiten Probe gefahren: Das "Rennradfully" in der doppelt interessanten Funkschaltungs-Version.05.09.16 09:42 9.695

Trek Domane SLR 9 eTap

05.09.16 09:42 9.695 NoMan NoSaneBei den Frühjahrsklassikern in Belgien präsentiert und angetestet, nun in unseren Breiten Probe gefahren: Das "Rennradfully" in der doppelt interessanten Funkschaltungs-Version.05.09.16 09:42 9.695

Zugegeben: Da haben wir doch ein bissl geschaut, als Trek Anfang April das neue Domane vorgestellt hat. So viel Schnickschnack innen drin, aber außen so wenig davon zu sehen. So viel Tamtam drumherum, aber mittendrin letztlich solch ein reduziertes Konzept. Vor allem aber: So viel Verbesserung auf dem Papier, und dann hielt die Praxis auch noch, was die Theorie versprach – zumindest im Rahmen der kurzen Testfahrt auf flämischem Kopfsteinpflaster.

 Nicht durchhalten. Durchsetzen! 

Der Trek-Claim zum neuen Domane

Zwischenzeitlich war Gelegenheit, Abstand zu gewinnen und sich den kühlen Kopf zurückzuerobern. Komfort-Eigenschaften schön und gut, aber wer, bitte, braucht so etwas in einem Land, dessen Straßenbeläge allzeit besser gepflegt werden als Kinderspielplätze, Gesundheit und Diskussionskultur? Und Racer-Gene wunderbar, aber liegt's ganz am Ende nicht immer am Wadl, nicht am Radl?
Emotionslos und sachlich wollten wir das Domane der zweiten Generation also in unseren Redaktionsräumen begrüßen, als Trek mit einer wie nebenbei übermittelten Randnotiz erneut unser Blut in Wallung brachte: „eTap muss ich noch klären“, antwortete PR-Managerin Fabienne Gilliéron auf unsere ganz allgemein gehaltene Testanfrage.
Und tatsächlich stand wenige Wochen später das Topmodell der neuen Domane SLR-Linie vor uns; schlicht, schön und wahrhaft meisterlich im Verbergen seiner inneren Werte, als da wären: bemerkenswerte Steifigkeit, herausragender Komfort, exzellente Fahreigenschaften und das echte Ende jeglichen Kabelsalats. So zumindest behaupten es Teamfahrer, Marketing-Abteilungen und Entwickler von Trek bzw. Sram.

Zur Erinnerung hier noch einmal die wesentlichsten technischen Merkmale des weiterentwickelten Trek Domane SLR:

Verstellbare Nachgiebigkeit

Der Flex des hinteren IsoSpeed-Gelenks kann in der zweiten Evolutionsstufe variiert werden. Hierzu teilte Trek das Sattelrohr in zwei Teile, die über das IsoSpeed-Gelenk oben und eine Schraube unten, welche gleichzeitig den Flaschenhalter fixiert, miteinander verbunden sind. Zwischen diesen beiden Punkten befindet sich ein Schieber aus robustem Polymer, der die vorwärtige Auslenkung des unteren Sitzturms je nach Fahrerpräferenz begrenz. Folglich gilt: je weiter unten der Schieber ist, desto mehr Nachgiebigkeit wird spürbar. Im Vergleich zum Vorgänger (vertikale Steifigkeit am Sattel ca. 115 N/mm bei RH 56 cm) kann dadurch sowohl ein höherer als auch geringerer Flex (ca. 99-144 N/mm, vgl. Abb.) eingestellt werden. Zwischen unterster und oberster Schieberposition liegen laut Trek je nach Testverfahren 16 bis 31% Nachgiebigkeitsveränderung.

  • Geteiltes Sattelrohr ...Geteiltes Sattelrohr ...Geteiltes Sattelrohr ...
    Geteiltes Sattelrohr ...
    Geteiltes Sattelrohr ...
  • per Schraube zusammengehalten, dazwischen ...per Schraube zusammengehalten, dazwischen ...per Schraube zusammengehalten, dazwischen ...
    per Schraube zusammengehalten, dazwischen ...
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  • der Schieber.der Schieber.der Schieber.
    der Schieber.
    der Schieber.
Vorderes IsoSpeed

Analog zum hinteren Gelenk dreht sich nunmehr auch der Gabelschaft unabhängig vom Steuerrohr - schlüssigerweise in bzw. gegen die und nicht quer zur Fahrrichtung. Möglich macht dies das sogenannte Entkopplungsglied im extra entwickelten Steuerrohrsystem, das eine gewisse Rotationsfreiheit in Längsrichtung gewährt. Die Lagerschalen sind in diesen Decoupler integriert, verklemmt wird der Steuersatz mit einer separaten, innenliegenden Hülse (vgl. Explosionszeichnung). Im Vergleich zu einem traditionellen Rennrad soll das an der Front, abhängig von der Vorbaulänge, bis zu 10% mehr Nachgiebigkeit bringen.

  • Innenansicht live ...Innenansicht live ...Innenansicht live ...
    Innenansicht live ...
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  • ... und am Papier.... und am Papier.... und am Papier.
    ... und am Papier.
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  • Lagerung, neu gedacht.Lagerung, neu gedacht.Lagerung, neu gedacht.
    Lagerung, neu gedacht.
    Lagerung, neu gedacht.
IsoCore Lenker

Die dritte Schraube, an der in Sachen Iso-Komfort-Features gedreht wurde, betrifft den Lenker. Ergänzend zu den (übrigens auswechselbaren und nunmehr auch am Untergriff zu findenden) IsoZone-Polstern wurde auch am Lenker-Innenleben Hand angelegt. In das Carbon-Gewebe des IsoCore-Bars wurde an strategischen Stellen eine spezielle Gummimischung integriert, welche Vibrationen effektiv dämpfen soll. Hörbar ist diese Extraschicht, wenn man den Lenker zu Boden fallen lässt. Im Vergleich zu einem normalen Carbonlenker (*klonk*) verursacht er nämlich ein Gummiball-ähnliches *Blobb*. Spürbar ist sie laut herstellereigenen Tests mit einem Dämpfungsvorteil von etwa 20 bis 24% gegenüber Carbon- bzw. Alu-Lenkern.

