Speichen selber nachziehen

Hallo!

bei meinem Rad sind die Laufräder (Mavic 317Disc) eigentlich ganz in Ordnung, die Speichen sind halt nimmer alle ganz hart gespannt (im Vergleich zu anderen Rädern bei denen ich mal gegriffen hab).

Müssen die Speichen übrigens so hart gespannt sein?

und zweite Frage: kann man das vorsichtig selber machen oder kann das ziemlich schnell in die Hose gehen ?

danke ,p

hi!

als faustregel kann man sagen, dass bei normalen speichen (z. B. DT Swiss Competition) der kreuzungspunkt ca. 5 mm verschiebbar sein sollte (eine ausnahme ist hinten links, die sind schwächer gespannt). ausserdem sollten alle speichen gleich klingen, wenn sich das rad frei dreht und man einen fingernagel dranhält.

selber nachspannen sollte man es dann, wenn mans kann, und ansonsten die finger davon lassen ...

lg birki

vorsicht bei den speichen

vorallem brauchst an zentrierständer

ob die speichen hart oder weich gespannt sind kommt auf die

verkreuzung der speichen an 1 fach 2fach oder gar direkt gespeicht

am besten du gehst zu deinem dealer der kann dir sicher empfehlen > was du machen sollst

hallo!

>ob die speichen hart oder weich gespannt sind kommt auf die

>verkreuzung der speichen an 1 fach 2fach oder gar direkt >gespeicht

so besehen ist meine bemerkung korrekterweise zu relativieren - bei radial eingespeichten laufrädern kann der versuch der verschiebung des kreuzungspunktes verheerende folgen haben. selbiger ratschlag bezieht sich auf 3fache kreuzung.

ansonsten ist aber die speichenspannung weitestgehend unabhängig von der kreuzungsart. sagt mein tensiometer zumindest. so zeigt sich z. B. (darüber war ich wirklih überrascht), dass ein crossmax SL vorderrad relativ wenig speichenspannung hat, obwohl sich das ganz anders anfühlt. auch ein werk von mir, dass eher lokomotivqualitäten hat (CXP 30 hochprofilfelge, DT New Aero Messerspeichen) ist von der speichenspannung nicht anders zugeschnitten als ein 08/15 3fach laufradl ...

>am besten du gehst zu deinem dealer

>der kann dir sicher empfehlen was du machen sollst

oarge ratschläge sind das hier

lg

birki

hallo!

 

>ob die speichen hart oder weich gespannt sind kommt auf die

>verkreuzung der speichen an 1 fach 2fach oder gar direkt >gespeicht

 

so besehen ist meine bemerkung korrekterweise zu relativieren - bei radial eingespeichten laufrädern kann der versuch der verschiebung des kreuzungspunktes verheerende folgen haben. selbiger ratschlag bezieht sich auf 3fache kreuzung.

 

ansonsten ist aber die speichenspannung weitestgehend unabhängig von der kreuzungsart. sagt mein tensiometer zumindest. so zeigt sich z. B. (darüber war ich wirklih überrascht), dass ein crossmax SL vorderrad relativ wenig speichenspannung hat, obwohl sich das ganz anders anfühlt. auch ein werk von mir, dass eher lokomotivqualitäten hat (CXP 30 hochprofilfelge, DT New Aero Messerspeichen) ist von der speichenspannung nicht anders zugeschnitten als ein 08/15 3fach laufradl ...

 

>am besten du gehst zu deinem dealer

>der kann dir sicher empfehlen was du machen sollst

 

oarge ratschläge sind das hier

 

lg

birki

hy birki

ich weiß nicht hast du den dr. dr. in oberflächenspannung gemacht

hier hab ich was gefunden zu deinem tensiometer

zitat von anderer stelle>>

Tensiometer dienen zur kontinuierlichen Messung der Bodenfeuchte, auch Saugspannung genannt. Je trockener ein Boden ist, desto größer sind die Potentiale der Adsorptions- und Kapillarkräfte, die das Wasser in der Bodenmatrix binden. Tensiometer können bauartbedingt Saugspannungen von 0 bis ca. -850 hPa erfassen.

zitat ende

ich muß das einfach noch besser erklärt bekommen von dir :devil:

bring dunkel in das licht

vorsicht bei den speichen

vorallem brauchst an zentrierständer

 

ob die speichen hart oder weich gespannt sind kommt auf die

verkreuzung der speichen an 1 fach 2fach oder gar direkt gespeicht

 

am besten du gehst zu deinem dealer der kann dir sicher empfehlen > was du machen sollst

Zentrierständer hilft, notwendig isser nicht

"hart" oder "weich" eingespeicht hat mit der Art der Einspeichung NIX zu tun, sondern NUR damit wie stark die Speichen gespannt sind.

"hart" = nahe am Kraftmaximum der Speichen (danach könnten diese reißen oder die Nippel aus der Felge brechen)

durchs harte Einspeichen wird es zwar schwieriger die Felge ohne Schlag hinzubekommen, dafür hält so ein Laufrad ewig. Bekommt also nur dann Achter, wenns durch extreme Krafteinwirkung zerstört wird.

Beim weich eingespeichten Laufrad bewegen sich die Speichenbögen in den Löchern der Nabe, Folge sind Speichenrisse --> Mist

Warum wirds of gemacht? Viel schneller fertig, supereinfach die Felge/das Laufrad ohne geringste Schläge hinzubekommen. Sollte eigentlich im Ehrgeiz des Mechanikers liegen, die Sache richtig zu machen.

