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Canyon Speedmax CF

Canyon Speedmax CF

08.12.13 17:16 69.917Text: NoPainFotos: Erwin Haiden, Markus Adelsberger, u.v.m.In-Depth Review: Das Speedmax CF, 100% UCI-konforme Zeitfahrwaffe und aufwendigste Canyon-Entwicklung aller Zeiten im Bikeboard.at Langzeittest. 08.12.13 17:16 70.011

Canyon Speedmax CF

08.12.13 17:16 70.011 NoPain Erwin Haiden, Markus Adelsberger, u.v.m.In-Depth Review: Das Speedmax CF, 100% UCI-konforme Zeitfahrwaffe und aufwendigste Canyon-Entwicklung aller Zeiten im Bikeboard.at Langzeittest. 08.12.13 17:16 70.011

Wir legten darauf 6 Monate lang nahezu 5.000 Kilometer zurück, probierten, trainierten, bestritten Lizenzrennen und vergossen sowohl Tränen der Freude nach sportlich Erfolgen als auch Tränen der Wut und Verzweiflung in der Service-Werkstatt. Resultat waren eine Bronzene und eine Goldene bei den Österreichischen Masters-Meisterschaften sowie einer der längsten und inhaltsreichsten Radtests auf unserem Portal.

Wer sich den ganzen Schmonzes schenken möchte, klickt HIER, um direkt zum Wesentlichen zu gelangen und konsultiert sicherheitshalber auch gleich seinen Finanzchef. Canyon-Räder stehen zur Zeit hoch im Kurs - ebenso die Wartedauer ab Bestellung.

Aerodynamik

Canyon ging einen langen und kostenintensiven Weg, um die ihrer Meinung nach beste Rohrform für ein Zeitfahrrad zu finden. Drei Jahre studierten Ingenieure bestehende Aero-Profile, errechneten neue Varianten mit CFD-Computerprogrammen und prüften diese im Windkanal und im hauseigenen Labor.

Entwicklungsprozess

Von CFD-Analysen über aufwendige Praxistests bis hin zum fertigen Trident-Profil.

  • Durch umfangreiche Computational Fluid Dynamics (CFD) Studien am Computer wurde ein Profil entwickelt, das eine optimale Aerodynamik bei Geschwindigkeiten von rund 50 km/h hat.Durch umfangreiche Computational Fluid Dynamics (CFD) Studien am Computer wurde ein Profil entwickelt, das eine optimale Aerodynamik bei Geschwindigkeiten von rund 50 km/h hat.Durch umfangreiche Computational Fluid Dynamics (CFD) Studien am Computer wurde ein Profil entwickelt, das eine optimale Aerodynamik bei Geschwindigkeiten von rund 50 km/h hat.
    Durch umfangreiche Computational Fluid Dynamics (CFD) Studien am Computer wurde ein Profil entwickelt, das eine optimale Aerodynamik bei Geschwindigkeiten von rund 50 km/h hat.
    Durch umfangreiche Computational Fluid Dynamics (CFD) Studien am Computer wurde ein Profil entwickelt, das eine optimale Aerodynamik bei Geschwindigkeiten von rund 50 km/h hat.
  • Es wurden mehr als 100 Strömungs- und Steifigkeitsanalysen durchgeführt. Das Ergebnis dieser Untersuchungen ist das sogenannte Trident-Profil.Es wurden mehr als 100 Strömungs- und Steifigkeitsanalysen durchgeführt. Das Ergebnis dieser Untersuchungen ist das sogenannte Trident-Profil.Es wurden mehr als 100 Strömungs- und Steifigkeitsanalysen durchgeführt. Das Ergebnis dieser Untersuchungen ist das sogenannte Trident-Profil.
    Es wurden mehr als 100 Strömungs- und Steifigkeitsanalysen durchgeführt. Das Ergebnis dieser Untersuchungen ist das sogenannte Trident-Profil.
    Es wurden mehr als 100 Strömungs- und Steifigkeitsanalysen durchgeführt. Das Ergebnis dieser Untersuchungen ist das sogenannte Trident-Profil.
  • Das Trident Profil erzeugt bei Anströmwinkeln zwischen 0° und 9°, welche in der Praxis am Häufigsten vorkommen, die wenigsten Verwirbelungen.Das Trident Profil erzeugt bei Anströmwinkeln zwischen 0° und 9°, welche in der Praxis am Häufigsten vorkommen, die wenigsten Verwirbelungen.Das Trident Profil erzeugt bei Anströmwinkeln zwischen 0° und 9°, welche in der Praxis am Häufigsten vorkommen, die wenigsten Verwirbelungen.
    Das Trident Profil erzeugt bei Anströmwinkeln zwischen 0° und 9°, welche in der Praxis am Häufigsten vorkommen, die wenigsten Verwirbelungen.
    Das Trident Profil erzeugt bei Anströmwinkeln zwischen 0° und 9°, welche in der Praxis am Häufigsten vorkommen, die wenigsten Verwirbelungen.
  • Praxistest im Windkanal von Mercedes GP, EnglandPraxistest im Windkanal von Mercedes GP, EnglandPraxistest im Windkanal von Mercedes GP, England
    Praxistest im Windkanal von Mercedes GP, England
    Praxistest im Windkanal von Mercedes GP, England
  • Das Ergebnis ist ein verbessertes Trident-Profil das hinten nicht spitz zuläuft, sondern vier Kanten hat.Das Ergebnis ist ein verbessertes Trident-Profil das hinten nicht spitz zuläuft, sondern vier Kanten hat.Das Ergebnis ist ein verbessertes Trident-Profil das hinten nicht spitz zuläuft, sondern vier Kanten hat.
    Das Ergebnis ist ein verbessertes Trident-Profil das hinten nicht spitz zuläuft, sondern vier Kanten hat.
    Das Ergebnis ist ein verbessertes Trident-Profil das hinten nicht spitz zuläuft, sondern vier Kanten hat.

Canyons Trident-Profil kommt in verschiedenen Variationen an Gabel, Unterrohr, Sitzrohr, den Sitzstreben und an der Sattelstütze zum Einsatz, soll bei Seitenwind nur geringste Verwirbelungen erzeugen und Aerodynamik mit hoher Steifigkeit verbinden. Eben aufgrund dieser Steifigkeit konnten Harze samt Carbonlagen eingespart und das Rahmengewicht auf niedrige 1.420 Gramm für Größe M gesenkt werden.

Für eine perfekte Aerodynamik ist die konsequente Systemintegration mindestens genau so wichtig wie das ideale Rahmenprofil. Innenliegende Züge, elektrische Leitungen, versteckte Bremsen und ein flacher Vorbau, der mit dem Oberrohr verschmilzt, sollen in Verbindung mit dem neuen (Profil-) Design im Vergleich zum Vorgänger insgesamt 21 Watt Leistung bei 50 km/h sparen.