  • Die eingearbeitete Gummimischung aus der Nähe betrachtet.Die eingearbeitete Gummimischung aus der Nähe betrachtet.Die eingearbeitete Gummimischung aus der Nähe betrachtet.
    Die eingearbeitete Gummimischung aus der Nähe betrachtet.
    Die eingearbeitete Gummimischung aus der Nähe betrachtet.
  • Großzügig gepolstert: Beim IsoCoreGroßzügig gepolstert: Beim IsoCoreGroßzügig gepolstert: Beim IsoCore
    Großzügig gepolstert: Beim IsoCore
    Großzügig gepolstert: Beim IsoCore
  • gibt's (austauschbare) Pads für Ober- und Unterlenker.gibt's (austauschbare) Pads für Ober- und Unterlenker.gibt's (austauschbare) Pads für Ober- und Unterlenker.
    gibt's (austauschbare) Pads für Ober- und Unterlenker.
    gibt's (austauschbare) Pads für Ober- und Unterlenker.

Für Tuning-Fans: Zwischenzeitlich wurde zusätzlich zum am Testrad montierten VR-CF Road Bar (123 mm Drop, 93 mm Reach) von Bontrager auch ein SF-Modell mit etwas höherem Drop nachgereicht. Derzeit am heimischen Zubehör-Markt noch nicht erhältlich, kann es gewiss nicht mehr lange dauern, bis diese Option den Weg über den großen Teich schafft.

Für Steifigkeit und Effizienz sorgt die bewährte Power Transfer Construction (E2-Steuerrohr, BB90-Tretlager, und dazwischen ein breites, sehr steifes Unterrohr). Trek spricht auf der Homepage von 30% höherer Seitensteifigkeit im Vergleich zur Konkurrenz, ohne selbige jedoch zu benennen.
Als Rahmenmaterial wird OCLV-Carbon der 600er-Serie verwendet – das beste Material, das der Kohlefaser-Pionier zu bieten hat. An der Front soll dieses Carbon, kombiniert mit ob der extra abgestimmten Vorbiegung speziell platzierten Ausfallenden, in Form der IsoSpeed-Gabel 7% mehr Nachgiebigkeit als herkömmliche Rennradgabeln bieten.

Komplettiert wird das neue Lineup mit den fünf SLR-Bikes und zwei SLR-Rahmensets an der Spitze übrigens durch zwei SL-Modelle (OCLV 500 Series) sowie zwei Einsteiger-Varianten unter 2.000 Euro (kein vorderes, hinten „altes“ IsoSpeed, OCLV 400 Series) und einen Alu-Ableger (€ 1.299,-). Daneben bleiben vorerst auch die Vertreter der ersten Generation (6er-, 5er-, 4er-, 2er-Serie sowie div. Rahmensets) im Programm.
Aber genug theoretisiert jetzt, ab aufs Rad!

Fahreindrücke

Was eine "Langstrecken-Rennmaschine" (Definition Trek) ist, klingt in puncto Passform nach einem Kompromiss. Denn das eine verlangt eine gewisse Gemütlich- und Gutmütigkeit, nach vorne nicht zu lang, nach oben nicht zu niedrig, etc. Das andere will's schneidig-schnittig, geduckt, aggressiv.
Mit der Endurance-Geometrie scheint Trek den Mittelweg tatsächlich gefunden zu haben, liefert ab Werk sogar genug Spielraum für die eine oder andere Präferenz: Drei Spacer sind einerseits Option genug, um den Gedanken des ohnehin bereits verlängerten Steuerrohrs fortzuspinnen - auf Wunsch bis hin zu wahrhaft hollandesken Höhen. Der ganz normale Vorbau (jedoch neu und smart geklemmt von nur einer Schraube, cool) eröffnet andererseits die Möglichkeit, die Front ohne viel Aufwand zu verlängern. Zusätzlich die Spacer abgeräumt, und der Wolf im Schafspelz ist fertig.
Ich wählte die goldene Mitte - Vorbaulänge wie spezifiziert (90 mm), zwei von drei Spacern weg - und fühlte mich damit allzeit bereit, sowohl dem wiedererstarkenden und immer öfter anzupfenden NoPain bei Lunch Rides Paroli zu bieten, als auch ausgedehnte Touren entspannt und schmerzfrei zu absolvieren.

Vom Domane der ersten Generation ist bereits bekannt, was ich mit "Gewohnheitstier" erklärend beschreiben würde: Der IsoSpeed-Effekt ist deutlich spürbar, aber am Haben-Konto so schnell verbucht und wohlwollend einverleibt, dass seine Benefits erst wieder beim Wechsel auf ein normales, "ungefedertes" Rad auffallen.
Dies bei der zweiten Generation umso mehr, da nun ja auch vorne flexend gefahren wird. Schwer zu beurteilen ist, welchen Komfort-Anteil an der Front das Gelenk beisteuert, und was aufs Konto des Lenkers geht. Fakt ist: Speziell diese vorderen Features sind in den ersten Fahrminuten eine wahre Offenbarung. Gröbere Stufen à la Schlagloch, Kanaldeckel oder Pflasterstein gehen beim Überfahren ihrer Boshaftigkeit verlustig; die aus ihnen resultierenden Belastungsspitzen werden nicht gänzlich genommen, aber spürbar geglättet. Generell rauer Boden - Risse und Sprünge im Asphalt, grobkörnige Decken, abgefräste Passagen - verliert seinen Schrecken dahingehend, als sich das ständige Vibrieren und Rumpeln deutlich reduziert.