[edit, vergessen]

Ad Speichentensiometer. Wie der Name schon sagt: ein Messgerät zum messen der Speichenspannung,

sehr kontroversielles Thema, die Suchfunktion bringt Dir sicher genug Lesestoff, wenn benötigt.

imho ist das die einzige Möglichkeit die Spannung genauer zu messen, alles andere kann bestenfalls als rudimentär angesehen werden. Interessanterweise herrscht Konsens darüber, dass das Anzugsmoment von Schrauben NUR per Drehmomentschlüssel brauchbar erreicht werden kann, bei Speichen solls jetzt einfacher sein? Science Fiction! Ich bin hier aber auch sowohl ein Anfänger, als auch ein Meßfreak.

Wie die Praxis zeigt, bekommen Leute mit genug Erfahrung ebenfalls sehr gute Laufräder hin, wenn auch jetzt nicht gerade die gerade-eben-noch-mögliche Spannung erreicht wurde; der Anfänger ist ohne das Meßgerät aber hoffnungslos überfordert

@phippel: geht alles, wenn auch das erhöhen der Speichenspannung bei einem vorhandenen LR eine elendige Arbeit ist. Würde das nicht empfehlen.

Wenns Dich interessiert, z.B. Gerd Schraner - Laufradbau. Immerhin ne interessante Lektüre.

Ich hab mal vor Jahren bei einem supergeboosteten Mechaniker am Gardasee ein LR erstehen müssen, das war genau original Scheisse (weich). KEIN Mensch der damit zu tun hat, dürfte so wenig Anstand haben sowas verkaufen (das LR wurde extra für mich aufgebaut, nix von der Stange).

Daher ab da selbst gemacht. Dauert zwar länger, ist mehr Aufwand, aber dafür weiß man was man hat. Von den bisher 6 LR leben 4 Stk. noch, auch welche, die von der 95 Kg Fraktion eingesetzt werden. Die beiden anderen haben sich spektakulär verabschiedet, wie vom Schraner im Buch beschrieben (sinngemäß: gute LR bekommen keine Schläge, bis sie durch extreme Krafteinwirkung zerstört werden). Da hatter absolut Recht!

Wers genauer wissen will bitte :devil:

Einspeicharten°

Wir unterscheiden zwischen Radial- und Tangential-Einspeichung..Radial: die Speichen zeigen radial von der Nabe weg zur Felge. Tangential: die Speichen zeigen tangential von der Nabe weg zur Felge und überkreuzen sich dabei in der Häufigkeit je nach Einspeichart ein oder mehrere Male. Die tangentiale Einspeichung ist wohl die am meisten angewandte Art der Einspeichung beim heutigen Laufradbau.

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Tangential_Einspeichung

Die Bezeichnung Tagential-Einspeichung bezieht sich auf den mathematischen Ausdruck Tangente, mit der das Berühren einer Kurve von einer Geraden beschrieben wird. Und in der Tat "berühren" ja auch die Speichen den kreisrunden Nabenflasch sozusagen als Gerade. Es ergibt sich durch die tangentiale Stellung der Speiche zum Nabenflansch ein Hebelarm mit der die Speiche dann per Zugkraft Drehmomente zur Felge weitergeben oder besser gesagt übertragen kann. Solche Drehmomente verlaufen beim Antrieb über Kette, Ritzel und Nabenflansch auf die Speichen, bei Nabenbremsen (Rücktritt, Trommel- und Scheibenbremse) über die Bremseinrichtung und Nabenflansch ebenfalls auf die Speichen. Wenn im folgenden auch nur das Antriebsmoment erwähnt wird, so bezieht sich das gleichermaßen auch auf Bremsmomente.

Ein radial eingespeichtes Laufrad vermag übrigens zunächst kein Drehmoment zu übertragen. Erst wenn sich die Felge gegenüber der Nabe etwas verdreht hat, entsteht eine ebenfalls leicht tangentiale Stellung der ursprünglich radial zwischen Nabe und Felge verlaufenden Speichen und erst dann kann auch das radial eingespeichte Laufrad ein Drehmoment zwischen Nabe und Felge übertragen.

Je weiter die Speichen vom radialen Verlauf zwischen Nabe und Felge abgewinkelt werden, um so größer wird zunächst der Hebelarm, mit der die Speiche das Drehmoment übertragen kann. Sein Maximum erreicht die Abwinklung im übrigen bei 90 Grad, dann entspricht der Hebelarm exakt dem Radius des Lochreises, auf dem die Speichenlöcher der Nabe eingebracht worden sind. Diese Maximum erreicht man beim normalen 36 Speichenlaufrad annähernd mit einer sogenannten Vierfachkreuzung, auf die wir weiter unten noch intensiver eingehen.

Was ist diese bereits angedeutete Überkreuzung der Speichen und warum wird sie erforderlich? Nun, auch sie verschafft dem Laufrad ein wieder eine Art Gleichgewicht: In ihrer tangentiale Stellung zur Nabe kann die Speiche nämlich nur dann mit einer Vorspannung beaufschlagt werden, wenn eine andere Speiche einen entgegengesetzten Verlauf besitzt. Die Vorspannung der Speiche würde ansonsten Nabe und Felge wieder zurück in die radiale Stellung zueinander drehen. Und würde man jeweils eine komplette Speichenseite nach recht, die andere nach links oder umgekehrt abwinkeln, so würde ein enormes Drehmoment auf den Nabenkörper einwirken. Beim 36 Speichen-Laufrad mit Niederflanschnabe und unseren 900 N Vorspannung kämen da bei einer 90 Grad Abwinkelung 18 x 9OO N x 22mm = 356400 Nmm oder 356,4 Nm zusammen.