 „Wir haben großen Wert darauf gelegt, alle Komponenten so aufeinander abzustimmen, dass eine möglichst kompakte Struktur entsteht, die dem Wind nur minimale Angriffsfläche bietet.“ 

Wolfgang Kohl, Projektingenieur Canyon Speedmax CF

Ausstattung & Gewicht

Tech Specs

RahmenCanyon Speedmax CF 9.0 Pro '13
>> Farbe: deep black-red, Größe: Small
KurbelShimano Dura Ace FC-9000 53/39
>> im Test: Rotor 3D+ mit Power2Max
SteuersatzCaneCreek 40ZahnkranzShimano Dura Ace CS-9000 11-25 11s
GabelCanyon Aero Fork SLKetteShimano Dura Ace 11s
VorbauCanyon Aero Stem TT (85 mm)SchaltgriffeShimano Di2 SW-R671 2 Button
LenkerCanyon Aero Bar Drop, Extensions S-BendBremsgriffeShimano Di2 ST-9071
LenkerbandCanyon Ergospeed GelSchaltwerkShimano Dura Ace Di2 RD-9070
SattelstützeCanyon Aero Post SLUmwerferShimano Dura Ace Di2 FD-9070
SattelSelle Italia SLR TriGel Special Edition
>> im Test: ISM Adamo Attack
InnenlagerShimano Pressfit SM-BB92-41B
>> im Test: Rotor Pressfit 4130 Ceramic
LaufräderReynolds Assault/Strike Carbon ClincherBremsenCanyon Aero Brake integrated
ReifenContinental Grand Prix TT Pedalekeine
Gewicht7,80 kg von Werk
>> im Test 8,05 kg
PreisSpeedmax CF 9.0 Pro
€ 5.799,-

Canyon bietet das Speedmax CF in fünf Ausstattungsvarianten zwischen € 3.799,- und € 8.199,- als Komplettrad an (Stand November 2013). Der Rahmen unterscheidet sich bei allen Modellen nur in der Lackierung, ist ausschließlich für elektronische Shimano-Schaltungen mit integriertem Akku konzipiert und kann mit scharfem TT- oder komfortablem Triathlon-Cockpit geordert werden. Der große Preisunterschied lässt sich in erster Linie auf die Wahl der Laufräder (Mavic Cosmic Elite bis hin zur ZIPP Firecrest) und der Schaltgruppe (Dura-Ace Di2 oder Ultegra Di2) zurückführen.

Obwohl im Online-Shop nur die Bestimmung von Rahmengröße, Farbe sowie der Zahnkranz-Übersetzung vorgesehen ist, können auch noch andere Komponenten konfiguriert werden: beispielsweise der Lenker (Drop oder Flat), der Vorbau (TT-flach, Tri-hoch, jeweils in drei Längen) und die Extensions (Straight, L- oder S-Bend). Kontaktiere für Details bitte das Service Center telefonisch unter +49 (0) 261 40 400 0; Mo-Fr 8.00-19.00 Uhr.

Hier im Test
Das Speedmax CF 9.0 Pro um € 5.799,- mit Shimano Dura Ace Di2 und Reynolds Assault/Strike Carbon Clinchers mit Conti GP TT Ltd. in der flachen TT-Variante. Out of the box mit 7,80 kg sensationell leicht und im wahrsten Sinne "ready to race". Dennoch wurde gleich nach dem Auspacken gehämmert und geschraubt. Ohne meine Umbaumaßnahmen wäre das Rad innerhalb von 30 Minuten einsatzbereit gewesen; so musste ich mich rund zwei Stunden gedulden, bis ich auf der TT-Rakete Platz nehmen durfte.

Out-of-the-Box
Alle Räder werden in einem Spezialkarton ("Bikeguard") versendet, welcher exakt auf die mit dem Modell verbundenen Anforderungen abgestimmt ist. Der Bikeguard kann zum Einschicken des Rades für Servicearbeiten oder zum sicheren Transport weiterverwendet werden. Das Rad selbst ist teilmontiert und nach wenigen Schritten einsatzbereit.

  • Auspacken...Auspacken...
    Auspacken...
    Auspacken...
  • nichts durchlesen...nichts durchlesen...
    nichts durchlesen...
    nichts durchlesen...
  • voll verkabelten Lenker anschrauben...voll verkabelten Lenker anschrauben...
    voll verkabelten Lenker anschrauben...
    voll verkabelten Lenker anschrauben...
  • Akku anschließen, Stütze und Laufräder rein und drauf abfahren.Akku anschließen, Stütze und Laufräder rein und drauf abfahren.
    Akku anschließen, Stütze und Laufräder rein und drauf abfahren.
    Akku anschließen, Stütze und Laufräder rein und drauf abfahren.

Änderungen am Standard-Setup

  • Selles TriGel ist vermutlich nicht schlecht, aber NoPains Hintern findet den ISM Podium Attack definitiv besser.Selles TriGel ist vermutlich nicht schlecht, aber NoPains Hintern findet den ISM Podium Attack definitiv besser.
    Selles TriGel ist vermutlich nicht schlecht, aber NoPains Hintern findet den ISM Podium Attack definitiv besser.
    Selles TriGel ist vermutlich nicht schlecht, aber NoPains Hintern findet den ISM Podium Attack definitiv besser.
  • Ewig schade um die feine Dura Ace Kurbel, aber TT ohne exakter Leistungsmessung geht nunmal gar nicht.Ewig schade um die feine Dura Ace Kurbel, aber TT ohne exakter Leistungsmessung geht nunmal gar nicht.
    Ewig schade um die feine Dura Ace Kurbel, aber TT ohne exakter Leistungsmessung geht nunmal gar nicht.
    Ewig schade um die feine Dura Ace Kurbel, aber TT ohne exakter Leistungsmessung geht nunmal gar nicht.
  • Trotz des "schwereren" Upgrades pendelt sich die Waage knapp über 8 kg ein. Sensationell!Trotz des "schwereren" Upgrades pendelt sich die Waage knapp über 8 kg ein. Sensationell!
    Trotz des "schwereren" Upgrades pendelt sich die Waage knapp über 8 kg ein. Sensationell!
    Trotz des "schwereren" Upgrades pendelt sich die Waage knapp über 8 kg ein. Sensationell!

Reynolds Assault/Strike Carbon Clinchers
Die relativ leichten Carbon-Hochprofil-Clincher (Satz ca. 1.565 g), mit 46 mm Felgenhöhe vorne und 66 mm hinten, überzeugten mich als völlig problemlose Trainingspartner: gut gedichtete Naben, hohe Bremsleistung, trotz weniger Speichen (20 vorne, 20 hinten) sehr steif und mit hochwertigen Wettkampfreifen bestückt. Für leichte Fahrer wegen der geringen Seitenwindanfälligkeit des Vorderrads ein Geheimtipp. Einziges Ärgernis waren wieder einmal unwürdige Ventilverlängerungen, welche ich sofort gegen bessere getauscht habe.