Dies alles jedoch nicht als Kuhhandel, dessen Kehrseite unangenehmes Wippen, Eiern oder Verwinden wären. Das Domane bleibt trotz (oder gerade wegen) allen Komforts und „Drübergleitens“ ein präzise steuerndes, effizient arbeitendes, stabil liegendes Rennrad im absolut sportlichen Sinn. Mehr noch: Vom täglichen Training über Marathon bis Brevet oder noch zähere Abenteuer scheint es zu allen Schandtaten bereit und empfiehlt sich damit als wahrer Generalist. Nie zickig im Handling und stets ausgewogen in seinem Tun, will es doch grundsätzlich unentwegt vorwärts und verdeutlicht das auch – mit geringem Gewicht, verhältnismäßig spritzigem Fahrverhalten, steifem Fahrwerk und viel Sicherheit auf allen Wegen, egal ob bergauf oder bergab.

 "Belastungsspitzen werden spürbar geglättet, das Vibrieren und Rumpeln wird deutlich reduziert." 

Was IsoSpeed auf gröberen Stufen und rauem Boden bewirkt.

Dass das Ausmaß der Nachgiebigkeit am Heck nunmehr eingestellt werden kann, ist ein witziges Feature. Wiewohl in der Praxis auch einfach umzusetzen - Schraube lockern, Schieber bewegen, Schraube anziehen, fertig - ertappe ich mich allerdings dabei, es ungefähr so intensiv zu nützen wie Gabel-Lockouts: quasi nie.
Zwar ist der Unterschied zwischen minimalem und maximalem Flex deutlich zu registrieren. Das Argument, sein Fahrwerk somit auf die Bodenverhältnisse einstellen zu können, ist also durchaus schlüssig. Trotzdem landete ich nach ersten Versuchen (z.B. Hocheck-Abschiedsfahrt: bergauf ganz oben, bergab ganz unten) alsbald in einer mittleren Passt-irgendwie-immer-Position, bei der es dann auch blieb.
Trage ich für derlei Späße also zu wenige Schrauber- und Forschergene in mir? Oder sind sie für hiesige Straßenverhältnisse schlichtweg overkill? Schwer zu sagen. Aber der technischen Umsetzung Respekt zollend und den differierenden Flex spürend möchte ich festhalten: eine tolle Spielerei, die sicher ihre Fans findet!

Was die angesichts der vielen Einbauten befürchteten Klapper-, Knarz- oder Knackgeräusche betrifft: Es gibt sie tatsächlich. Das Sattelrohr machte sich einmal bemerkbar, was aber eindeutig auf mein Konto ging: Ich hatte die Verstellschraube nicht fest genug angezogen. Eine weitere Viertelumdrehung, und das Knacksen war weg.
Bleibender und unangenehmer machte sich die Steuerlager-Spezialkonstruktion bemerkbar. Zu Testbeginn und -ende nur ganz verhalten, mittendrin deutlich und einmal sogar besorgniserregend, erinnerte das Gefühl und Geräusch unter Last (vorrangig beim Bremsen bergab auf rumpeligem Terrain) an einen lockeren bzw. schlichtweg erledigten Steuersatz – wiewohl dieser freilich weder locker noch kaputt war.
"Das leichte Knacken kann konstruktionsbedingt vorkommen", heißt es hierzu von Trek. Ob im Headquater Gegenmaßnahmen in Planung sind, war bis zum Erscheinen dieses Tests nicht zu klären.

Tech Specs

Rahmen:600 Series OCLV Carbon, IsoSpeed, E2Umwerfer:Sram Red eTap
Größen:50/52/54/56/58/60/62 cm Schaltwerk:Sram Red eTap
Gabel:Domane IsoSpeed Vollcarbon Bremsen:Bontrager Speed Stop, Direct Mount
Steuersatz:integriertes, gedichtetes Kompaktlager, konisch Shifter:Sram Red eTap, 11-fach
Tretlager:BB90 Lenker:Bontrager Pro IsoCore, VR-CF, 31,8 mm
Kurbel:Sram Red Compact (50/34 Z.) Vorbau:Bontrager XXX Carbon, 31,8 mm, 7°, 90 mm
Laufräder:Bontrager Aeolus 3 TLR D3 Sattelstütze:Bontrager Ride Tuned Carbon, 20 mm Versatz
Reifen:Bontrager R3 Hard-Case Lite, 120 tpi, 700x28C Sattel:Bontrager Affinity Pro, Carbon Rails
Kette:Sram Red 22 Gewicht:6,76 kg
Kassette:Sram XG-1190, 11-fach (11-28 Z.) Preis:€ 9.499,-

Nebst Iso-Gelenken und -Kernen tragen natürlich auch die Reifen ein ordentliches Quäntchen zum Komfort des Endurance-Renners bei. Das Domane SLR 9 eTap wird konventionell gebremst und schluckt damit Gummis bis zu 28C plus Kotflügel (versteckte Schutzblechösen vorhanden. Wer ein Disc-gebremstes Modell wählt, kann sogar bis 32C samt Fendern aufrüsten). Das ergibt selbstredend einen fetten Ausschlag auf der genussorientierten Seite.
Generell mag ich die Bontrager R3, so lange der Boden trocken ist. Im Nassen mangelt es den Gummis an Grip, was ich beim Marathon-Einsatz am Arlberg (s.u.) deutlich zu spüren bekam. Erstmals auf 28ern unterwegs, beschlich mich bei manch Richtungswechsel außerdem das Gefühl, über diese Breite nicht hinausgehen zu wollen. Nennt es spekulieren, aber ich habe den Verdacht, dass dann das Verhalten schwammig werden würde. So hingegen: Feedback noch in Ordnung, Fuhre hält (bei Sonne) und läuft!