Hinzu käme dann noch das Antriebsmoment, welches sich auf die Vorspannung der nach links abgewinkelten Speichen hinzuaddierte und die nach rechts abgewinkelten Speichen entlasteten würde. Das nun wiederum hätte eine fatale Auswirkung: Die sich bislang im Kräftegleichgewicht zwischen den Achsgegenmuttern befindliche Felge würde durch das Antriebmoment schlagartig zum dem Nabenflansch der nach links abgewinkelten Speichen hinüberwandern, da sich deren Spannung und damit auch deren horizontale Kraftkomponente ja erhöht, die der Gegenseite sich entsprechend verringert.

Also muß man anders vorgehen und die Speichen abwechselnd einmal nach links und einmal nach rechts abwinkeln, wobei sich die Speichen dann überkreuzen. Wirkt jetzt ein Antriebsmoment auf nach links abgewinkelten Speichen ein, so erhöht sich deren Speichenspannung genau um den gleichen Betrag wie der, um den die nach rechts abgewinkelten Speichen entlastet werden. Summiert man nun die horizontale Kraftkomponente der nach links und der nach rechts abgewinkelten Speichen zusammen, so bleibt die Summe konstant, die Felge verbleibt also auch beim Antritt in der Mitte.

Damit sich die Speichen im Nabenflansch nicht gegenseitig behindern, werden sie wechselweise einmal mit dem Speichenkopf nach außen und einmal nach innen in den Nabenflansch eingefädelt. Variieren läßt sich die Anzahl der Kreuzungsstellen und dem entsprechend unterteilt man die Tangential-Einspeichund in der Anzahl der vorgenommenen Überkreuzungen

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Radial_Einspeichung

Bei dieser ursprünglichen Einspeichart verbinden wie oben bereits gesagt die Speichen Nabe und Felge in gerader (radialer) Linie. Antriebs- und Bremsmomente kann ein so eingespeichtes Laufrad nur unter Verdrehung der Felge gegenüber der Nabe aufnehmen. Das Ganze wirkt dann wie eine Torsionsfeder, da die Spannung aller Speichen um so mehr ansteigt, je größer die Verdrehung zwischen Nabe und Felge wird. In Verbindung mit Trommel- Scheiben- oder Rücktrittbremsen hat dies ein stotterartiges Bremsverhalten zur Folge: Die Felge verdreht sich gegenüber der Nabe, die Bremse blockiert kurzzeitig, rutscht dann wieder durch, blockiert kurzzeitig und so weiter.

Beim radial eingespeichte Hinterrad hingegen wirkt sich dieses Verdrehen positiv aus, glättet es doch damit die Antriebsspitzen ebenso wie das momentan aktuelle BIKEDRIVE-System. Genauer: Kein Mensch tritt exakt rund. Wenn die Kurbel in etwa horizontal steht, ist die Pedalkraft größer als bei senkrechter Kurbelstellung. Das radial eingespeichte Hinterrad speichert diese Lastspitzen als Federkraft und läßt sie dann wieder in den Antrieb einfließen, wenn die Pedalkraft geringer wird. Glauben Sie nicht? Nun dann schauen Sie sich einmal bei waagerecht stehender Kurbel die oberen Zähne ihrer Kettenblätter an. Deutlich auszumachen sind da höhere Verschleißspuren durch die Lastspitzen unseres unrunden Trittablaufes.

Natürlich ist die Angelegenheit gleich mit mehreren Pfedefüßen behaftet: 1. Handelsübliche Naben besitzen zu wenig "Fleisch" oberhalb der Nippellöcher und es kann zu Flanschausrissen kommen. Relativ sicher sind diesbezüglich jedoch momentan aktuelle Campagnolo-Naben, wenn man es bei 32 Speichen beläßt und Korrosionseinflüsse durch regelmäßige Sprühwachs-Konservierung vermeidet. 2. Bei Leichtfelgen unter 400 Gramm kann es zu Nippelausrissen aus dem Felgengrund kommen. 3. Drehen sich die Speichen in den Nabenflanschlöchern, geht der positive Effekt durch Reigungsverlust teilweise wieder verloren. Daher sollten die Speichenbögen - wie es übrigens bei den Z-Speichen von Rödel der Fall ist - eine kleine Fläche im Speichenbogen aufweisen oder noch besser, man steigt auf die Tomo-Naben um, die speziell hierfür ausgelegt sind. 4. Nahezu die Hälfte des Antriebesmomentes "fließt" über die Nabenmitte zum Gegenflansch. Daher muß die Nabe ein kräftiges, sprich verdicktes Nabenmittelteil besitzen.

