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Canyon Ultimate CF SLX 2016

Canyon Ultimate CF SLX 2016

04.07.15 10:11 42.365Text: NoFlashFotos: NoFlash, Canyon, Tino Pohlmann (2), Rene Zieger (1)Der Deutschen Parade-Renner geht samt einer Superleicht-Version ins zwölfte Produktjahr. Unter anderem am Facelift-Programm für die nächste Saison und vierte Generation: Aerodynamik.04.07.15 10:11 42.367

Canyon Ultimate CF SLX 2016

04.07.15 10:11 42.367 NoFlash NoFlash, Canyon, Tino Pohlmann (2), Rene Zieger (1)Der Deutschen Parade-Renner geht samt einer Superleicht-Version ins zwölfte Produktjahr. Unter anderem am Facelift-Programm für die nächste Saison und vierte Generation: Aerodynamik.04.07.15 10:11 42.367

Im Jahr 2005 präsentierte die deutsche Radmarke Canyon die erste Generation ihres Ultimate CF Rennrades. Von Beginn an war das oberste Ziel ein herausragendes Verhältnis von Steifigkeit und Gewicht (STW).
Seither wurden auf dem Ultimate CF herausragende Siege errungen: Weltmeistertitel 2009 durch Cadel Evans, Bronzemedaille bei Olympia und Sieg bei Mailand - Sanremo sowie der Flandernrundfahrt durch Alexander Kristoff, oder der Gesamtsieg beim Giro d'Italia 2014 durch Nairo Quintana, um nur einige zu nennen.

Das aktuell vorgestellte Ultimate ist bereits die vierte Generation. Neben sehr guten STW-Werten liegt das Augenmerk seit der zweiten Generation auch auf Komfort. Nunmehr gesellt sich verstärkt eine gute Aerodynamik hinzu.
Man ist also dem Grundgedanken des Ulitmate CF-Konzeptes treu geblieben und hat ihn an die Anforderungen des modernen Radsportes adaptiert. "Evolution statt Revolution", könnte man es, etwas markiger formuliert, auch nennen (Letzteres wäre aufgrund des UCI Reglements übrigens auch nicht möglich).

 Das beste Rad ist nicht »best in class« in einer Einzelkategorie. Es ist ein Allrounder, der alle Disziplinen beherrscht und somit als das bestmögliche Gesamtpaket aus allen Spezialbereichen in der Lage ist, in vielen Einzelkategorien gleichzeitig zu siegen. 

Die simple Maxime hinter der Weiter-Entwicklung

Lange Zeit waren die technischen Anforderungen an ein Rennrad für den Straßenradsport überschaubar. Das ideale Rad musste leicht und steif sein – nicht mehr und nicht weniger. Anforderungen wie Komfort und Aerodynamik wurden, wenn überhaupt, als Spezialdisziplinen ausgegliedert.
Im Laufe der letzten Jahre wurde erkannt, dass Komfort und Aerodynamik für jeden Rennrad-Typ Mehrwert bietet und sich positiv auf die Gesamtperformance von Mensch und Maschine auswirken. Aus dem Zweikampf Gewicht vs. Steifigkeit wurde ein Vierkampf mit Gewicht, Steifigkeit, Komfort und Aerodynamik als Protagonisten - wobei den ersten beiden immer noch die höchste Gewichtung zukommt.

  • Die PräsentationDie PräsentationDie Präsentation
    Die Präsentation
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    vielversprechend.
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Stiffness to weight

Gewicht spielt immer dann eine ausschlaggebende Rolle, wenn das Rad beschleunigt wird, wie zum Beispiel im Sprint gegen die Massenträgheit oder am Berg gegen die Erdanziehung.
Die Kombination aus geringem Gewicht und hoher Seitensteifigkeit ist Voraussetzung für ein gutes Rennrad. Die Seitensteifigkeit eines Rahmens wird als Lenkkopf- und Tretlagersteifigkeit gemessen und gibt Auskunft über die Fahrstabilität bzw. die Kraftübertragung. Je höher der STW-Wert, desto steifer ist das Rad bei identischem Gewicht. Um einen hohen STW-Wert zu erreichen, sind eine optimierte Formgebung der Rahmenrohre sowie der Einsatz von sehr steifem Material erforderlich.