Womit die Brücke zu den Komponenten geschlagen wäre ... der Lenker: Liegt gut in der Hand, scheint ausreichend steif, schont in der Tiefposition mit seinem geringen Drop den Rücken und bietet ob breiter Enden genug Platz für die Unterarme, und ist trotz zusätzlicher Polsterung auch für mich mit meinen wirklich kleinen Händen gut zu umfassen.
Der Sattel: unauffällig, was genau genommen eines Sitzmöbels größtmögliches Lob ist. Rutschfest beschaffen und mit einem durchgängigen Kanal zur Entlastung der Weichteile ausgestattet, ist der Affinity ein feiner Platz zum Sitzen - von der Hinterkante bis zur Nase.
Die Laufräder: ein rundum gelungenes Paket, das NoPain als seine aktuellen Lieblingsmodelle bezeichnet. Wer bin ich, da widersprechen zu wollen? Zumal es genau keinen Grund dafür gäbe. Die Aeolus 3 liegen laufruhig und stabil auf der Straße, sind trotz beachtlicher Höhe bemerkenswert unanfällig gegen Seitenwind, machen Kletterpartien ob ihres geringen Gewichtes zum puren Vergnügen und böten dank TLR-Option auch noch besondere Pannensicherheit.

Geometrie

Verzögert von Kork-Backen, kommen die Carbonroller auch flugs zum Stillstand – allerdings nur im Trockenen. Im Nassen sorgt diese Kombination für Schrecksekunden und große Augen, weil erst gar nichts passiert, und dann das Rad blockiert – so erlebt von Kollege Josh Hayes. Vorgewarnt, bin ich bei meiner einzigen Regenfahrt (diese dafür so lang wie drei Trainings und wirklich nass, s.u.: Arlberg Giro) entsprechend verhalten ans Werk gegangen – und das war gut so ...
Interessant außerdem, dass nach dieser Regenschlacht die Performance im Trockenen merkbar schlechter war. "Korkbeläge eignen sich generell nicht für Nässe", weiß man bei Trek. Das ungleich bessere Ergebnis liefern Swiss Stop Black Prince Beläge, die von Bontrager auch für sämtliche Aeoulus-Laufräder freigegeben sind. Warum diese dann auf einem Rad um den Preis eines kleinen Autos nicht gleich montiert werden, ist wohl ein anderes Thema.

Um mit den Bremsen generell – proprietäre Trek-Stopper, filigran anmutend und wirklich schön anzuschauen – warm zu werden, brauchte es eine Zeit. Denn die Bontrager Speed Stops packen wirklich fest zu; allerdings scheinen sie nur „ganz oder gar nicht“ zu kennen, der Graubereich ist vernachlässigbar. So kam es, dass ich ob der etwas kniffligen Dosierbarkeit bei Gruppen-Fahrten anfangs sogar manch Formation zerriss, weil ich schlicht zu hart in die Eisen griff – freilich, ohne tatsächlich hart reinzugreifen. Erst allmählich entwickelte ich das nötige Gefühl, um mich auch halbwegs sanft runterbremsen zu können. Gut möglich, dass hier die Swiss Stopp Beläge ebenfalls helfen würden.

Schalten per Funk

Und sonst? War da noch was? Ah ja stimmt, die Schaltung! Gemeinsam mit den Vollcarbon-Laufrädern ist sie der Hauptgrund für stolze 4.000 Euro Preisunterschied zum ebenfalls elektronisch geschalteten (Ultegra Di2) und konventionell gebremsten Domane SLR 7. Dementsprechnd hoch war meine Erwartungshaltung - vielleicht zu hoch, denn makellos (wie heimlich angenommen) fällt meine eTap-Bilanz nicht aus. Aber der Reihe nach.
Unbestreitbar fantastisch: die Kabellosigkeit. Abgesehen vom optischen Benefit ist es schlichtweg genial, einen Umwerfer einfach so rauf- und runterschrauben zu können, ohne Herumfädeln oder Reinfudeln, und außer einer Bremsleitung nichts durch Hebel, Lenker oder Rohre führen zu müssen. Die Kommunikation der Teile untereinander übernimmt das mit Hilfe von Kryptologen und Hackern entwickelte Funkprotokoll Airea - laut Sram ist es im zigfach getesteten Sinne "wasserfest". Ausfälle oder Störungen durch Fremdeinwirkung (etwa im von Oberleitungen und diversen Masten nur so übersäten Wiener Stadtgebiet) hatte ich keine zu verzeichnen.

  • Dem Domane beigepackt ist eine eTap-Schachtel ...Dem Domane beigepackt ist eine eTap-Schachtel ...
    Dem Domane beigepackt ist eine eTap-Schachtel ...
    Dem Domane beigepackt ist eine eTap-Schachtel ...
  •  mit Kurzanleitung, Akku-Abdeckungen uvm., ... mit Kurzanleitung, Akku-Abdeckungen uvm., ...
    mit Kurzanleitung, Akku-Abdeckungen uvm., ...
    mit Kurzanleitung, Akku-Abdeckungen uvm., ...
  • vor allem: Ladegerät und Update-Dongle.vor allem: Ladegerät und Update-Dongle.
    vor allem: Ladegerät und Update-Dongle.
    vor allem: Ladegerät und Update-Dongle.