Weitere Vorteile der radialen Einspeichung: Sie besitzen leichte aerodynamischen Vorteile - es gibt weniger Luftverwirbelungen durch sich kreuzenden Speichen. Bei einem komplett mit radial eingespeichten Laufrädern ausgerüsteten Rennrad "handelt" man bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h den "Windnachlaß" mit knapp zwei Watt oder rund 0,5% der Fahrerleistung. Radial eingespeichte Laufräder sind weiterhin seitensteifer, wenn alle Speichenbögen nach außen weisen. Ich habe das einmal an einer vom Sturz verformte Felge ausprobiert: Die Felge hatte im ausgespeichten Zustand eine ausgeprägte "Kartoffelship-Form", so daß sich die einen Enden gut 10 cm vom Boden abhob. Per 4-fach-Kreuzung konnte ich diese Verformung nur bis auf etwa die Hälfte reduzieren. Via Radial-Einspeichung mit den Speichenbögen nach außen gelang es mir dann den Rundlauf bis auf 0,5 mm "hinzuziehen" oder besser gesagt "hinzubiegen".

Nachteile der radialen Einspeichung: Im Gegensatz zur gekreuzten Einspeichung stehen die Radialspeichen einzeln und besitzen nicht die leichte elastische Auslenkung durch die Speichenpartnerin. Deswegen benötigen sie eine höhere Speichenspannung um bei hohen Seitenkräften (Wiegetritt) nicht in den Felgenösen zu "klappern". Dies nun wirkt sich nachteilig auf den Fahrkomfort aus: Es besteht die Gefahr der Spurversetzung (seitliches Wegspringen) in Kurven mit unebenem Fahrbahnbelag.

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Kreuzung_1_fach

Fortlaufend wird eine Speiche (Kopf nach innen) von ihrer Nachbarspeiche (Kopf nach außen) überkreuzt.

Die 1-fach-Kreuzung entlastet den Nabenflansch bereits deutlich gegenüber der Radialeinspeichung. Sie wird eingesetzt, a) wenn der Nabenflasch groß und der Laufraddurchmesser klein ist (Rohloff-Nabe/16"-Laufrad). Effekt: Die Speichen stehen weniger schräg zur Felge und das Speichengewinde wird weniger auf Biegung beanspruchen, b) als Notbehelf, wenn keine längeren Speichen greifbar sind.

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Kreuzung_2_fach

Fortlaufend wird eine Speiche mit Kopf nach innen von der jeweils übernächsten mit Kopf nach außen überkreuzt - also der 3. Folgespeiche, wobei sich an zwei Stellen der Speichen Kreuzungen ergeben.

Angewandt und notwendig, wenn die Speichenzahl 20 oder weniger beträgt, da ansonsten die Speichenabwinkelung mehr als 90° betrüge und die Speichen dann auf dem Nabenflansch übereinander liegen würden. Weiterhin wieder bei großen Nabenflanschen (Rohloff-Nabe) sinnvoll.

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Kreuzung_3_fach

Fortlaufend wird eine Speiche mit Kopf nach innen von der jeweils dritten Speiche mit Kopf nach außen überkreuzt - also der 5. Folgespeiche, wobei sich dann an drei Stellen Überkreuzungen ergeben.

Dies ist die häufigste Einspeichart, weil sie bereits nahe an das maximal übertragbare Drehmoment heranreicht und gleichermaßen für Laufräder mit 24 bis 36 Speichen anzuwenden ist. Bei 24-Speichen-Laufrädern beträgt die Abwinkelung der Speichen dann im übrigen genau 90° und erreicht den gleichen Hebelarm wie die 4-fach-Kreuzung bei 32 Speichen.

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Kreuzung_4_fach

Fortlaufend wird eine Speiche mit Kopf nach innen von der jeweils vierten Speiche mit Kopf nach außen überkreuzt - also der 7. Folgespeiche, wobei sich dann an vier Stellen Überkreuzungen ergeben.

Beim Hinterrad mit 32 Speichen verlaufen die Speichen dann genau tangential von der Nabe zur Felge, sind also um exakt 90° abgewinkelt (größtmöglicher Hebelarm, größtmöglich zu übertragendes Antriebsmoment. Werden Laufräder mit geringerer Speichenzahl 4-fach gekreuzt, so sind die Speichen mehr als 90° abgewinkelt, der Hebelarm reduziert sich wieder, außerdem liegen die Speichen dann auf dem Nabenflansch übereinander. Werden 36 Loch- Hochflanschnaben per 4-fach-Kreuzung eingespeicht, so treten die Speichen bereits relativ schräg aus der Felge aus (Biegebelastung des Speichengewindes). Da durch den hohen Nabenflansch ja ohnehin ein großer Hebelarm für das Antriebsmoment besteht, ist hier eine 3-Fach-Kreuzung sinnvoller.

Obwohl die jeweils exakte tangentiale Einspeichung - also 3-fach bei 24-Speichen-Laufrädern und 4-fach bei 32-Speichen-Laufrädern und fünffach bei 40 Speichen-Laufrädern - als optimal zu bezeichnen ist, hat sich aus Gründen der einfacheren Einspeichung sowie geringerer Lagerhaltung beim Handel (Speichen verschiedener Längen) die 3-fach-Kreuzung durchgesetzt. Genau genommen verdreht sich übrigens beim Einwirken eines Antriebmomentes durch die Elastizität der Speichen die Felge noch geringfügig gegenüber der Nabe. Dadurch kann die dreifach-Kreuzung ein minimal größeres Drehmoment übertragen, bei der vierfach-Kreuzung im 32 Speichenlaufrad hingegen reduziert es sich minimal, da die Speichen sich etwas über die 90° hinaus abwinkeln.