Geometrische Optimierung

Hierbei gilt: Je breiter die lasttragenden Rohre, desto seitensteifer der Rahmen. Eine Optimierung allein unter diesem Gesichtspunkt führt also zwangsläufig zu breiten Unter- und Oberrohren – häufig kombiniert mit rechteckigen Querschnittsformen. Das Ultimate der dritten Generation ist ein typischer Vertreter dieser Philosophie.
Dem gegenüber stehen jedoch die Forderungen der Aerodynamik, die möglichst schmale, tiefe und strömungsgünstige Rohre verlangen. Um dieses Ziel zu erreichen, musste der komplette Rahmen hinsichtlich seiner Formgebung überarbeitet werden.
Beim Carbonrahmen des Ultimate bedient man sich ausschließlich an Hochleistungsfasern aus den Klassen der High Tensile (HT), High Modulus (HM) und Intermediate Modulus (IM) Fasertypen. Nur mit Hilfe einer solchen Fasermischung ist es möglich, ein Layup zu entwickeln, das dem Rahmen – bei einem Gewicht von nur 780 Gramm – sowohl Steifigkeit, Impact-Resistenz als auch Ermüdungsfestigkeit verleiht.

Aerodynamik

Im Bereich Radsport sind vor allem die aerodynamischen Widerstandskräfte von Interesse, die stark von der Fahrgeschwindigkeit und den Windverhältnissen abhängig sind. Zur Einordnung der Rolle der Aerodynamik im Radsport wird der aerodynamische Fahrwiderstand in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und im Vergleich zu anderen Fahrwiderständen betrachtet.

  • Prototyp im WindkanalPrototyp im Windkanal
    Prototyp im Windkanal
    Prototyp im Windkanal
  • Rahmenset-RenderingRahmenset-Rendering
    Rahmenset-Rendering
    Rahmenset-Rendering

Die Herausforderung bei der Entwicklung des neuen Ultimate bestand darin, den Drag, also Luftwiderstand, um 10% gegenüber seinem Vorgänger zu reduzieren. Und das bei einem Rahmengengewicht von gerade einmal 780 g sowie ohne Einbußen bei der Steifigkeit.
Insbesondere vor dem Hintergrund, dass sich die Aerodynamik grundsätzlich gegenläufig zu Steifigkeit und Gewicht verhält, stellte dieses Vorhaben eine große Herausforderung dar, da für die Anforderungen der gewünschten hohen STW-Werte voluminösere Rohrformen notwendig sind.
Parameter, die zwecks Zielerreichung systematisch variiert wurden, waren zum Beispiel verschiedene Rohrdimensionen und -formen an Rahmen und Gabel.

Bereits vom Aeroad bekannt, spielt das H36 Aerocockpit eine zentrale Rolle im Zuge der Optimierung der Aerowerte. Es besteht aus einer kombinierten Lenker-Vorbau Einheit, die sich formsprachlich in das gesamte Erscheinungsbild des Rahmens integriert. Laut Hersteller wird dabei ein Aero-Vorteil von ca. 5,5 W (bei 45 Km/h) gegenüber einem herkömmlichen Cockpit mit Klemmverbindung erreicht.
Neu ist nun auch die integrierte Halterung für Garmin Edge Tachos.

 In der Überwindung des Zielkonfliktes Aero vs. Stiffness to Weight lag die größte Herausforderung bei der Optimierung der Rahmenformen 

Michael Adomeit, Diplom-Ingenieur, Canyon Entwicklungsteam

Komfort

Vertical Comfort Lateral Stiffness – kurz VCLS. Dieses Kürzel steht bei Canyon seit Jahren für überragende Komfortwerte bei gleichzeitig kompromisslos hoher Seitensteifigkeit.
Was zunächst wie ein Widerspruch klingt, lässt sich plausibel erklären. Möglich wird dies durch optimierte Carbonfaser-Layups, angepasste Rohrdimensionen und eigens entwickelte VCLS-Komponenten, wie Gabel, Sattelstütze, Maximus Seattube, Sitzstreben und Sitzknoten.
Doch was ist überhaupt gemeint mit dem Begriff Komfort?