Wo keine Kabel, da auch keine Längung, kein Setzen und deutlich weniger Schmutzanfälligkeit. Wenn trotzdem etwas schleift, justiert sich das System, einmal korrekt eingestellt, selbst. Man braucht hierfür nur die Funktionstaste betätigen und leicht den Schalthebel drücken. Klingt ziemlich einfach und ist es auch. Eine Bewegung (des Schaltwerks, Werfers) muss bei diesem Vorgang nicht unbedingt erkennbar sein.
Ebenfalls sehr fein: die separaten Akkus für jedes Bauteil, untereinander austauschbar. Wer es verabsäumt, die stark beanspruchte hintere Batterie rechtzeitig aufzuladen (mind. 1.000 km verspricht Sram fürs hintere Schaltwerk, kleine LEDs informieren dreistufig über den Ladezustand), kann sie immerhin noch durch die weniger beanspruchte des vorderen Werfers ersetzen. Die Standard-Knopfzellen (C2032) in den beiden Schalthebeln sollen un'gschaut sogar zwei Jahre halten. Ich konnte den Akkus nichts abverlangen, was nicht binnen weniger Minuten wieder aufgeladen gewesen wäre. Trotzdem an dieser Stelle aber eine Prognose: Irgendwann wird irgendwer irgendwo am Straßenrand stehen, entweder den Tränen nahe oder mit Tobsuchtsanfall, weil eine zu schwach gewordene Knopfzelle verhindert, dass ein fantastisches Rennergebnis heimgefahren wird …

Denn: Schaltlogik neu. Mit dem rechten Hebel wechselt man in die schwereren Gänge, mit dem linken in die leichteren. Draufbleiben bewirkt jeweils mehrere Ritzelsprünge am Stück. Beide Hebel gleichzeitig zu drücken, löst den Umwerfer aus. Das ist anfangs ungewohnt und vor allem fürs Ansteuern größerer Ritzel mit Denkarbeit verbunden, letzlich aber nicht unlogisch und deshalb halbwegs rasch erlernt. Aber es bedeutet, dass immer beide Hebel funktionieren, ergo Knopfzellen geladen sein müssen.
Tun sie das, dann mit dem Sram-typischen Klacken, deutlich härter als beim Schalten mit japanischen Produkten. Und nicht unbedingt superschnell. Von den im Vergleich zur mechanischen Red (oder auch Dura Ace) langsameren Schaltvorgängen war ich, ehrlich gesagt, ein wenig enttäuscht - wiewohl langsamer nicht unpräziser heißt. Außer, dass mir beim Draufbleiben und Durchschalten öfter nicht ganz klar war, wie weit ich das Schaltwerk denn nun tatsächlich bewege, passierten die Gangwechsel durchwegs akkurat, die automatische Nachjustierung des vorderen Werfers außerdem so flott und präzise, dass man sie gar nicht bemerkte.

Apropos Präzision: Diese ist beim Schalten vorne gefragt - vom Piloten. Nur wirklich gleichzeitiges Betätigen beider Hebel führt zur Aktivierung des Werfers, ansonsten wandert das Schaltwerk. Umgekehrt funktioniert ob der Schaltlogik schlecht, was ich mit der abgenudeltsten Shimano-Schaltung jederzeit zu Stande bringe, wenn's wirklich dringend ist: Vorne und hinten mehr oder weniger gleichzeitig zu schalten.
Last but not least gab's Probleme mit der Begrenzung. War ich hinten bereits am kleinsten oder vorletzten Ritzel, fiel die Kette beim Wechsel auf den großen Kurbelkranz mehrfach nach außen hinunter (Ich weiß, so schaltet man absichtlich an sich nicht. In der Hitze eines Gefechtes kann es jedoch passieren, weshalb ich es auch bewusst probierte). Dies vermutlich deshalb, weil der Umwerfer am Anlötsöckel schlichtweg nicht so tief unten montiert werden konnte, wie gemäß Srams Bedienungsanleitung gefordert. Tatsächlich fehlten knapp zwei Millimeter zur Markierung. Klingt nicht viel, könnte aber das entscheidende Eutzerl gewesen sein, nachdem's an den Anschlägen (mehrfach kontrolliert, justiert) und sonstigen Einstellungen (u.a. Längsausrichtung des Werfers) nicht lag. Trek hat von diesem Problem noch nie gehört und geht daher von einem Einzelfall aus.

Völlig überzeugen konnte hingegen die Ergonomie der elektronischen Red. Die Schalthebel liegen günstig, sind ausreichend groß und angenehm geriffelt, wodurch sie auch schweiß- oder regennass gut zu bedienen sind - davon abgesehen, dass ohnehin ein Fingertip reicht. Insgesamt fällt die Hebeleinheit angenehm schlank aus und verfügt natürlich über eine einstellbare Griffweite.

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Alles, was bis hier geschrieben wurde, habe ich im Rahmen mehr oder weniger genüsslicher Ausfahrten festgestellt, manchmal in Gruppen, meistens alleine, mal mit Büro-Rucksack umgeschnallt am Weg von oder zur Arbeit, mal kurz und knackig rund ums Haus, mal mit einem langen Plan im Kopf und schließlich auch in den Beinen.
Aber das Domane will auch oder eigentlich vorrangig - siehe Cancellara - Racebike sein. Und da hilft alle Vorstellungskraft nichts: Einen Renneinsatz kann man letztlich nur absolvieren, um ihn zu spüren. Also stellte ich mich zum Abschluss des Domane-Tests, meiner beendeten Wettkampf-Karriere zum Trotz, an den Start des Arlberg Giro.