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Unterkreuzen

Ein weitere Variation der gekreuzten Einspeichung besteht darin, die Speichen an der äußeren Kreuzungsstelle zu "unterkreuzen" oder berührungsfrei aneinander vorbei laufen zu lassen. Beim Unterkreuzen wird die Speiche mit dem Kopf nach außen über Speiche mit Kopf nach innen gelegt - die zunächst innere Speiche also nach außen über die zunächst äußere Speiche gelegt. Mit dieser Prozedur erreicht man:

1. Zusätzliche Elastizitäten im Laufrad, die den Fahrkomfort verbessern.

2. Man drückt die Speichenbögen intensiver an den Nabenflansch was der Lebensdauer der Speichen zugute kommt. Speziell bei schmalen Nabenflanschen und zu großen Speichenlöchern ist das Unterkreuzen daher neben der Platzierung von M 3 Unterlegscheiben das Rezept schlechthin gegen Speichenbrüche.

3. Resonanzschwingungen der Speichen, die zum frühzeitigen Speichenbruch führen können, werden drastisch gemindert.

Die beiden letzten Eigenschaften des Unterkreuzens werden übrigens noch intensiver durch das sogenannte "Verlöten" oder "Binden" der Speichen begünstigt. Bei diesem aufwendigen Verfahren umwickelt man mit einem 0,6 mm Bindedraht die Kreuzungsstellen und fixiert deren Stellung mit Weichlot. Das Binden der Speichen verhindert den Speichenbruch infolge von Resonanzschwingungen deutlich besser als das einfache Unterkreuzen und war bis zum Aufkommen aerodynamischer Laufräder nahezu Standard bei den Bahnfahrern. Durch die intensivere Aneinanderkopplung der Speichenpärchen wird nebenbei bemerkt auch die Krafteinwirkung durch Seiten- und Vertikalkräfte gleichmäßiger auf beide Speichenpartner verteilt, was eine spürbare Erhöhung der Seitensteifigkeit der Laufräder bewirkt.

Unterkreuzt man die Speichen nicht, sondern läßt sie berührungslos aneinander vorbei laufen, so werden die Bögen der Innenspeichen (deren Speichenkopf außen auf dem Nabenflansch aufliegt) bei von außen auf das Laufrad einwirkenden Seitenkräften (Wiegetritt) geringfügig in Richtung Aufbiegen belastet. Das führt auf Dauer zu einen vorzeitigen Speichenbruch, außerdem verliert das Laufrad noch ein Quentchen an Elastizität________________________________________________________________

Zugspeichen___________________________________________________________

Beim Hinterrad (Neben mit dünnem Mittelteil) nehmen die nach links abgewinkelten Speichen der Zahnkranzseite über 90% des Antriebsmoments auf. Da sie zusätzlich noch - bes. im Wiegetritt - mit Seitenkräften beaufschlagt werden, sollten ihr Speichenbogen nach außen weisen. Auf diese Weise vergrößert sich a) ihre Speichenschräge etwas (bessere Aufnahme der zusätzlichen Seitenkräfte), b) ihr Bogen legt sich hierbei inniger an den Nabenflansch und biegt daher weniger schnell auf. Beide Auswirkungen reduzieren daher weiterhin das Speichenbruchrisiko.

Für Nabenbremsen gilt in Grunde das Gleiche, da aber kaum jemand gleichzeitig mit dem Abbremsen einen kräftigen Wiegetritt ausüben wird, ist gleichgültig ob die Bögen der Zugspeichen bezüglich des Nabenflansches außen oder innen plaziert

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Nachdem alle Speichen in unserem Laufrad vormontiert sind, geht es nun an die schwierigere Aufgabe, an das Zentrieren des Laufrades. Dazu ist es sinnvoll, sich in Zeit und Geduld zu üben.

Als nächstes die Werkzeuge, welche vorhanden sein sollten, damit ein ver- nünftiges Arbeiten möglich ist.

1. Der Zentrierständer. Das muß kein superteures Gerät sein. Hier genügt gerade am Anfang ein preisgünstiges Teil voll auf. (siehe links).

2. Eine Zentrierlehre. Damit wird die Mittigkeit der Felge ermittelt. Bei den teuren Zentrierständern wird die Mitte schon automatisch ermittelt. Das funktioniert auch bei den günstigen Geräten, aber bei weitem nicht so exakt. Deshalb die Zentrierlehre.

3. Der Nippelspanner. Hier haben sich meiner Meinung nach die Schlüssel vom Spokey am besten bewährt. Aber "Achtung!" es gibt Speichennippel unterschiedlicher Schlüsselweiten. Dem zufolge auch auch unterschiedliche Nippelspanner, bei den Spokey´s zu erkennen an unterschiedlichen Farben.

4. Speichentensiometer. Zur Überprüfung der optimalen und gleichmäßigen Speichenspannung, Leider sind diese Geräte recht teuer. Daher werden wohl die Wenigsten so ein Meßgerät ihr eigen nennen. Also werden sich die meisten auf ihr Gefühl verlassen müssen.

Zentrieren

Als erstes müssen Sie nun die Speichenspannung des Laufrades schrittweise erhöhen und die Felge mittig zu den Achsgegenmuttern zentrieren. Diese Arbeit sollte unter dem Motto "langsam, daß geht schneller" stehen. Damit ist gemeint, daß nicht wild und unkontrolliert an jedem Speichenippel gedreht werden soll, sondern das jeder Nippel möglichst gleich weit auf das Speichengewinde aufgeschraubt werden muß. Daher macht man diese Tätigkeit möglichst schrittweise, also in einzelnen Umläufen, bei denen jeder Nippel beispielsweise mit jeweils einer oder einer halbe Umdrehung angezogen wird. Der Sinn dieses Vorgehens: Sind später alle Speichenippel gleich lang auf das Speichengewinde aufgedreht, ist das Laufrad nahezu schlagfrei. Ungleichmäßig aufgedrehte Nippel hingegen führen zu einen unrunden Laufrad, an dem dann entsprechend länger feinzentriert werden muß.