  • hinten: Reynolds Strike (20 Speichen, links radial, rechts 2-fach gekreuzt)hinten: Reynolds Strike (20 Speichen, links radial, rechts 2-fach gekreuzt)
    hinten: Reynolds Strike (20 Speichen, links radial, rechts 2-fach gekreuzt)
    hinten: Reynolds Strike (20 Speichen, links radial, rechts 2-fach gekreuzt)
  • vorne: Reynolds Assault (20 Speichen radial)vorne: Reynolds Assault (20 Speichen radial)
    vorne: Reynolds Assault (20 Speichen radial)
    vorne: Reynolds Assault (20 Speichen radial)
  • Klackern, Druckverlust, ungenaue Anzeige am Manometer. Das muss nicht sein!Klackern, Druckverlust, ungenaue Anzeige am Manometer. Das muss nicht sein!
    Klackern, Druckverlust, ungenaue Anzeige am Manometer. Das muss nicht sein!
    Klackern, Druckverlust, ungenaue Anzeige am Manometer. Das muss nicht sein!
  • Die einzig richtige Lösung. Gibts auch von Schwalbe, Tufo, ZIPP, BBB, etc. ab etwa € 5,-. Do it!Die einzig richtige Lösung. Gibts auch von Schwalbe, Tufo, ZIPP, BBB, etc. ab etwa € 5,-. Do it!
    Die einzig richtige Lösung. Gibts auch von Schwalbe, Tufo, ZIPP, BBB, etc. ab etwa € 5,-. Do it!
    Die einzig richtige Lösung. Gibts auch von Schwalbe, Tufo, ZIPP, BBB, etc. ab etwa € 5,-. Do it!

Shimano Dura-Ace Di2 11f
Unserem Dura-Ace Di2 9070 Langzeittest auf Bikeboard.at ist eigentlich nicht viel hinzuzufügen. Die Di2 gefällt mit ihrer perfekten Funktion, der aufgeräumten Optik, ausbleibenden Chainsucks und geringem Kettenverschleiss. Die durchschnittliche Reichweite des integrierten Stabakkus beträgt etwa 2.000 Kilometer und hängt in erster Linie vom Nutzungsgrad des voderen Umwerfers ab. Zum Aufladen schließt man die Junction-Box mit dem mitgelieferten Ladegerät an das Stromnetz. Ein vollständiger Ladezyklus nimmt maximal 90 Minuten in Anspruch.

Weiteres Feature des Shimano Dura-Ace Di2 SM-BCR2 Ladegeräts: Mit der kostenlosen E-Tube-Software können PC-Besitzer über eine USB-Schnittstelle die Firmware sämtlicher Di2-Bauteile auf den letzten Stand bringen und individuell anpassen.

  • Nahezu perfekte Integration: alle Kabeln wandern auf dem kürzesten Weg in den Vorbau.Nahezu perfekte Integration: alle Kabeln wandern auf dem kürzesten Weg in den Vorbau.
    Nahezu perfekte Integration: alle Kabeln wandern auf dem kürzesten Weg in den Vorbau.
    Nahezu perfekte Integration: alle Kabeln wandern auf dem kürzesten Weg in den Vorbau.
  • Elektronisch schalten an den Extensions und an den Di2-Bremsgriffen.Elektronisch schalten an den Extensions und an den Di2-Bremsgriffen.
    Elektronisch schalten an den Extensions und an den Di2-Bremsgriffen.
    Elektronisch schalten an den Extensions und an den Di2-Bremsgriffen.
  • freiliegende Shimano SM-EW90-B  Junction Box (Ladestandskontrolle, Aufladen, E-Tube, Schaltungskalibrierung)freiliegende Shimano SM-EW90-B  Junction Box (Ladestandskontrolle, Aufladen, E-Tube, Schaltungskalibrierung)
    freiliegende Shimano SM-EW90-B Junction Box (Ladestandskontrolle, Aufladen, E-Tube, Schaltungskalibrierung)
    freiliegende Shimano SM-EW90-B Junction Box (Ladestandskontrolle, Aufladen, E-Tube, Schaltungskalibrierung)
  • Schlau platziert, gut gedichtet: die Kabelausgänge am Rahmen für Schaltung und UmwerferSchlau platziert, gut gedichtet: die Kabelausgänge am Rahmen für Schaltung und Umwerfer
    Schlau platziert, gut gedichtet: die Kabelausgänge am Rahmen für Schaltung und Umwerfer
    Schlau platziert, gut gedichtet: die Kabelausgänge am Rahmen für Schaltung und Umwerfer

Geometrie

Viel wichtiger als die Aerodynamik des Materials, um über längere Zeit rasant unterwegs zu sein, ist die passende - bzw. wie im Falle von Canyon individuell anpassbare - Geometrie des Rahmensets an die Bedürfnisse von Triathleten und Zeitfahrspezialisten. Zudem sollen die Räder auf langen Geraden perfekt gerade auslaufen, während ihnen auf kurzen und kurvigen Zeitfahrparcours eine hohe Agilität abverlangt wird. Um diesen speziellen Anforderungen gerecht zu werden, beschreitet Canyon neue Wege in Sachen Geometrie:

Lange Kettenstreben (415 mm bei Rahmengröße S, 420 mm bei M und L) * Langer Radstand (989 mm bei Größe S, 1022 mm Größe M, 1053 mm Größe L) * Langer Reach (410 mm Größe S, 432 mm Größe M, 457 mm Größe L) * Kurzer Vorbau (70 mm Größe S/M, 85 mm Größe L, optional 100 mm) * Steiler Lenkwinkel (73,25° in allen Größen)

Zusätzlich kann das Fahrverhalten durch "Rake Shift" Einsätze an der Gabel verändert werden. Insgesamt stehen drei Positionen zur Auswahl (vorne, mitte, hinten), der Nachlauf wird dabei um jeweils 2,5 mm verändert. Ein langer Nachlauf bietet etwas mehr Laufruhe, ein kurzer Nachlauf eine etwas agilere Geometrie.

Damit vereint das Speedmax CF das Beste aus zwei Welten: Langer Radstand und langer Reach für guten Geradeauslauf, kurzer Vorbau und steiler Lenkwinkel für agiles Kurvenverhalten.

  • steiler Lenkwinkel, kurzer Vorbausteiler Lenkwinkel, kurzer Vorbau
    steiler Lenkwinkel, kurzer Vorbau
    steiler Lenkwinkel, kurzer Vorbau
  • zwei Einstellungen des Nachlaufs sind mit den vormontierten Rake Shifts möglich (55mm bzw. 60 mm)zwei Einstellungen des Nachlaufs sind mit den vormontierten Rake Shifts möglich (55mm bzw. 60 mm)
    zwei Einstellungen des Nachlaufs sind mit den vormontierten Rake Shifts möglich (55mm bzw. 60 mm)
    zwei Einstellungen des Nachlaufs sind mit den vormontierten Rake Shifts möglich (55mm bzw. 60 mm)
  • für einen Kompromiss (57,5 mm) können mittlere Rake Shifts nachbestellt werdenfür einen Kompromiss (57,5 mm) können mittlere Rake Shifts nachbestellt werden
    für einen Kompromiss (57,5 mm) können mittlere Rake Shifts nachbestellt werden
    für einen Kompromiss (57,5 mm) können mittlere Rake Shifts nachbestellt werden

Die Geometrie zwischen der Zeitfahr- und Triathlonversion unterscheidet sich lediglich im Sitzwinkel. Für die Zeitfahrversion wurde aufgrund von UCI-Vorgaben (Sattelspitze maximal 5 cm hinter dem Tretlager) ein Sitzwinkel von 73,50° gewählt. Bei der Triathlonversion liegt der Sitzwinkel bei 76,50°.