Mehr Leistung durch Komfort

Komfort bezeichnet ganz allgemein die Abwesenheit starker Beschleunigungen, insbesondere jener, die vornehmlich in vertikale Richtung wirken, zum Beispiel beim Überfahren von Fahrbahn-Unebenheiten.
Beim Rennrad wird dies durch elastische Verformungen der Anbauteile, wie Sattelstütze oder Gabel, erreicht. Je größer die elastische Verformung in Stoßrichtung ist, desto komfortabler wird das Fahrwerk.

Der Rahmen absorbiert die Fahrbahnunebenheiten noch besser, dabei bleibt er extrem seitensteif und setzt die eingebrachte Muskelkraft des Fahrers 1:1 in Vortrieb um. Erschütterungen, verursacht durch Fahrbahnunebenheiten, werden um bis zu 50 % von der Sattelstütze absorbiert: Der Fahrer muss weniger Vibrationen mit seiner Muskelkraft ausgleichen und bleibt so länger leistungsfähig.

 Beim neuen Ultimate CF SLX konnten die Komfortwerte um weitere 15% gesteigert werden. 

Seat Tube Insert

Für den Sitzkomfort am Rennrad stellt die Sattelstütze ein zentrales Element dar. Ihr Komfort-Potenzial beruht auf einer überwiegend vertikalen, elastischen Biegeverformung. Dabei ist der Komfort der Stütze proportional zur freien Biegelänge.


Ein Highlight am neuen Ultimate ist die neue, integrierte Sitzklemme, die das Verformungsvermögen der Sattelstütze optimiert.
Mittels eines Inserts wird die eigentliche Sattelstützen-Klemmung vom Ende des Sitzrohres ins Sitzrohr-Innere verlegt. Das Kunststoffteil, das im Hybridspritzgussverfahren hergestellt wird, besteht aus drei Komponenten: einem faserverstärktem Grundbauteil, einer Weichkomponente in der Form eines Abstreifers als Abdichtung sowie einem Aluminium-Druckstück zur Übertragung der Schraubenkräfte auf die Sattelstütze.

Bei diesem revolutionären Klemmprinzip wird die Klemmkraft stempelartig mit einer Schraube aufgebracht, die vollintegriert zwischen den Sitzstreben liegt. So wird die effektive Biegelänge der Stütze um bis zu 110 mm erhöht. Die Sattelstütze kann sich nun schon im Sitzrohr leicht durchbiegen, denn der abgedichtete Kopf des Inserts beschränkt nur die Verschiebung, nicht aber die Durchbiegung der Stütze, da hier keine Klemmung vorliegt.
Ein weiterer Vorteil: die Abdichtung zwischen Stütze und Rahmen reduziert effektiv Knarzgeräusche und verhindert zudem Schmutzeintritt

Rahmendetails

Frictionfree Cable Routing

Auch auf die Zugführung wurde großes Augenmerk gelegt. Reibungsfreiheit lautet hier das Stichwort. Kleine Details, wie beispielsweise der Splash Guard, die Cable Stopper (vgl. Fotos oben) sowie das leichte und 25 % steifere Schaltauge sorgen für präzise Schaltvorgänge und einen exakt definierten Druckpunkt an der Bremse.
Nebenbei ist auch das ein Grund, warum auf integrierte versteckte Bremsen verzichtet wurde. Tests im Windkanal haben gezeigt, dass damit bei 45km/h nur ca. 1 Watt Drag gespart werden könnte, dies allerdings sehr stark zu Lasten der Bremsleistung.