Am Programm standen knapp 150 km mit rund 2.500 Höhenmeter, vorrangig zu abslovieren auf der Silvretta Hochalpenstraße, außerdem gleich zum Auftakt am Arlberg Pass und am Rückweg nach St. Anton – ziemlich „g'schmiert“, wie das so schön heißt – ab Pians.
So weit, so einteilbar, zumal dazwischen dank langer Abfahrten Zeit zum Erholen bleiben würde. Blöd nur, dass die Wetterprognose so schlecht wie der Vortag sonnig war und sie sich vollinhaltlich bewahrheiten sollte. Gut deshalb, dass sich dieser Umstand dank Morgenrot und angenehmen Temperaturen erfolgreich ausblenden ließ.

Um die Wette

Mit dem dritten von vier Startblöcken, der die deklarierten Genussfahrer versammelte – ein Zugeständnis an meinen Trainingszustand und das, was ich demzufolge und vernünftigerweise über den Tag vor hatte – ging's hinaus auf die Strecke und sogleich bergauf. Schon bei der neutralisierten Ortsdurchfahrt profitierte ich erstmals vom IsoSpeed-Konzept: Während sich etliche bemüßigt fühlten, in teils gefährlichen Schlangenlinien um Kanaldeckel und ein paar gepflasterte Meter herumzufahren, hielt ich ungerührt und unbehelligt die Spur.
Der Arlberg ist relativ steil, erreicht im oberen Teil sogar 15% und geizt generell mit Flachpassagen. Kein Problem für mein Domane und mich: Mit kontrolliertem Pumpen-Einsatz – nicht über Puls 160, hatte ich mir mangels vorhergehender Aufenthalte in intensiven Bereichen vorgenommen, 165 maximal sind's letztlich geworden – und bei alsbald einsetzendem Regen kamen wir gut voran. Es gibt gewiss kletterfreudigere Setups, aber wie auch schon weiter oben erwähnt: Rad- und Laufradeigenschaften machen derlei Missionen durchaus freudvoll möglich.

Anders verhielt es sich auf den ersten Abfahrtskilometern. Mittlerweile patschnass von oben und unten, taten die Bremsen, wie von den Kollegen angekündigt: nämlich nichts. Vorgewarnt, begann ich jedoch einfach schon etwas früher als normal mit „Trockenbremsen“ und verkniff mir tunlichst, härter in die Eisen zu greifen. Kombiniert mit der Tatsache, dass ich den R3-Gummis in nassen Kurven einfach nicht besonders vertraue, eierte ich eher nach unten, als ich fuhr. Allerdings taten es mir eigentlich sämtliche Mitstreiter gleich bzw. gab's nicht wenige, die noch langsamer vorankamen als ich. Und was ich bis Stuben eventuell an Zeit verlor, holte ich bis Bludenz und dann Gortipohl locker wieder auf, da wir alsbald eine schlagkräftige, große Gruppe wurden, die hurtig durchs Montafon pflügte.
Der Aufenthalt zwischen von Regenjacken aufgeplusterten Rücken und wasserspeienden Vorder- und Hinterrädern geriet mit dem Domane gefühlsmäßig einen Hauch angenehmer, als er es mit meinem hinsichtlich Sitzposition deutlich tiefer gelegten privaten Madone gewesen wäre. Dank der aufrechteren Haltung sah ich einen Hauch mehr und war den Wasserfontänen nicht ganz so ausgesetzt.

 Trotz Nässe 91,4 km/h Maximalgeschwindigkeit 

Sicherheitsempfinden bei Highspeed: check

Dann: Bielerhöhe, 1.500 Höhenmeter am Stück. Ich muss gestehen, dass ich mir fürs obere Drittel trotz Kompaktkurbel einen Gang mehr gewünscht hätte - meine Heldenzeiten sind ganz einfach vorbei. Trotzdem: Im Verhältnis zu manch Mitstreiter flog ich mit meinem treuen Kameraden förmlich hinauf. 6,7 kg sind kein Rekordwert, aber allemal ein brauchbares Maß für langanhaltende Freude am Berg. Darüber hinaus war es ein echtes Vergnügen, zu spüren, wie schnell das Domane beim Kehren-Schneiden (natürlich nur, wenn gerade kein Gegenverkehr von oben kam) auf ein, zwei verstärkte Pedaltritte reagierte ... es schoss förmlich durchs Flache an den anderen vorbei.
Die Abfahrt durchs Paznaun ist bis auf zwei weite, flache Richtungswechsel ganz oben und ein weiteres Doppel-S kurz danach mehr oder weniger kurvenfrei. Wiewohl ebenfalls frisch eingeregnet, hätte man es also theoretisch ordentlich krachen lassen können. Praktisch ließ ich einen Hauch von Vernunft walten, trotzdem: 91,4 km/h Maximalgeschwindigkeit laut Garmin sind für eine Regenabfahrt mehr als ein deutlicher Hinweis, dass Treks neues Domane bei Highspeed-Fahrten eine schier unglaubliche Sicherheit vermittelt ...

Nach 40 Kilometern Rausrollen folgte ab Pians das meinerseits gefürchtete Ende: 25 km kontinuierlich flach (max. 8%) ansteigend zurück an den Start. Eine große Gruppe mit einigen heldenhaften Vertretern der Spezies "Andrücker" erleichterte die Aufgabe jedoch ganz enorm. Spätestens dann, wenn es jeweils an mir war, die Nase in den Wind zu halten, merkte ich, dass ich gerne deutlich aerodynamischer am Rad gesessen wäre, als es mir mit meinem Setup am Domane möglich war. Und auch manch Antritt, wenn das Tempo verschärft wurde oder Löcher zu schließen waren, wäre mit einem aggressiveren Gesamtpaket wohl leichter von der Hand bzw. den Beinen gegangen. Aber sei's drum - zumal das Ausrasten in den hinteren Reihen dank diverser Komfort-Faktoren dafür umso besser funktionierte.
Einen Kilometer vor dem Ziel musste ich meinen D-Zug schließlich ziehen lassen, weil ich, gerade abgelöst, vom Gegenverkehr bzw. einem Wohnmobil ausgebremst wurde. Umso stressfreier konnte ich dafür mein Tagwerk als Vierte der Altweiberklasse vollenden - Mission erfüllt, und das Domane hat den ob der äußeren Bedingungen durchaus harten Einsatz bravourös gemeistert!