Bikefitting mit Retül

Tja, wie bei allen Testrad-Bestellung stand ich wieder einmal vor der alles entscheidenden Frage: "Welche Rahmengröße?" Die neuartige Speedmax-Geometrie in drei Größen mit ihren vielen Variationsmöglichkeiten (Stütze, Vorbau, Lenker, Arm Pads, Extensions) bereitete mir Kopfzerbrechen.


Dabei war die Lösung ganz einfach. Ich nahm meinen letzten "Retül Bicycle Report" zur Hand, welcher Frame Stack, Reach und andere interessante Werte von meinem Kueen-K enthielt und in null Komma nichts war die richtige Rahmengröße identifiziert: Kueen-K Small Stack 498 mm / Reach 408 mm vs. Speedmax CF Small Stack 499 mm / Reach 410 mm... fast auf den Millimeter gleich. Anhand der Geometrie-Tabelle und meiner Sattelhöhe registrierte ich auch, dass die Stütze des Small-Rahmens zu kurz war und bestellte die längere Variante. Beim Vorbau wählte ich die goldene Mitte, denn mit den vielen Einstellmöglichkeiten der Armpads, sollte jede Wunschposition einstellbar sein.

Zum Feinschliff buchte ich nach Erhalt des Bikes einen Recheck bei meinem Bikefitter Christian Bernhard und wir perfektionierten die Radposition mit einem neuem Sattel und anderen Schuhen. Außerdem versuchten wir uns an tieferen Armpad-Einstellungen und verschiedenen Griffvarianten. 

TIPP
Nehmt euch bei der Wahl der Rahmengröße, des Vorbautyps (TT oder Tri) und der Vorbaulänge genügend Zeit. Studiert die Geotabelle, sprecht mit einem Spezialisten von Canyon oder besucht einen Bikefitter. Es lassen sich zwar fast alle Fehlentscheidungen wieder korrigieren, aber nichts auf der Welt kann so viele Schmerzen bereiten wie der Tausch eines Vorbaus an "modernen" Zeitfahrrädern. Auch Besitzer/Kenner/Mechaniker eines Cervelo P5 oder Cannondale Slice RS können ein Lied davon singen. NEVER CHANGE THE FUCKING STEM!

Einstellbarkeit Lenker/Sattel

Nirgends wird an der individuellen Sitzposition derart getüftelt wie bei einem TT- oder Triathlon-Rad. Glücklicherweise sind Cockpit und Sattel des Speedmax CF anpassungsfähig wie ein Lego-Bausatz. Der Verstellbereich des Sattels ist von der UCI vorgegeben und liegt bei einem Abstand zwischen -110 mm und -50 mm Entfernung von der Mitte des Tretlagers bis zur Sattelspitze. Durch drehen der Sattelstützklemmung um 180° wird ein noch breiterer Verstellbereich von 0 mm bis +85 mm Abstand zur Mitte des Tretlagers erreicht.

Auch der in zwei Versionen mit je drei Längen erhältliche Vorbau ist auf die unterschiedlichen Bedürfnisse von TT- und Triathlonspezialisten ausgelegt. Während die TT-Variante flach wie eine Flunder ist, baut der spezielle Triathlon-Vorbau 4,5 cm höher und kann mit zusätzlichen Spacern gar bis zu 4 cm höher montiert werden.

Beim 420 mm breiten Lenker kann der Fahrer zwischen einem mit 0 oder 42 mm Drop wählen. Mit Spacern können die Armauflagen zusätzlich in der Höhe variiert werden. Bei den Extensions stehen drei Versionen (L-Bend, S-Bend und Straight) zur Verfügung. Alle Extensions können entweder über oder unterhalb des Lenkers montiert werden. Spacer, zwei unterschiedliche Armpads und zahlreiche Bohrungen an den Armauflagen runden die Setup-Vielfalt ab. Alle Einstellmöglichkeiten ergeben insgesamt 7560 Versionen mit denen das Canyon Speedmax CF gefahren werden kann.

  • Stütze mit Skala: easy rein und easy raus, bekommt keine Kratzer, hält bombenfestStütze mit Skala: easy rein und easy raus, bekommt keine Kratzer, hält bombenfest
    Stütze mit Skala: easy rein und easy raus, bekommt keine Kratzer, hält bombenfest
    Stütze mit Skala: easy rein und easy raus, bekommt keine Kratzer, hält bombenfest
  • drehbare Sattelklemmung: leicht zu verstellen, stabile Schrauben für echte Männerhände, hält bombenfestdrehbare Sattelklemmung: leicht zu verstellen, stabile Schrauben für echte Männerhände, hält bombenfest
    drehbare Sattelklemmung: leicht zu verstellen, stabile Schrauben für echte Männerhände, hält bombenfest
    drehbare Sattelklemmung: leicht zu verstellen, stabile Schrauben für echte Männerhände, hält bombenfest
  • Befestigungsschraube: schön integriert, etwas eigenwillig im Maße (3er Inbus) und im Winkel, schlecht zu erreichen, nudelt leicht abBefestigungsschraube: schön integriert, etwas eigenwillig im Maße (3er Inbus) und im Winkel, schlecht zu erreichen, nudelt leicht ab
    Befestigungsschraube: schön integriert, etwas eigenwillig im Maße (3er Inbus) und im Winkel, schlecht zu erreichen, nudelt leicht ab
    Befestigungsschraube: schön integriert, etwas eigenwillig im Maße (3er Inbus) und im Winkel, schlecht zu erreichen, nudelt leicht ab
  • einstellbare Ausfallenden: geringer Einstellbereich, dienen dazu um das Hinterrad gerade auszurichten, unmöglich, dass der Reifen am Sitzrohr streifteinstellbare Ausfallenden: geringer Einstellbereich, dienen dazu um das Hinterrad gerade auszurichten, unmöglich, dass der Reifen am Sitzrohr streift
    einstellbare Ausfallenden: geringer Einstellbereich, dienen dazu um das Hinterrad gerade auszurichten, unmöglich, dass der Reifen am Sitzrohr streift
    einstellbare Ausfallenden: geringer Einstellbereich, dienen dazu um das Hinterrad gerade auszurichten, unmöglich, dass der Reifen am Sitzrohr streift
  • S-Bend Extensions: Markierungen zum maximalen Ablängen und zum Einrichten, schlaue Konstruktion - wird mit den Armauflagen mitgeschraubtS-Bend Extensions: Markierungen zum maximalen Ablängen und zum Einrichten, schlaue Konstruktion - wird mit den Armauflagen mitgeschraubt
    S-Bend Extensions: Markierungen zum maximalen Ablängen und zum Einrichten, schlaue Konstruktion - wird mit den Armauflagen mitgeschraubt
    S-Bend Extensions: Markierungen zum maximalen Ablängen und zum Einrichten, schlaue Konstruktion - wird mit den Armauflagen mitgeschraubt
  • viele Einstellmöglichkeiten an den Armpadsviele Einstellmöglichkeiten an den Armpads
    viele Einstellmöglichkeiten an den Armpads
    viele Einstellmöglichkeiten an den Armpads
  • unterschiedliche Spacertürme erfordern entsprechende Schraubenlängen (alles im Handbuch genau erklärt)unterschiedliche Spacertürme erfordern entsprechende Schraubenlängen (alles im Handbuch genau erklärt)
    unterschiedliche Spacertürme erfordern entsprechende Schraubenlängen (alles im Handbuch genau erklärt)
    unterschiedliche Spacertürme erfordern entsprechende Schraubenlängen (alles im Handbuch genau erklärt)
  • How low can I go? Extensions können auch unterhalb vom Lenker montiert werden.How low can I go? Extensions können auch unterhalb vom Lenker montiert werden.
    How low can I go? Extensions können auch unterhalb vom Lenker montiert werden.
    How low can I go? Extensions können auch unterhalb vom Lenker montiert werden.