Geometrie

Die Geometrie des Ultimate CF SLX wurde dahingehend überarbeitet, dass sich nun eine symmetrischere Größenverteilung der sieben Rahmengrößen von 2XS bis 2XL ergibt.
Die für das Ultimate typische Charakteristik der Sport Pro Geometrie wurde dabei nicht verändert. Lediglich in den kleineren Rahmengrößen wurde der Stack-to-Reach Quotient entsprechend angepasst.
So wurden im Spektrum der kleinsten (bisher XS) bis größten (bisher 3XL) Abmessung die Größenpunkte hin zur nächstgrößeren Größe neu verteilt.
Das Ergebnis: Die neue Größe M orientiert sich nun um ca. 35 % in Richtung der alten Größe L. Fahrer mit einer Körpergröße von ca. 180 cm, die vorher zwischen den Rahmengrößen M und L geschwankt haben, sind nun eindeutige M-Kandidaten. Die neue größte Rahmengröße 2XL ist nahezu identisch zur alten Größe 3XL. Insbesondere kleinere Fahrer können mit den angepassten S-Größen bzw. der neu geschaffenen 2XS-Größe nun besser bedient werden.

Preise und Ausstattung

Erhältlich wird das neue Ultimate CF SLX Ende August nach der Eurobike sein. Preislich wird es sich am Aeroad orientieren, somit kann man wohl mit € 2.699,- für ein Frameset inkl. Aerocockpit rechnen. Ein Komplettbike wird ab 3.199 Euro erhältlich sein.

One more thing

Unter dem Motto "one more thing" wurde das Ultimate CF SLX Evo präsentiert, eine Superleicht-Version des Modelles für Gewichtsfetischisten - ausgestattet mit Sram Red, THM Fibula Bremsen, THM Clavicula SE Kurbel, Nokon Zügen und Lightweight Laufrädern.
Der Rahmen gleicht äußerlich dem Standard-Rahmen des Ultimate CF SLX. Allerdings kommen bei der Evo-Version andere Carbonfasern zum Einsatz, außerdem unterscheidet sich das Layup der Carbon-Matten. Das Rahmengewicht soll bei Größe M gerade mal bei 665 g liegen.

Ziel war es nicht, das leichteste Rad der Welt zu bauen, sondern ein nach heutigem Stand der Technik extrem leichtes, aber dennoch voll belastbares alltagstaugliches Rad zu produzieren.
Laut Canyon besitzt das Evo den gleichen STW-Wert wie sein schwererer Bruder. Das Gewicht des Komplettrades soll dabei federleichte 4,85 kg betragen. Ebenso stolz wird allerdings auch der Preis ausfallen, welcher sich irgendwo bei € 12.000,- bis € 13.000,- einpendeln wird.

  • Die Evo-Die Evo-Die Evo-
    Die Evo-
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Zukunftsmusik

Am Rande der Präsentation kündigte Canyon eine Disc-Version des Ultimate an, welches die Profis vom Team Movistar und Katusha bereits im August/September in Rennen testen werden. Der Hintergrund ist klar: Die UCI gibt erstmals für ausgesuchte Rennen Räder mit Scheibenbremsen frei. Diese „Testrennen“ soll es auch 2016 geben. Läuft diese Testphase erfolgreich, werden 2017 Scheibenbremsen offiziell im Profi-Peloton eingeführt. Und wohl über kurz oder lang der Felgenbremse den Rang ablaufen ...
Während andere Radhersteller schon seit einiger Zeit Disc-Rennräder im Programm haben, entschied sich Canyon, so lange zu warten, bis sich alle großen Komponentenhersteller auf einen Standard geeinigt haben. Dies ist mit dem Schritt ins Profi-Peloton wohl erreicht.
Die Disc-Variante wird Ende 2016 im Onlineshop erhältlich sein, 415 mm Chainstays besitzen und mit 12 mm Thrueaxles ausgestattet sein.

