Frage zu FW/hub Verhältnis

Hi ich hät da mal eine Frage an die Fahrwerksexperten hier:

Soweit ich das kapiert schauen doch momentan die meisten Hersteller auf ein möglichst kleines FW/hub Verhältnis (Foes 2:1; Morewood 2,3:1 ;usw) um einen feinfühligen Hinterbau zu erhalten.

Kann man das einfach mit FW durch Hub berechnen oder muss man da irgendwie auch die Umlenkung beachten?

Wie Wichtig ist das überhaupt?

Grund der Frage ist:

Ich hab mir das V10 angeschaut und bemerkt das der Dämpfer nur 222mm(69,85mm Hub) Einbaulänge auf 254mm FW hat.

Das wäre falls man das einfach durchdividieren kann ein Verhältnis von ca. 3,64 : 1 (Sprich nach der Philosophie mancher Hersteller eine Katastrophe).

Oder kann man das bei VVP Hinterbauten gar nicht so berechnen (bzw. ist es Irrelevant)?

Mfg dkl

also bei eingelenkern ist das verhältnis fix.

bei allen anderen (4gelenk/vpp/abgestützter eingelenker, lawill etc) ist das nur ein durchschnittliches übersetzungsverhältnis.

und es stimmt, dass die anlenkung vom v10 eher dämpfermordend ist, bzw nicht optimal gelöst...

Das Übersetzungsverhältnis errechnet sich einfach aus Federweg/Hub des Dämpfers. Also 150mm Federweg bei 50mm Hub (190mm Einbaulänge) ergibt 3:1;

Je höher das Übersetzungsverhältnis desto mehr "Kräfte" werden in den Dämpfer eingeleitet bzw. desto mehr Luftdruck/Federhärte braucht man zur Abstimmung des Dämpfers und - in weiterer Folge - ist, wie du schon erkannt hast, das Ansprechverhalten da das Wesentliche Thema (Losbrechmoment,....)

Bis 150mm Federweg werden eigentlic fast durch die Bank Dämpfer mit einer Einbaulänge von 190/200mm und 50-57mm (Fox) Hub verwendet; das sind Übersetzungsverhältnisse bis 3:1, was von den meisten Rahmen- und Dämpferherstellern als akzeptabel angesehen wird.

Abhängig davon, ob der Hinterbau dann progressiv oder degressiv ausgelegt ist, kommt dann das auch noch dazu; bei degressiven Hinterbauten (höheres, konstruktionsbedingtes Losbrechmoment) werden hohe Übersetzungsverhältnisse noch zusätzlich benachteiligt. Einerseits weil mehr Kraft eingebracht werden muss, bis der Dämpfer was tut, andererseits, weil der Dämpfer durch die Kennlinie des Hinterbaues auch leichter durchschlägt. War z.B. bei den Proceed FST so, dass die Dämpfer gekillt haben.

Bei progressiven Hinterbauten (geringes Losbrechmoment, ansteigende Kraft beim Einfedern) werden Dämpfer dann stärker beansrpucht, wenn man den Federweg bis beinahe Endanschlag ausnutzt (was ja die meisten von uns tun (sollten)).

Ist von der Erklärung her eher Hausfrauen-Verständnis als hochtechnisch/kinematisch, aber ich glaub, ich bin nicht weit weg mit meiner Sicht der Dinge.

Danke für die gute Erklärung!

mfg

also bei eingelenkern ist das verhältnis fix.

bei allen anderen (4gelenk/vpp/abgestützter eingelenker, lawill etc) ist das nur ein durchschnittliches übersetzungsverhältnis.

 

und es stimmt, dass die anlenkung vom v10 eher dämpfermordend ist, bzw nicht optimal gelöst...

dann ist eig. das übersetzungsverhältniss beim ghost northshore mit 3,2 zu 1 immer noch eine katastrophe oder?

Ihr macht aus einer Mücke einen Elefanten *Kopfschüttel*

Zwar waren vor 5-8 Jahren die damals eher kleinen Dämpfer mit 1:4 und höheren Übersetzungen am Limit, aber ob 3.2 oder 2,5 oder gar noch weniger hat in der Praxis keine Relevanz.