TIPP
Mit der Befestigungs-Schraube der Sattelstütze muss stets behutsam umgegangen werden. Obwohl sie am Oberrohr frei liegt, ist sie aufgrund der schrägen Bohrung recht schwer zu erreichen und fucked gerne ab. Wer oft am Sattel herumschraubt, ersetzt sie rechtzeitig gegen eine Standard-Alu oder besser Stahl-Schraube mit einem 4er Inbus.

7560 Ausstattungsoptionen
  • Verstellmo?glichkeiten des Sattels fu?r die Zeitfahr- und Triathlonversion
    Verstellmöglichkeiten des Sattels für die Zeitfahr- und Triathlonversion
    Verstellmöglichkeiten des Sattels für die Zeitfahr- und Triathlonversion
  • Vorbauversionen
    Vorbauversionen
    Vorbauversionen
  • Lenkerversionen
    Lenkerversionen
    Lenkerversionen
  • Aufsatzversionen
    Aufsatzversionen
    Aufsatzversionen
  • U?bersicht Ausstattungsoptionen
    Übersicht Ausstattungsoptionen
    Übersicht Ausstattungsoptionen

Integrierte Vorder- und Hinterradbremse

Die Integration von Vorder- und Hinterradbremse stellen jeden Konstrukteur vor die ultimative Herausforderung: UCI-konforme Aero-Gabeln bieten nur wenig Platz, die in engen Radien verlegten Bowden werden meist von hoher Seilzug-Reibung begleitet und die Bremsanlage muss mit unterschiedlich breiten Felgen funktionieren. Zudem soll das Wechseln und Nachstellen der Beläge schnell und einfach von statten gehen.


Die Leitung der vorderen Bremse verläuft durch die Mitte der beiden Lenkungslager

Da sich am Markt keine perfekte Aero-Bremse fürs Speedmax finden ließ, tüftelten Canyons Entwickler zwei Jahre an einer eigenen Lösung. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: eine aerodynamische, hinter Carbon-Abdeckungen versteckte Mittelzugbremse mit optimierter Zugführung. Laut Canyon wiegt die Anlage sogar rund 60 Gramm weniger als herkömmliche Bremsen und kann trotz der platzsparenden Größe vorne und hinten Standard-Bremsbeläge aufnehmen.

Die Bremsperformance liegt ein wenig unterhalb des Niveaus von guten Standardmodellen, beispielsweise einer Dura Ace. Verglichen mit anderen, weit verbreiteten integrierten Aero-Bremsen funktioniert der Canyon-Eigenbau in Kombination mit den montierten Laufrädern vorbildlich. Bei geringer Handkraft (eine sauber geschmierte Mechanik vorausgesetzt) ist stets eine hohe und gut dosierbare Bremsleistung möglich - nach dem Loslassen der Bremshebel, springen die Beläge förmlich in die Ausgangsstellung zurück.
Sind einmal die Seilzuglänge und Abstände der Bremsbeläge auf die gewünschte Felgenbreite perfekt eingestellt, kann das Thema Bremsen abgehakt werden. Zumindest bis zu dem Zeitpunkt an dem Felgen anderer Breite gefahren werden oder die Mechanik nach zahlreichen Regenfahrten verschmutzt ist.

  • Schraube oben: Einstellung der FedervorspannungHinter dem Plastik-Stoppel: Halteschraube des BremsschuhsSchraube oben: Einstellung der FedervorspannungHinter dem Plastik-Stoppel: Halteschraube des Bremsschuhs
    Schraube oben: Einstellung der Federvorspannung
    Hinter dem Plastik-Stoppel: Halteschraube des Bremsschuhs
    Schraube oben: Einstellung der Federvorspannung
    Hinter dem Plastik-Stoppel: Halteschraube des Bremsschuhs
  • Schraube am Bremsarm: Abstand des Bremsschuhs zur FelgeSchraube am Bremsarm: Abstand des Bremsschuhs zur Felge
    Schraube am Bremsarm: Abstand des Bremsschuhs zur Felge
    Schraube am Bremsarm: Abstand des Bremsschuhs zur Felge
  • die Einstellung der Zuglänge kann nur bei abgenommener Abdeckung vorgenommen werdendie Einstellung der Zuglänge kann nur bei abgenommener Abdeckung vorgenommen werden
    die Einstellung der Zuglänge kann nur bei abgenommener Abdeckung vorgenommen werden
    die Einstellung der Zuglänge kann nur bei abgenommener Abdeckung vorgenommen werden
  • Damit die Bremse bei den schmalen Reynolds-Felgen gut greift, müssen die schwarzen, 3 mm breiten Spacer am Bremsschuh befestigt werden.Damit die Bremse bei den schmalen Reynolds-Felgen gut greift, müssen die schwarzen, 3 mm breiten Spacer am Bremsschuh befestigt werden.
    Damit die Bremse bei den schmalen Reynolds-Felgen gut greift, müssen die schwarzen, 3 mm breiten Spacer am Bremsschuh befestigt werden.
    Damit die Bremse bei den schmalen Reynolds-Felgen gut greift, müssen die schwarzen, 3 mm breiten Spacer am Bremsschuh befestigt werden.

KRITIKPUNKTE
Erst nach dem Abnehmen der Carbonabdeckungen offenbart sich dem Schrauber die volle Komplexität der integrierten Bremsmechanik mit unzähligen Gelenken, Federn, Madenschrauben, Distanzscheiben und unterschiedlichsten Drehmomenten.

Leider neigen die Bremsen, besonders die vordere, stark zum Verschmutzen und sollten je nach Fahrleistung und Wetterbedingungen 1-2x pro Jahr gereinigt und geschmiert werden.


Während der Tri-Vorbau ausreichend Platz für Zugversteller bietet, muss beim flachen TT-Vorbau ohne diese hilfreichen Gimmicks ausgekommen werden. D.h. die Seilzüge müssen so exakt wie möglich abgelängt werden und der Mechaniker sollte sich dabei keinen Schnitzer erlauben.
Besonders der Austausch des Seilzugs der hinteren Bremse gehört wohl überlegt bzw. vermieden, da er im worst case eine Demontage von Vorbau, Lenker und Gabel/Steuerlager zur Folge hat. Ich benötigte dazu fünf Stunden und wollte mir zwischenzeitlich mehrfach das Leben nehmen.