Fazit

Trek Domane SLR 9 eTap
Modelljahr:2016
Testdauer: 1.000 km (inkl. 150 Marathon)
+Spürbares Komfort- und Sicherheitsplus
+Optisch "ganz normal"
+Kann alles (außer Zeitfahren)
oexklusiver Preis, exklusive Ausstattung
oBremsen leistungsstark, aber schwer dosierbar
oAnlötsockel zu hoch bzw. nach oben zu lang für korrekte Werfer-Montage bei Kompaktkurbel (Einzelfall laut Trek)
-Klappergeräusch im Steuerlager
-Kork-Bremsbeläge
BB-Urteil:Mindestens so komfortabler wie exklusiver Langstrecken-Renner für Early Adopter
Sram eTap
+ Kabellos! Optik, Haptik, Ergonomie, Schaltlogik, Detaillösungen
otypische Sram-Akustik und -Schaltweise; Mehrfachschalten: Ganganzahl ungewiss; 4 Batterien zu überwachen
-Hintere Schaltung relativ langsam

Ob Genussfahrt oder Renneinsatz: Das Domane scheint für alle Schandtaten bereit. Herausragend in Sachen Fahrkomfort, top ausgestattet und absolut überzeugend in seinen auf Vielseitigkeit ausgelegten Fahreigenschaften, bleibt unterm Strich ein sattes Wohlgefühl – das sich nach Tausch von Bremsbelägen und ev. Reifen auch im Nassen prolongieren lässt.

Ob es das auf österreichischem Asphalt braucht, sei dahingestellt bzw. muss jeder für sich selbst beantworten. Persönlich denke ich, dass weniger Vibrationen und Belastungsspitzen bei voller Leistungskraft – z.B. Stichwort Steifigkeit – langfristig Ermüdungserscheinungen beim Fahrer in einem Ausmaß hintanhalten, das sich lohnt.

Technisch ist das neue Domane jedenfalls eine tolle Machbarkeitsstudie, die schlauerweise keinerlei zusätzliche Wartung benötigt, aber deutlich spürbaren Komfort bringt.
Lediglich die etwas eigenartigen Vorgänge (Geräusche, Gewackel) im Steuerlagerbereich – laut Feedback von zwei weiteren Domane SLR-Fahrern kein Einzelfall – muss Trek in den Griff bekommen, damit die Langstrecken-Rennmaschine auch empfindsame Naturen überzeugen und damit everybody's darling werden kann. Und für die eTap-Kompaktkurbel (mit einer größeren ginge es sich aus) gehört für die millimetergenau korrekte Werfermontage zumindest bei meinem Testbike noch am Anlötsockel gefeilt.


Ergebnis 1 bis 9 von 9
  1. #1
    früher mal Weltmeisterin Avatar von NoMan
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    Trek Domane SLR 9 eTap

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  2. #2
    powered by STP-Stiftung Avatar von 6.8
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    spitzen bericht lisi,

    beim outboxing in der home base durfte ich ja dabeistehen (ein gefühl wie "is denn scho wieder weihnachten") und das teil gleich mal begutachten

    für das system geringes (gewicht profigewicht 6.8 kg) und die wunderschöne lackierung waren der erste und bleibende eindruck

    bei den laufrädern dachte ich erst sie haben eine disc version auf eine clincher nabe eingespeicht, so glatt sind die übergänge. dass sie immer noch korkbeläge beilegen hat mich etwas geschreckt.
    geschreckt, nicht gewundert, die dürften in dem fall belehrungsresisdent sein, oder sie haben noch ein paar hunderttausend stück lagernd.

    die disc version mit der möglichkeit auf bis zu 32 mm breite reifen in verbindung mit einer shimano di2 könne schon was ganz feines sein. mit der etap komme ich nicht wirklich zurecht, wie von dir beschrieben geht auch mir die möglichkeit ab vorne und hinten gleichzeitig zu schalten, wenn "man" das erst mal gewohnt ist......

  3. #3
    Moderator Avatar von NoWin
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    Feiner Bericht, aber die Bremserei und Schalterei ist eines 10K Rades nicht würdig.

  4. #4
    2RadChaot #1016 Avatar von exotec
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    Zitat Zitat von 6.8 Beitrag anzeigen
    mit der etap komme ich nicht wirklich zurecht, wie von dir beschrieben geht auch mir die möglichkeit ab vorne und hinten gleichzeitig zu schalten, wenn "man" das erst mal gewohnt ist......
    nach jetzt über 3000km mit der etap kann ich sagen, dass das ja wunderbar funktioniert - wenn du bereits einen Hebel gedrückt hast, weil du eben hinten schalten willst, einfach den 2. dazu drücken und der Umwerfer schaltet. funktioniert für mich wunderbar "gleichzeitig".

    ich werde auch mein TT auf eTap umbauen
    Geändert von exotec (05-09-2016 um 09:32 Uhr)

  5. #5
    Keine Panik! Avatar von marty777
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    Feiner Bericht!

    Ein Zusatz vielleicht noch. Das niedrige Trettlager möchte ich erwähnen. Zwar ist es nur 1cm tiefer, als z.B. beim Madone, aber in der Stadt (mit den montierten Pedalen) ist es mir in manchen Kurven fast schon zu tief.