On the road

Im Zuge der Präsentation war es mir möglich, das neue Ultimate auf den Straßen um Pamplona mit den Profis vom Team Movistar - darunter unter anderem Nairo Quintana - zu testen.
Natürlich ist es nicht möglich, nach einer 60 km Ausfahrt ein Urteil über ein Rad zu fällen. Erst recht nicht, wenn man, wie in meinem Fall, mit zu großen geliehenen Schuhen und drückendem Sattel unterwegs war, weil das Reisegepäck verloren ging.
Allerdings hatte ich die beiden Vorgängerversionen des Ultimate im Zuge von Langzeittests unter meinem Hintern und kann daher die auffälligsten Unterschiede im Fahrverhalten gut einschätzen.

Die kleine Runde beinhaltete einen ca. 4,5 km langen Anstieg mit anschließender rasanter kurvenreicher Abfahrt. Bergauf spürte man deutlich die Steifigkeit des Rahmens, jeder Tritt wurde leichtfüßig in Beschleunigung umgesetzt.
Auch wenn die Geometrie nur geringfügig geändert wurde, fiel meine Sitzposition deutlich sportlicher aus als beim Vorgänger; dies könnte allerdings auch dem Aerocockpit geschuldet sein.
Aufgrund des etwas längeren Radstandes läuft das Ultimate nun spurtreuer und ruhiger, ohne dabei an Agilität einzubüßen.

Dass mich die Jungs vom Team Movistar am Berg nicht abschütteln konnten, lag wohl weniger am niedrigen Gewicht des Rades oder meinen exzellenten Kletterbeinen, sondern an deren lockerem Tempo. Jedenfalls für sie, alle anderen wurden abgehängt oder kamen zumindest unter der brennenden spanischen Sonne mächtig ins Schwitzen. Trotzdem: Ein leichtes und steifes Bike klettert gut, das war auch beim neuen Ultimate deutlich zu spüren.
Auch bergab konnte ich eine Verbesserung feststellen. Zwar nicht an der allgemeinen Performance, allerdings war das Neue weniger nervös. Kleines Beispiel: in einer Highspeed-Abfahrt, wo ich mich am Oberrohr sitzend ganz klein machte, gab es beim Vorgängermodell immer einen kleinen „Stangler“, wenn ich wieder in den Sattel ging. Beim Nachfolger konnte ich dies trotz mehrerer Versuche nicht provozieren.

  • Das Rad des Das Rad des Das Rad des
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Obwohl der Straßenbelag um Pamplona mitunter rau und rissig war, wage ich es aufgrund des mich drückenden Sattels nicht, Aussagen über den Komfort des Rahmens zu machen. Negativ fiel dieser jedoch sicher nicht aus.
Das massive Aerocockpit war anfangs sehr gewöhnungsbedürftig, überzeugte mich jedoch nach kurzer Zeit mit hoher Steifigkeit, gutem Komfort, und lag außerdem sehr gut in der Hand.

Genaueres kann ich erst im Zuge eines Langzeittestes sagen, wofür mir Canyon hoffentlich wieder ein Testrad zur Verfügung stellen wird.
Erstes Fazit des Ultra-Kurzzeittestes: BB-testet and -approved!


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  1. #1
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    Canyon Ultimate CF SLX 2016

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  2. #2
    Unmotiviert Avatar von rm81
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    Also ich finde das silberne optisch sehr geil. Nur Spacer darf man keine brauchen, denn die sehen bei dem Rad furchtbar aus.

  3. #3
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    Spacer sehen generell doof aus aber unterm Aerocockpit noch doofer, da geb ich dir recht

  4. #4
    Admin Avatar von NoSane
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    wow... dieses Titan-Silber find ich sehr, sehr fesch... und ich steh auf Details wie die Sattelklemmung...