Mit einem kleinen Schraubenzieher drehen Sie zunächst die Speichenippel soweit auf das Speichengewinde, bis das Gewindeende gerade unter den Nippeln verschwindet. Bitte hierbei sehr exakt vorgehen, denn es erspart viel Zeit beim späteren Feinzentrieren. Anschließend ziehen Sie die Nippel auf der Zahnkranzseite beim Hinterrad noch mit exakt zwei weiteren Nippel-Umdrehungen an, damit das Laufrad annähernd mittig steht. Nun das Laufrad in einen Zentrierständer einspannen und die Mittigkeit des Laufrad überprüfen. Das geschieht bei einigen Zentrierständern automatisch, kann aber auch durch eine Meßlehre gemessen werden. Als Behelf ist dies auch durch eine Peilung möglich: Sie peilen mit einem Auge so an der Felge vorbei, daß sich die vordere und die hintere Felgenkante decken und messen mit einem Maßstab den Abstand dieser Flucht zur Außenkante der Gegenmutter aus. Er muß auf beiden Seiten gleich groß sein.

Ist der Abstand einer Seite größer, so werden hier die Speichen um eine halbe, bei größeren Abweichungen um eine ganze Umdrehung weiter angezogen und wiederum mit einer Messung die Mittigkeit kontrolliert. Und so weiter, bis die Felgenmitte genau zwischen Achsmuttern liegt. Nun gleichmäßig bei jeder Speiche mit jeweils einer halben Umdrehung die Speichenspannung erhöhen. Reicht die Speichenspannung noch nicht aus einen weiteren Durchlauf mit ebenfalls einer halben Umdrehung vornehmen. Als Anhalt für eine hohe Speichenspannung kann ein leicht knarrendes Geräusch dienen, welches sich beim Anziehen der Nippel einstellt. Wer (besserer Fahrkomfort) aus Gründen eine mittlere Speichenspannung bevorzugt, sollte nun die Speichenippel wieder eine halbe Umdrehung zurückdrehen. Und nochmals sei es wiederholt: Je gleichmäßiger hierbei vorgegangen wird und um "runder" läuft das Laufrad bereits.

Feinzentrieren: Es erfolgt nun die bisweilen zeitraubende Tätigkeit des Feinzentrierens.Viele Radler trauen sich gerade an diese Arbeit nicht heran, weil sie glauben, daß dabei mit geheimnisvollen Tricks gearbeitet wird. Dem ist nicht so, die Sache ist im Prinzip sehr einfach: Wird eine Speiche angezogen, so verkürzt sich der Abstand zwischen Felge und Nabe, so daß die Felge a) seitlich zu dem Nabenflansch hin wandert, an dem die Speiche eingehängt ist (Seitenschlag), b) die Felge taucht etwas ab, entfernt sich also aus dem runden Lauf nach innen hin (Innenschlag). Umgekehrt, wenn eine Speiche gelockert wird. Sie wandert dann weg von dem jeweiligen Nabenflansch und bezüglich des Rundlaufes nach außen.

In der Praxis nun sind in der Regel gleich mehrere Speichen nebeneinander "zu locker" oder "zu fest", so daß sich der Schlagbereich über mehrere Nippellöcher hinzieht. Dann werden im Bereich des Schlages auch mehrere nebeneinander liegende Speichen angezogen oder gelockert. Und das ist bereits alles. Auch routinierte Profis machen nichts anders, sie besitzen lediglich ein Feingefühl dafür bei welcher Speichenspanung und Felgensteifigkeit die Speichen um wieviel halbe oder ganze Umdrehungen anzuziehen sind.

Doch zurück zu unserem Laufrad. Als erstes wird der Höhenschlag herausgezogen, wobei die bislang erreichte Speichenspannung möglichst erhalten werden sollte. In den Bereichen, in denen die Felge nach innen "schlägt", wird die Speichenspannung beider Speichenseiten um eine halbe Umdrehung gelockert, dort wo sie nach außen "schlägt" entsprechend um eine halbe Umdrehung erhöht. Auch hier ist es ratsam wieder in einzelnen Umläufen zu arbeiten. Ist der Rundlauf auf ca. 1,5 mm hergestellt, geht es an die Seitenschläge.

Um auch hierbei die Speichenspannung zu halten, arbeiten wir mit Anziehen und Lockern. Schlagbereiche nach rechts werden beispielsweise durch "Lockern der Speichen" auf dem rechten Nabenflansch herausgelassen, Schläge nach links durch "Anziehen der Speichen" auf dem rechten Nabenflansch herausgezogen. Beim nächsten Umlauf macht man es dann umgekehrt und lockert bei Linksschlägen die linke Seite und Anziehen der linken Seite bei Rechtsschlägen. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, daß man auf einer Speichenseite bleibt, was etwas schneller geht als mit dem Speichenschlüssel ständig die Seite zu wechseln. In mehreren Umläufen sind auch hierbei die Seitenschläge auf zunächst 1,5 mm zu begrenzen.