Sollte zwischen unterschiedlich breiten Felgen hin- und hergewechselt werden, beispielsweise den 21 mm schmalen Reynolds Strike/Assault, den 26 mm breiten ZIPP Firecrest oder gar der 27,5 mm fetten ZIPP Super 9 Disc, hier mein Tipp: Stellt die Bremsanlage, d.h. Seilzuglänge, Federvorspannungen, Abstände der Bremsbeläge, Winkel der Bremsschuhe, usw. mit dem mitgelieferten 26 mm breiten Brake-Adjuster und ohne der schwarzen 3 mm Spacer perfekt ein und gönnt den Gummis hinten einen minimalen Spielraum, so dass die Super 9 Disc gerade noch dazwischen passt. Und dann nichts mehr anrühren. Die Beläge schleifen sich ohnehin zu Beginn ein wenig schneller ab.
Um von breiten auf schmale Laufrädern zu wechseln - NEVER TOUCH A WORKING BRAKE CABLE - schraubt vorne und hinten die Bremsschuhe ab und montiert sie inklusive der 3 mm Spacer, denn 26 - 3 - 3 = 20 mm und die Bremsen greifen auch auf den schmalen Felgen wie gewohnt.
Hände weg von den Gewindestiften, der Klemmschrauben am Zughalter und dem Seilzug - TUT IHR DEM ZUG WEH, TUT ER EUCH WEH - glaubt mir, ihr wollt ihn nicht austauschen.
All jene, die so wie ich immer erst kurz vor einem Rennen von schmal auf breit tauschen, können sich selbstverständlich schon mit den Gewindestiften (Abstände der Bremsbeläge zur Felge) behelfen. Das ist allerdings fast immer ein Kompromiss und ich würde es schade finden, wenn 99% der Betriebszeit (Training) keine optimale Bremsperformance zur Verfügung steht.

Bremse im Detail: Einstellung & Tuning
  • Vorderbremse mit AbdeckungVorderbremse mit Abdeckung
    Vorderbremse mit Abdeckung
    Vorderbremse mit Abdeckung
  • offenoffen
    offen
    offen
  • gezogengezogen
    gezogen
    gezogen
  • Im Inneren der Abdeckung finden sich die maximalen Drehmomente die unbedingt eingehalten werden müssen.Im Inneren der Abdeckung finden sich die maximalen Drehmomente die unbedingt eingehalten werden müssen.
    Im Inneren der Abdeckung finden sich die maximalen Drehmomente die unbedingt eingehalten werden müssen.
    Im Inneren der Abdeckung finden sich die maximalen Drehmomente die unbedingt eingehalten werden müssen.
  • Im Einsatz: der 26 mm Brake-Adjuster für breite Felgen wie ZIPP Firecrest, Mavic CXR-80 oder Airstreeem Carbon 85.Im Einsatz: der 26 mm Brake-Adjuster für breite Felgen wie ZIPP Firecrest, Mavic CXR-80 oder Airstreeem Carbon 85.
    Im Einsatz: der 26 mm Brake-Adjuster für breite Felgen wie ZIPP Firecrest, Mavic CXR-80 oder Airstreeem Carbon 85.
    Im Einsatz: der 26 mm Brake-Adjuster für breite Felgen wie ZIPP Firecrest, Mavic CXR-80 oder Airstreeem Carbon 85.
  • Bei schmäleren Felgen (ca. 20-21 mm) müssen diese Spacer verwendet werden.Bei schmäleren Felgen (ca. 20-21 mm) müssen diese Spacer verwendet werden.
    Bei schmäleren Felgen (ca. 20-21 mm) müssen diese Spacer verwendet werden.
    Bei schmäleren Felgen (ca. 20-21 mm) müssen diese Spacer verwendet werden.
  • Einstellung der Bremsarme. An der Vorderbremse sind die Gewindestifte von innen über dem Bremsschuh zugänglich.Einstellung der Bremsarme. An der Vorderbremse sind die Gewindestifte von innen über dem Bremsschuh zugänglich.
    Einstellung der Bremsarme. An der Vorderbremse sind die Gewindestifte von innen über dem Bremsschuh zugänglich.
    Einstellung der Bremsarme. An der Vorderbremse sind die Gewindestifte von innen über dem Bremsschuh zugänglich.
  • Hinter den Stopfen an den Gabelbeinen befinden sich die Halteschrauben der Bremsbeläge.Hinter den Stopfen an den Gabelbeinen befinden sich die Halteschrauben der Bremsbeläge.
    Hinter den Stopfen an den Gabelbeinen befinden sich die Halteschrauben der Bremsbeläge.
    Hinter den Stopfen an den Gabelbeinen befinden sich die Halteschrauben der Bremsbeläge.
  • Änderung der Federvorspannung: Zum Synchronisieren der Bremsbeläge befinden sich an beiden Seiten Gewindestifte in den Gabelholmen.Änderung der Federvorspannung: Zum Synchronisieren der Bremsbeläge befinden sich an beiden Seiten Gewindestifte in den Gabelholmen.
    Änderung der Federvorspannung: Zum Synchronisieren der Bremsbeläge befinden sich an beiden Seiten Gewindestifte in den Gabelholmen.
    Änderung der Federvorspannung: Zum Synchronisieren der Bremsbeläge befinden sich an beiden Seiten Gewindestifte in den Gabelholmen.
  • Hinten: die Halteschrauben der Bremsbeläge sind links und rechts frei zugänglich.Hinten: die Halteschrauben der Bremsbeläge sind links und rechts frei zugänglich.
    Hinten: die Halteschrauben der Bremsbeläge sind links und rechts frei zugänglich.
    Hinten: die Halteschrauben der Bremsbeläge sind links und rechts frei zugänglich.
  • Zum Synchronisieren der Belags-Abstände finden sich auch hier Gewindestifte an den Bremsarmen. Leider ist nur der linke frei zugänglich, für den rechten benötigte man Spezialwerkzeug oder nimmt die Abdeckung ab.Zum Synchronisieren der Belags-Abstände finden sich auch hier Gewindestifte an den Bremsarmen. Leider ist nur der linke frei zugänglich, für den rechten benötigte man Spezialwerkzeug oder nimmt die Abdeckung ab.
    Zum Synchronisieren der Belags-Abstände finden sich auch hier Gewindestifte an den Bremsarmen. Leider ist nur der linke frei zugänglich, für den rechten benötigte man Spezialwerkzeug oder nimmt die Abdeckung ab.
    Zum Synchronisieren der Belags-Abstände finden sich auch hier Gewindestifte an den Bremsarmen. Leider ist nur der linke frei zugänglich, für den rechten benötigte man Spezialwerkzeug oder nimmt die Abdeckung ab.
  • Hinten kann die Federvorspannung nicht eingestellt werden. Der Bremszug sollte so mittig wie möglich in den Zughalter laufen und muss mit Hilfe des Brake Adjuster optimal abgelängt werden.Hinten kann die Federvorspannung nicht eingestellt werden. Der Bremszug sollte so mittig wie möglich in den Zughalter laufen und muss mit Hilfe des Brake Adjuster optimal abgelängt werden.
    Hinten kann die Federvorspannung nicht eingestellt werden. Der Bremszug sollte so mittig wie möglich in den Zughalter laufen und muss mit Hilfe des Brake Adjuster optimal abgelängt werden.
    Hinten kann die Federvorspannung nicht eingestellt werden. Der Bremszug sollte so mittig wie möglich in den Zughalter laufen und muss mit Hilfe des Brake Adjuster optimal abgelängt werden.