    Dennoch ein gelungenes Rad und auch in den günstigeren Versionen komfortabel (dann natürlich mit etwas mehr Gewicht) und - dank normaler Felgen u. Bremsen - leichter einzufangen.
    Geändert von marty777 (05-09-2016 um 14:57 Uhr) Grund: typo

  6. #6
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    ich find die eTap genial. mit dem genau gleichzeitig drücken für Umwerfer Schaltvorgänge stimme ich nicht überein. die 2 hebel muss man gar nicht so genau gleichzeitig drücken, war sogar überrascht wie ungenau das funktioniert. Sogar gleichzeitig schalten funktioniert bei mir besser als bei jeder anderer. hinten schalt ich 3-4 gänge schnell und fortlaufend runter in dem ich am rechten hebel bleib, für vorne noch den hebel links kurz dazu drücken und schon bin ich auf vorne groß und hinten klein. generell sehr praktisch find ich das, da ich oft wenn ich vorne auf groß oder klein schalte so oder so einen Gang hinten rauf oder runter schalte. generell muss ich sagen, dass der Umwerfer beim Schaltvorgang das Beste von allen Schaltgruppen ist (mechanisch oder elektronisch). zu mindest ist das meine erfahrung. außerdem sind keine sprinter shifter nötig, da du in den drops super easy zu den pads vor kommst und ich nicht mal einen finger benötige sondern einfach mit Fingergrundgelenk antippe.

    bzgl. C2032 Batterien, könnte man auch den Vergleich mit Schaltseilen zur mechanischen herstellen. Wenn man die nicht wartet oder wechselt, wird man auch irgendwann am Rand stehen. einmal im Jahr in 2 Knopfbatterien investiert und man wird keine Probleme haben (und der 1 € sollte im Jahr drinnen sein, ohne die Batterie komplett leeren zu müssen aus Spargründen).

    aber im renneinsatz muss man beim schalten aufpassen, damit man nicht irrtümlich vorne die kette sich aufs kleine blatt haut, weil das ist mir mal in einem kriterium passiert, wenn man irrtümlich beim hinten runterschalten, dann auch beim anderen schalthebel ankommt.

    bin aber großer Fan der eTap. aber schaltgruppen werden denk ich relegionsfragen bleiben beim rennrad :-)

  7. #7
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    aber schaltgruppen werden denk ich relegionsfragen bleiben beim rennrad :-)
    Nicht falsch verstehen - ich finde die E-Tap super, genau so wie jede Campa.

    Nur genau so wie ich die Campa mit dem Daumen nicht richtig drücken kann taugt mir ganz persönlich die E-Tap eben auch nicht.

    Das mit der leeren Batterie, das sind immer Milchmädchenargumente. Genau so wie ich bei der DI2 schon mal der Umwerferkraft verlustig geworden bin weil ich zu laden vergessen habe bin ich auch schon mit gerissenen Schaltseilen in der Pampa gestanden. Beides Eigenverschulden wegen mangelnder Pflege und Wartung.


    Beim Rad würde mich interessieren wann und wie Trek das Knacksen bei der vorderen Iso-Speed in Griff bekommt. Bei Rädern in der Preisklasse, noch nicht mal beim halben Preis ist so was zu tolerieren.
    Bin schon gespannt ob es das Roubaix von Speci mit dem interessanten Dämpferelement im Steuerrohr knackfrei schafft.

  8. #8
    früher mal Weltmeisterin Avatar von NoMan
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    die 2 hebel muss man gar nicht so genau gleichzeitig drücken, war sogar überrascht wie ungenau das funktioniert.
    hmmm ... bei mir eben nicht. ein eutzerl ungleich, und schon wandert's hinten, nicht vorne - ev. eine frage von toleranzen (falls es die im funkbereich gibt? *ahnungslosbin*)?

    @gleichzeitig vo/hi: eure variante ist mir nicht gleichzeitig genug :-D oder es bräuchte noch 10.000 umgewöhnungskilometer, ums als solches zu akzeptieren. bis dahin bleibt's ein "dazuschalten" ... in der preisklasse sei mir diese pingeligkeit gestattet

    schlecht gewartete seile kündigen sich an. leere knopfzellen diesfalls (bei uhrendisplays etc. mitunter ja eh) nicht. natürlich präventiv vermeidbar. aber das trifft auf vieles im leben zu, und doch passiert's ;-)

    auch mich bitte nicht missverstehen: das ding ist schon recht fein, speziell hinsichtlich haptik und fingertip-genügsamkeit. aber mir v.a. hinten überraschend langsam (too high expectations?) vorgekommen.

    beim radl selbst bin ich voll bei besi: wichtiger, weil grundlegender, als leicht zu tauschende bremsbeläge wäre die sache mit dem knacksen ...
    NoMan

  9. #9
    2RadChaot #1016 Avatar von exotec
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    Zitat Zitat von NoMan Beitrag anzeigen
    ....schlecht gewartete seile kündigen sich an. leere knopfzellen diesfalls (bei uhrendisplays etc. mitunter ja eh) nicht. natürlich präventiv vermeidbar. aber das trifft auf vieles im leben zu, und doch passiert's ;-)
    ...
    gibt's als IQ app für Garmin - zeigt dir dann aktiv geringer werdenden Ladestand an. Ist bei mir schon Routine - Batterie check für PM und etap, PM Kalibrieren und dann geht's los

    man kann dann so wie ich trotzdem auf eine 250km Runde aufbrechen und am letzten Anstieg von Mailberg am Buchberg den Akku umstecken :-( schalten, und weiterfahren. den Akku für den Umwerfer hatte ich aber auch noch nie geladen, Schaltwerk schon mehrmals. Knopfzellen werden noch als voll angezeigt