Mit dieser Ungenauigkeit von 1,5 mm in Rundlauf und Seitenschlag haben Sie bereits die Norm für Fahrräder unterboten, die in der DIN 79100 für Fabrikneue Fahrräder auf maximal 2 mm begrenzt ist. Für das eigne Fahrrad - vor allem bei sportlicher Nutzung - reichen diese Werte nicht aus, da muß eine Rund- und Seitenschlag-Genauigkeit von unter 0,5 mm angestrebt werden. Dazu wird es jetzt aber erforderlich, daß Höhen- und Seitenschläge sozusagen in einem Arbeitsgang beseitigt werden:

Schlägt ein Felgenbereich nach außen und gleichzeitig nach rechts, so ziehen Sie im Schlagbereich nur die linken Speichen an. Dadurch wird die Felge nach innen gezogen und wandert auch gleichzeitig nach links. Das Gleiche - nur andersherum - wenn ein Außenschlag sowie ein Schlag nach links vorliegt (Anziehen der rechten Speichenseite). Liegt hingegen ein Innenschlag mit einem Schlag nach rechts vor, so werden im Schlagbereich die rechten Speichen gelockert.

Letztlich kann es noch Ungenauigkeiten geben bei denen die Höhe stimmt, aber die Felge beispielsweise nach rechts schlägt. Dann werden einfach die rechten Speichen im Schlagbereich leicht gelockert und entsprechend die linken Speichen angezogen, so daß die Felgenhöhe gleich bleibt. Stimmt hingegen die Seite und beult die Felge nach außen oder innen so werden auch hierbei im Schlagbereich beide Speichenseiten angezogen oder gelockert.

Recken: So jetzt wird noch einmal die Mittigkeit der Felge zwischen den Achs-Gegenmuttern kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert und dann kommt ein ganz wichtiger Arbeitsgang: Das Recken des Laufrades. Dazu wird die Nabenachse auf den Boden gelegt (um Beschädigungen von Boden und Achse zu vermeiden legen Sie bitte ein Stück Holz dazwischen), die Felge an zwei gegenüber liegenden Stellen mit den Händen ergriffen und soweit kräftig in Richtung Boden gedrückt bis die unteren Speichen sich gerade entspannen. Das ganze wird nun Speiche um Speiche, also beim 36 Speichenlaufrad 18 mal durchgeführt, so daß jeweils beide sich gegenüberliegende Speichen kräftig gereckt werden. Nun das Laufrad umdrehen und gleichermaßen die Gegenseite recken.

Dieses Vorgehen hat den Zweck die Speichenbögen möglichst eng an die Bohrungen im Nabenflansch anzulegen, ja sie sollen sich dort sogar plastisch eindrücken. Das ist das sicherste Mittel die Speichenbögen auf Druck zu belasten und ein Aufbiegen der Bögen im Fahrbetrieb zu verhindern. Den Sachverhalt und die Problematik von Materialvorbelastung und das "Um die Ecke"-leiten der Speichenkraft hatten wir bereits im Kapitel Speichen erörtert. Weiterhin setzen sich die Speichenippel beim Recken in den Felgenbohrungen oder Felgenösen, so daß gereckte Laufräder in der Regel nicht bereits nach kurzem Fahrbetrieb nachzentriert werden müssen. Das beim Recken deutlich hörbar klingende Knarr-Geräusch, liegt an den geringfügigen Torsionsverdrehungen der Speichen durch das Anziehen der Speichenippel, die nun bei der Entlastung der unteren Speichen zurückfedern.

Übrigens propagieren einige Einspeich-Profis das Anbiegen der Bögen in den Nabenflansch mit einem Gummihammer und auch das Setzen der Speichenippel wird mittels Döpper und Hammer vorgenommen. Zu dieser Tätigkeit ist jedoch ein hohes Maß an Erfahrung und Feingefühl nötig, da ein etwas zu kräftiger Hammerschlag die Bogen zu weit biegt, so daß er sich im Fahrbetrieb wieder aufgezogen wird und das genau soll ja tunlichst vermieden werden. Nach meine Erfahrung legen sich die Speichenbögen durch die hohe Reckbelastung hingegen exakt an den Nabenflansch an - sozusagen mit natürlichem Bogenverlauf.

Nippel sichern

So, nun noch einmal kurz nachzentrieren, denn einige Speichen konnten sich bereits vor dem Recken schon an den Nabenflansch anschmiegen, "längen" sich also weniger durch das Recken und müssen noch etwas in ihrer Spannung korrigiert werden. Das Laufrad wäre Fahrbereit. Im Fahrbetrieb können sich nun beim völligen Entspannen der Speichen (Schlagloch) die Nippel eigenmächtig lockern. Einfachstes Mittel dagegen wäre eine hohe Speichenspannung. Die Erfahrung zeigt aber, daß dies nicht immer ausreicht.

Die sicherste Vorbeugung: Jeweils ein Tröpfchen Schraubenkleber "Mittelfest" zwischen Nippel und Speichengewinde einziehen lassen. Die Speichen lassen sich nach dem Aushärten des Schraubenklebers immer noch "satt-gehend" verdrehen, das eigenmächtige Lockern jedoch wird damit unterbunden. Im übrigen verhindert der Schraubenkleber, das sich mit der Zeit Straßenstaub, Schmutzwasser im Winter Straßensalz per Kapilarwirkung in den Gewindegängen zwischen Nippel und Speichen einnistet. Dort können sie dann im Laufe der Zeit beide Bauteile schier unlösbar miteinander verkitten, so daß ein eventuell nötiges Nachzentrieren mit einem Speichenknaller endet.