links: Vorserie, rechts: Serie

"Das Testerschicksal" - kleines Detail am Rande
Zur Verkürzung der Wartezeit, schickte uns Canyon ein TT-Bike aus der Vorserie, das bis auf ein winziges Detail, der Bremszugführung unterhalb des Tretlagers, ident mit der Serie war. Und gerade diese Zugführung wurde mir einige Male fast zum Verhängnis. Kurz vor dem Start zweier mir wichtiger TT-Rennen, als ich vom schmalen Reynolds-Hinterrad auf die 27,5 mm dicke Zipp Scheibe wechselte, sprang unbemerkt das Bremsseil aus der zentralen Führung und einer der Bremsbeläge schliff permanent an der Disc. Je näher der Start rückte, umso mehr zerrte ich an den Bremshebeln, den -armen und -belägen und wie durch ein Wunder sprang der Bremszug wohl jedes Mal wieder in seine Führung zurück.
Eigentlich ein klares Manko, jedoch sollen davon nur eine handvoll Räder betroffen sein. Mittlerweile erhielt ich den Bremszughalter der Serie und das Problem kann als gelöst betrachtet werden (siehe Foto rechts).

Tuning der Bremse (Tipps von Hannes Mayerhofer)

1. Alle beweglichen Bremsteile ausbauen und nachfetten. Auch die kleinen Federn (vorne), vor allem die Laufrollen gegenüber des zentralen Zughalters, Gleitflächen, etc.

2. Sicherheitshalber im Vorbau nachsehen ob die Bremsbowden so kurz und direkt wie möglich verlegt wurden.

3. Beim Zerlegen gut aufpassen, dass die Spiralfeder hinten nicht im geringsten zu viel gedehnt wird (Spitzzange optimal).

4. Die Kanten an den Zughaltern (Dreiecke) mit einer feinen Körnung leicht rund und geschmeidig glätten, nachpolieren. Beim Einbau die Platte und die Rollen gegenüber einfetten.

5. Gegebenenfalls die Flachfeder in den vorderen Bremsarmen aufdehnen, das macht das System etwas schärfer und akkurater.

6. Die Seilzugführung unterhalb des Tretlagers möglichst mittig positionieren, so dass der Bremszug reibungslos und möglichst gerade in den gespannten Zughalter läuft.

7. Schraubenkleber nicht vergessen, mittelfest. Überall wo notwendig, besonders bei den winzigen Madenschrauben.

8. Nicht zuviel Drehmoment auf die Schrauben der Bremsarme anwenden - weniger als angegeben reicht. Prüfung auf deren absolute Leichtgängigkeit durchführen. Darauf ist besonders bei der Vorderbremse zu achten, da hier die Schrauben sowohl den Deckel als auch die Bremsarme fixieren und sich ein zu starkes Anzugsmoment sofort auf die Leichtgängigkeit auswirkt.

  • Nachspannen der kleinen Federn an den vorderen Bremsarmen.Nachspannen der kleinen Federn an den vorderen Bremsarmen.
    Nachspannen der kleinen Federn an den vorderen Bremsarmen.
    Nachspannen der kleinen Federn an den vorderen Bremsarmen.
  • Glätten der Ränder eines Zughalters.Glätten der Ränder eines Zughalters.
    Glätten der Ränder eines Zughalters.
    Glätten der Ränder eines Zughalters.
  • Mittiges Heranführen des hinteren Bremszugs.Mittiges Heranführen des hinteren Bremszugs.
    Mittiges Heranführen des hinteren Bremszugs.
    Mittiges Heranführen des hinteren Bremszugs.

Fahrstabilität & Komfort

Nicht nur die Laborwerte liegen auf höchstem Niveau, das zu Ende gedachte Speedmax CF vermag auch im realen Betrieb mit seinen Fahreigenschaften zu überzeugen: steif, wenig seitenwindanfällig, perfekt im Geradeauslauf und wendig genug um die engsten 180° Turns zu meistern.

In meinem Fall hat sich die Kombination mit kleiner Rahmengröße, mittlerem TT-Vorbau und langer Rake-Shift-Einstellung bestens bewährt. Auf extrem technischen Strecken könnte ich zur Erhöhung der Agilität den Gabel-Nachlauf um 5 mm verkürzen, obgleich ich dazu noch keine Veranlassung sah.

Die hohe Steifigkeit von Vorbau, Lenker, Gabel und Rahmen gehen natürlich auf Kosten vom Komfort. Sänfte ist das Speedmax CF garantiert keine, aber die nach vorne gekröpfte Sattelstütze und die weichen Polster der Armpads dämpfen für meinen Geschmack ausreichend.

Am Wendepunkt der Schmerzen

EZF St. Johann 28.07.2013, Fotos: Markus Adelsberger
Success Stories
  • EZF Weichstetten 2013Foto: ESVEZF Weichstetten 2013Foto: ESV
    EZF Weichstetten 2013
    Foto: ESV
    EZF Weichstetten 2013
    Foto: ESV
  • ÖM EZF 2013Foto: Ingrid SonnleitnerÖM EZF 2013Foto: Ingrid Sonnleitner
    ÖM EZF 2013
    Foto: Ingrid Sonnleitner
    ÖM EZF 2013
    Foto: Ingrid Sonnleitner
  • ÖM PZF 2013Foto: Günther IbyÖM PZF 2013Foto: Günther Iby
    ÖM PZF 2013
    Foto: Günther Iby
    ÖM PZF 2013
    Foto: Günther Iby

Fazit

Canyon Speedmax CF 9.0 Pro
Modelljahr:2013
Testdauer:6 Monate, 4.700 km
+Aerodynamik
+Geometrie/Ergonomie
+Rahmensteifigkeit/Gewicht
+hervorragende Fahreigenschaften
+überdurchschnittlich hohe Bremsleistung der mechanischen Aero-Stopper
+Preis/Leistung sehr fair kalkuliert
okomplexer Brems-Mechanismus ist schwierig zu warten und verschmutzt leicht bei Regen
-komplizierte Systemintegration, nichts für Hobbyschrauber
-schlecht erreichbare Befestigungsschraube der Sattelstütze
Preis:€ 5.799,-
BB-Urteil:Das in allen Belangen beste TT-Rad auf dem ich je sitzen durfte. Ein Schlag ins Gesicht vieler Zeitfahrmitbewerber.

Nach annähernd 5.000 zurückgelegten Trainings-Kilometern und zahlreichen TT-Wettkämpfen kann ich mit gutem Gewissen sagen: Das Canyon Speedmax CF ist das beste TT-Rad auf dem ich je sitzen durfte und zwar in allen Belangen.

Unzählige Anpassungsmöglichkeiten, stoischer Geradeauslauf in der Aeroposition, spürbar geringe Seitenwindanfälligkeit bei Kampfbereifung, trotz des langen Radstands ausreichend agil in Kurven und verwindungsresistent beim Beschleunigen. Im Windkanal liegt das Speedmax CF auf Augenhöhe mit dem Cervelo P5 und auch gewichtsmäßig zählt es zu den Leichtesten am Markt (vgl. TOUR 6-2013).