  5. #5
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    ein weiteres kleines Detail, auf welches ich nur sehr kurz eingegangen bin, ist die Cable Routing.
    die neuen kleinen Inserts sind aus kalt geschmiedetem Alu. damit wurde der Winkel des Zuges von 25° auf 17° reduziert, was die Reibung verringern soll.
    war angeblich gar nicht so einfach. unglaublich viel Aufwand für so ein kleines Teil, oder wie mir der Techniker von Canyon gesagt hat "fast schon overengeneered"

  6. #6
    Registrierter Benutzer Avatar von Duckshark
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    Stellt sich die Frage ob bei diesem Rad eine DI2- Variante nicht noch sinnvoller wird (zwecks Aero und Kabelführung) als beim Vorgänger oder anderen Rädern.

  7. #7
    Schokoholiker Avatar von chriz
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    in diesem breiten vorbau könnte man bequem den "bordcomputer" unterbringen. auch bei den neuen aero´s wird das nicht genutzt. da optimieren alle und dann pflanzt man so ein kastl drauf und versaut die ganze aerodynamik.

  8. #8
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    ich kann natürlich nur mutmaßen, es dürfte aber so viele Gründe geben wie es Tachos gibt. mann müsste sich auf einen Tacho einigen, und alle die einen anderen haben würden erst recht lästern. oder es gäbe unzähliche Adapter, nur wer soll sowas bauen, dass wäre wahrscheinlich zu viel Aufwand für wenig nutzen. wie würde man Tachos, die die Knöpfe an der Seite haben bedienen? es muss ja nicht nur aerodynamisch sein, sondern auch sauber aussehen.
    außerdem ist die Unterseite ja schon genützt um die Steuerkastln der elektr. Schaltungen unterzubringen. wie man hier sieht:

    und letztendlich muss ja für die nächsten Generationen noch genug Luft für Optimierung vorhanden sein

    bei der jetztigen Variante ist der Tacho direkt vor dem Lenker und steht nirgens über. man kann auch den Abstand zum Lenker veringern, dass kein Luftmolekül auf die Idee kommt sich zu verwirbeln. mMn ist dieses System schon ziemlich optimal

  9. #9
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    Bin selber Canyon-Fahrer, muss allerdings sagen dass beim Bericht schon sehr viel aus dem Original-Wortlaut der Aussagen aus der Herstellerwerbung für dieses Rad übernommen wurden, die erst noch einer objektiven Überprüfung standhalten müssen.

    Insgesamt gefällt mir die Canyon-Philosophie aber nach wie vor gut. Keine werbewirksamen Bestwerte in einer Disziplin, aber insgesamt das beste Rad zu bauen ist ein guter Ansatz. Und das ganze vor allem mit Augenmaß - Aero ist ja sehr wichtig, aber ich würde nicht wegen 1-3 Watt bei 45km/h auf vernünftige Bremsen und leicht zugängliche, nicht zu stark geknickte Zugführungen verzichten wollen.

    Auch die Evo-Version ist konsequent weitergedacht. Bei anderen Herstellern findet man vielleicht noch 200g leichtere Räder, die dann aber so wenig steif sind, dass sie nicht mehr für den Alltagsbetrieb taugen. 12.000 Euro ist eine Menge Holz, aber bei Trek bekommt man dafür grad mal ein normales Madone ohne irgendwelche besonderen Extras.

  10. #10
    venga venga pendejo Avatar von 6.8
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    Interessantes Rad das wohl mehr über den Preis als über technische Daten seine Käufer finden wird. Daher muss es auch nicht immer und überall das letzte Optimum sein.

    Die Steuersatz/Steuerrohr/Gabeldimensionen sind optisch sehr gewönungsbedürftig, gut wer hier keine Spacer braucht. Wer bei so einem Rad Spacer braucht ist vielleicht im falschen Segment.

    Die Sattelklemmung ist gelungen, die Lackierung in silber ein Highlight.

    Das Halteteil für den Flachbildschirm, an diese Geschwüre werde ich mich wohl nie gewöhnen können.
    Geändert von 6.8 (04-07-2015 um 20:25 Uhr)

  11. #11
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    aja schade um den konischen Gabelschaft. Mag zwar sein dass man das im Normalbetrieb nicht merkt, aber es wurde jahrelang als DAS Nonplusultra verkauft. Und jetzt plötzlich ist es nicht mehr aeordynamisch genug.....naja.