Viel wichtiger ist, daß der Dämfer seitlich nicht zusehr belastet wird und am Ende ne Progression vorhanden ist, daß der Dämpfer nicht zu hart durchschlägt (einzig hier seh nich noch Vorteile von Übersetzungen unter 3:1)

Eher im Gegenteil, lange Dämpfer ziehen auch Nachteile mit sich:

Gewicht

Platzprobleme

Für leichte Fahrer ne richtig weiche Feder zu finden

Ansprechverhalten wird mit niedrigen Übersetzungen schlechter (Dämpfer hat ein bestimmtes Losbrechmoment, ebenso die Reibung der Buchsen, wirkt sich bei niedriger Übersetzung stärker aus).

das sehe ich prinzipiell eh auch so...gut zusammengefasst...

222mm dämpfer für 250mm federweg find ich persönlich hald nicht so ultimativ geschickt. bei den v10s der weldcupfahrer wird aus diesem grund ja auch ein komplett anderer rahmen mit längerem dämpfer verwendet, weiss aber nicht ob das 2010 schon in die serie übernommen wurde...

Je höher das Übersetzungsverhältnis desto mehr "Kräfte" werden in den Dämpfer eingeleitet bzw. desto mehr Luftdruck/Federhärte braucht man zur Abstimmung des Dämpfers und - in weiterer Folge - ist, wie du schon erkannt hast, das Ansprechverhalten da das Wesentliche Thema (Losbrechmoment,....)

wieso soll das Losbrechmoment ein entscheidendes Thema beim Übersetzungsverhältnis sein, insbesondere bei Stahlfederdämpfern?

also bei eingelenkern ist das verhältnis fix.

hmmm, vielleicht verwechsle ich da grad was, aber das hätt ich eigentlich nicht gesagt. Der Unterschied ist wohl nur, dass beim unabgestützten Eingelenker eine simple Kurve rauskommt, die sich mit einer einfachen Funktion beschreiben lassen würde. Aber konstant ist das Übersetzungsverhältnis deswegen noch nicht.

Also ich würd auf andere Dinge achten.

beim Proceed ergeben sich bezogen auf den Dämpfer gleich 3 Nachteile für die Haltbarkeit: kurze Einbaulänge (ist das nicht ein 190er Dämpfer auf max. 170mm FW oder so?), Durchschläge (degressiv) und vor allem auch noch seitliche Kräfte auf den Dämpfer.

Ich bin eigentlich überzeugt, dass letztere z.B. im tatsächlichen Fahrbetrieb im Gelände viel mehr Auswirkungen auf das Ansprechverhalten haben als das Übersetzungsverhältnis.

hmmm, vielleicht verwechsle ich da grad was, aber das hätt ich eigentlich nicht gesagt. Der Unterschied ist wohl nur, dass beim unabgestützten Eingelenker eine simple Kurve rauskommt, die sich mit einer einfachen Funktion beschreiben lassen würde. Aber konstant ist das Übersetzungsverhältnis deswegen noch nicht.

Fix ist es natürlich nicht, aber in der Regel ist die Änderung ziemlich eingeschränkt (

Die 70 zu 255mm sind sicher nicht ganz optimal, aber in der Praxis funktioniert das V10 sehrgut und in 4 Jahren ist heuer mein 1. DHX undicht geworden. Zwischendurch bin ich ein paar Monate einen Rocco gefahren, ansonsten immer diesen Dämpfer.

Ohne Service (ich fahr Dämpfer immer bis diese undicht werden), ohne Probleme.

Die 70 zu 255mm sind sicher nicht ganz optimal, aber in der Praxis funktioniert das V10 sehrgut und in 4 Jahren ist heuer mein 1. DHX undicht geworden. Zwischendurch bin ich ein paar Monate einen Rocco gefahren, ansonsten immer diesen Dämpfer.

Ohne Service (ich fahr Dämpfer immer bis diese undicht werden), ohne Probleme.

Danke für das Fazit.

D.h. alles nicht so tragisch und V10 bleibt in meiner engeren Wahl.

mfg