Eigentlich sollte dort wo viel Licht herrscht auch großer Schatten fallen. Dieser hat sich mir, von ein paar Kleinigkeiten wie der komplizierten Systemintegration, insbesonders der komplexen Bremsen und einer Befestigungsschraube abgesehen, noch nicht erschlossen. Aber die Langzeittest-Show wird weitergehen, spätestens ab dem EZF in Ybbs im April 2014.

ISM Podium Attack
ISM hat bei dem Attack den Übergang von vorne nach hinten auf 110mm verengt, um bessere Körperbewegung beim Fahren zu ermöglichen. Der zentrale Kanal wurde ebenfalls verlängert, um Durchblutung und Komfort mehr zu maximieren und zu pflegen. In der Tat erwies sich dieser Sattel bei Durchblutungs-Tests als der beste von ISM. Die leichte Schaumstofffüllung, in der Gelpads eingearbeitet wurden, sorgt für einen guten Sitzkomfort. Das Sattelgestell besteht aus einer Titanium-Legierung.
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Power2Max Rotor 3D+
Die Rotor 3D Plus wurde von Rotor für BB30, PF30, BBRight und BB386evo Rahmen entwickelt. Mit Ihrer 30 mm Aluminium Achse ist sie nochmals leichter und steifer als die bereits leichte und beliebte Rotor 3D. Mit dem passenden Innenlager passt die Rotor 3D Plus in fast jeden Rahmen (mit Ausnahme von BB90 von Trek). Sie bietet ausserdem eine große Auswahl an Kurbellängen – von kurzen 150mm bis 180mm.
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  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
    User seit
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    Canyon Speedmax CF Langzeittest

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  2. #2
    Schwergewicht Avatar von NoFatMan
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    6.088
    wahnsinn das Rad - und irre

    Das die Berichte nach all den Jahren
    Immer noch besser werden - da laesst sich schwer was gleichwertiges im Netz finden :-)

  3. #3
    Think Pink Gravelcross Avatar von 6.8
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    So ein Bericht würde auch mal den ganzen Fahrrad-Bravos gut stehen, nachdem sie das aber nicht schaffen spare ich mir lieber das Geld.

    Das mit den Bremsen ist spannend, da werden bei technisch wenig versierten Schraubern wohl ein paar Tränen waagerecht gedrückt werden.

  4. #4
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von simplonthepride Beitrag anzeigen
    Das mit den Bremsen ist spannend, da werden bei technisch wenig versierten Schraubern wohl ein paar Tränen waagerecht gedrückt werden.
    Die weniger Versierten sollten von den Bremsen wirklich besser die Finger lassen. In Relation zur Konkurrenz ist das Speedmax CF so billig, dass man sich mit ruhigem Gewissen zwei große Service pro Jahr beim Freundlichen leisten kann.

    Man tappt allerdings nicht im Dunkeln, denn alles Wichtige ist im Speedmax CF Handbuch ausführlich beschrieben.
    http://media.canyon.com/download/fah...dmax_CF_de.pdf

  5. #5
    raeffman
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    wahnsinns rad und auf alle fälle wahnsinns bericht! Respekt!!!!

  6. #6
    Registrierter Benutzer
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    Die weniger Versierten sollten von den Bremsen wirklich besser die Finger lassen. In Relation zur Konkurrenz ist das Speedmax CF so billig, dass man sich mit ruhigem Gewissen zwei große Service pro Jahr beim Freundlichen leisten kann.
    Ich fahre jetzt auch bereits seit 5 Monaten auf meinem neuen Speedmax CF und überlege, demnächst ein Service einzulegen. Da ich mich aber speziell bei TT Rädern eher zu den "weniger Versierten" zähle, wollt ich mal Fragen ob mir wer einen Tipp für eine gute Service Werkstatt geben kann.

    Vielen Dank

    PS: Super Beitrag und ich kann mich dem Fazit von NoPain zu 100% anschließen!

  7. #7
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    In Wien würd ichs zur Gaffi / Bikecity bringen. Du kannst aber sehr gerne auch hier im Thread ein paar Fotos posten und wir sehen uns die Sache "remote" an. Bremsen nachstellen, Schraubensicherung anbringen, Gelenke schmieren, das bringen wir so auch zusammen.

    Den Seilzug würde ich nicht in Eigenregie tauschen, aber das hab ich oben im Text eh oft genug geschrieben. ;-)

  8. #8
    Registrierter Benutzer
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    Super, danke für den Tipp.
    Fotos folgen dann, wenn ich wieder daheim in der Werkstatt bin. Mal schauen, ob ich dann was zusammenbringe

  9. #9
    Registrierter Benutzer Avatar von Distortion
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    Hallo,
    ich hätte eine Frage zur Ramengrösse, welche hast du gewählt ( wie groß bist du ) und entsprach sie der Empfehlung der canyon PPS Empfehlung ?
    Kann man beim "Drop Lenker " die s. bend griffe auch oberhalb montieren und braucht man dann den zusätzlichen umbausatz von canyon oder kann man das einfach von unten nach oben " umschrauben " ?
    vielen Dank und super Testbericht !!
    LG

  10. #10
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Hello,

    ich bin 176cm und habe den Rahmen aufgrund meiner Sitzpositionsanalyse gewählt. Ursprünglich hatte ich den Small Rahmen mit langem Vorbau, bin schlussendlich aber bei Small Rahmen mit Medium-Vorbau gelandet wegen der UCI 75cm Regel.

    Die S-Bends kannst du darunter oder drüber montieren - ist alles beliebig austauschbar. Den zusätzlichen Umbausatz brauchst du nur denk ich, falls du noch mehr Spacer unterbringen willst/musst... dann brauchst auch längere Schrauben.

  11. #11
    Registrierter Benutzer Avatar von Distortion
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    Danke, fährst nächste Saison noch damit oder wird was neues getestet ?

    LG

  12. #12
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Ich konnte die Jungs von Canyon überzeugen, dass ein langer Langzeittest durchaus sinnvoll wäre. ^^

    Hab mir außerdem das Cannondale Slice RS Di2 als Testrad besorgt. Ich bin letztes Jahr eine Vorserie davon gefahren und die hat mir (bis auf die eigenwillige Sattelstütze) eigentlich sehr gut gefallen.

  13. #13
    Registrierter Benutzer Avatar von Distortion
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    Na dann werd ich auch mal meine Überzeugungskräfte ausprobieren

    Ja, die sattelstütze vom slice ist optisch nicht sehr gelungen.
    Da musst dann vor jeder Ausfahrt schon einige Zeit für die Entscheidungsfindung einplanen, möchte gar nicht wissen, was sonst noch so im NoPain'schen Keller steht und gefahren werden will

    LG

  14. #14
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    Es wird immer schwerer
    Es steht ein Neukauf an:
    Argon 18 E118...oder ein Canyon wie hier ???
    OMG...viele schlaflose Nächte

  15. #15
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Welche Rahmengröße(n) hast du da im Auge?

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