Aus dem gleichen Grunde hatte man früher übrigens die Speichenenden vor dem Vernippeln in Leinöl getunkt. Mit dem Ausharzen des Öles erreichte man eine ähnliche Wirkung wie mit dem Schraubenkleber mittelfest. Einige Profimechaniker drücken, ebenfalls als Sicherheit vor dem Nippellockern die Speichenippel vor dem Aufschrauben mit einer Zange leicht oval, so daß eine leichte Klemmwirkung zwischen Speichengewinde und Nippel vorliegt.

Nach 50 bis 100 Fahrkilometer sollte es abermals auf Rundlauf überprüft werden, aber in der Regel "stehen" gereckt Laufräder".

Nachzentieren von Laufrädern

Nach einiger Betriebszeit können sich bei den spannungsgeladenen Speichenlaufräder kleine Störungen im Gleichgewicht der Kräfte einstellen, das Laufrad schlägt und muß nachzentriert werden. Wer hier nun frisch und unbedacht ans Werk geht, kann gegebenenfalls mehr Schaden als Nutzen anrichten. Daher zunächst einige grundlegende Gedanken hierzu: Speichen können nicht selbständig festziehen, sondern nur lockern. Das kann durch das oben beschriebene Nippellockern geschehen, oder durch weiteres "Setzen" der Speichen in Nabenflansch und Felgengrund/-Öse. Seiten- und Höhenschläge von gefahrenen Laufrädern sollten daher nur durch "Anziehen" der Speichen heraus zentriert werden.

Sollte nun doch einmal ein Lockern der Speichen nötig sein, um einen Tiefenschlag herauszulassen, so ist dies ein eindeutiges Indiz, daß die Felge in diesem Bereich einen so deftigen Stoß "mitbekommen" hat, das sie plastisch verformt wurde. Den Tiefenschlag durch Speichenlockern zu eliminieren heißt aber nicht anderes, als den übrigen Speichen eine Mehrlast aufzubürden, während die Speichen im Tiefenschlag-Bereich sozusagen nur die Nippel- und Flanschlöcher ausfüllen. Selbst wenn so ein Laufrad wieder rund läuft, ist es durch die ungleich hohe Speichenspannung extrem Speichenbruch gefährdet. In solch einem Fall gibt es daher nur eine sinnvolle Maßnahme: Die Felge muß ausgetauscht werden.

Und noch ein Tip: Korrosion und Schmutz im Spalt zwischen Speichengewinde und Nippel erhöht die Reibung und nicht selten "knallt" eine Speiche beim Zentrier-Versuch. Aus diesem Grunde sollten Sie bei Laufrädern mit langer Betriebszeit oder korrodiertem Aussehen die Speichenippel zunächst lösen und erst dann nachspannen.

@ phippel:

wennst das alles gelesen hast, kannst Dir den Schraner ja jetzt sparen

PS: bin schon gespannt, ob/was Potschnflicker oder Hufschrauber zum letzten Absatz (und zum Tensiometer) tippen werden.

Der versteckte Werbe-Hinweis auf BIKEDRIVE entzieht dem ganzen ein bissl die echte Aussagekraft

bist du deppart!!! die jungs sind alle drauf... und das am montag in der frueh...

weisheit, ick hör dir trapsen

@ nojoe: "ich weiß nicht hast du den dr. dr. in oberflächenspannung gemacht"

ja!

lg

birki

zunächst einmal herzliches donkschian! für die ganzen Antworten

@phippel: geht alles, wenn auch das erhöhen der Speichenspannung bei einem vorhandenen LR eine elendige Arbeit ist. Würde das nicht empfehlen.

das habe ich befürchtet und werde es deswegen auch unterlassen.

auch glaube ich nach der lektüre der antworten hier, dass es gar nicht notwendig sein wird die speichen bei mir nachzuziehen.

wenn 3-5mm spiel erlaubt sind, passt das schon. sie sind halt nicht so ganz knallhart.

>am besten du gehst zu deinem dealer

>der kann dir sicher empfehlen was du machen sollst.

genau das tue ich eben nicht mehr!

wenn, dann muß ich zu einem anderen Dealer gehen, aber der sog. "Meine" sieht mein Rad nimmer.

Außerdem habe ich beschlossen, dass ich soviel wie möglich selbst reparieren möchte - aus Spaß und Kostengründen.

p

Außerdem habe ich beschlossen, dass ich soviel wie möglich selbst reparieren möchte - aus Spaß und Kostengründen.

p

suppa ein neuer schrauber mehr in der legion :bounce: :bounce: :bounce:

viel spaß und frag ruhig hier wennst was wissen willst

es gibt für alles die BB jungs

Wenn Du das wirklich machen möchtest, dann ist das billigste Tensiometer das von Wheelsmith (oder gibts schon andere?)

fast ganz unten auf der Seite

Den Kauf immer rechtfertigen mit:

• geht nicht kaputt
  
• "ich werde auch für die ganzen Bekannten die Laufräder zusammenzimmern"
  
• o.ä.
  

Vorher ein bissl einlesen

hallo!

weisst Du, was das wheelsmith kostet? ich hab das park tool tensio für 40$ in den staaten gekauft. ein tensio ist halt eher ein qualitätskontrollgerät als eine conditio sine qua non zum LRS bauen. nett ist es trotzdem...

lg

birki