  12. #12
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    Natürlich ist da viel von der Pressemitteilung von Canyon übernommen. Was könnte man auch über ein Rad schreiben welches man ein paar Stunden zu sehen bekommt und 60km fährt. Ich hab das Rad ja nicht entwickelt.*
    Deshalb auch der abschließende Satz:
    "Genaueres kann ich erst im Zuge eines Langzeittestes sagen, wofür mir Canyon hoffentlich wieder ein Testrad zur Verfügung stellen wird"

  13. #13
    Zitat Zitat von irmenkop85 Beitrag anzeigen
    Auch die Evo-Version ist konsequent weitergedacht. Bei anderen Herstellern findet man vielleicht noch 200g leichtere Räder, die dann aber so wenig steif sind, dass sie nicht mehr für den Alltagsbetrieb taugen. 12.000 Euro ist eine Menge Holz, aber bei Trek bekommt man dafür grad mal ein normales Madone ohne irgendwelche besonderen Extras.
    Welche "normale" Madone kostet 12.000Euro? (ich nehme nicht an, das du das 9.9 oder das Race LTD als normales Madone siehst?)

    Zum Konzept selber: ich finde es sehr gelungen - optisch kann ich mit canyon nicht viel anfangen..gute Räder, feines preisleistungsverhältnis..das evo ist mmn. ein versuch sich exklusiver darzustellen, bin gespannt wie sich das mit high end und Versand weiter entwickelt.
    Geändert von Reini Hörmann (06-07-2015 um 09:58 Uhr)

  14. #14
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    Naja der Madone-Rahmen der halt von den Profis gefahren wird. Der kostet bei Trek 12.000 Euro in der Standardkonfiguration ohne Project-One-Extras (9.9 oder Race Shop Limited)

    Ich hab dabei fairerweise übersehen dass es auch noch eine Billig-Version mit Ultegra und Bontrager Paradigm-Elite-Version für 6.000 EUR und eine mechanische Dura-Ace-Version mit Carbonlaufrädern mit Aluflanken für wohlfeile 8.000 EUR gibt.

    Insgesamt aber muss man konstatieren, dass ein Trek aktuell jeweils ziemlich genau das doppelte eines vergleichbaren Canyon kostet.

  15. #15
    Zitat Zitat von irmenkop85 Beitrag anzeigen
    Naja der Madone-Rahmen der halt von den Profis gefahren wird. Der kostet bei Trek 12.000 Euro in der Standardkonfiguration ohne Project-One-Extras (9.9 oder Race Shop Limited)

    Ich hab dabei fairerweise übersehen dass es auch noch eine Billig-Version mit Ultegra und Bontrager Paradigm-Elite-Version für 6.000 EUR und eine mechanische Dura-Ace-Version mit Carbonlaufrädern mit Aluflanken für wohlfeile 8.000 EUR gibt.

    Insgesamt aber muss man konstatieren, dass ein Trek aktuell jeweils ziemlich genau das doppelte eines vergleichbaren Canyon kostet.

    natürlich ist Trek tendenziell teuer, viel teurer als Canyon. Das Madone hat sich aber nun über Jahre keine Schwäche geleistet..
    Wenn man etwas vergleichen kann, dann ist wohl das das Emonda mit dem One More Thing. beides absolute leichtbaubikes auf top level.

    ich persönlich sehe aber keinen sinn für ein rad mit red und einer clavicula (die ich nicht haben wollen würde, weil ich sie hatte - und welche fast soviel kostet wie die gesamte Gruppe) 12.000 - 13.000 euro auszugeben. weder bei trek, noch bei cervelo noch bei canyon. für mich ist das evo zwar schlüssig wenn es um marketing geht, das Konzept aber nicht. canyon ist sehr gut, wie schon erwähnt, aber ich bin nicht erblindet..
    Geändert von Reini Hörmann (06-07-2015 um 19:39 Uhr)

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