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Mehr Speed am Rennrad

Mehr Speed am Rennrad

06.11.12 22:11 37.511Text: NoPainFotos: Erwin Haiden, Reinhard Hörmann, Christophe Moec (Header)Aerodynamische Tipps und Tricks inkl. Praxistest der Bontrager Aeolus 5 D3 Laufräder, Hilo RXL Sättel und des KASK Vertigo Tri Helms.06.11.12 22:11 37.521

Mehr Speed am Rennrad

06.11.12 22:11 37.521 NoPain Erwin Haiden, Reinhard Hörmann, Christophe Moec (Header)Aerodynamische Tipps und Tricks inkl. Praxistest der Bontrager Aeolus 5 D3 Laufräder, Hilo RXL Sättel und des KASK Vertigo Tri Helms.06.11.12 22:11 37.521

Aero-Rennräder sind zur Zeit in aller Munde. Jeder große Hersteller hat zumindest ein aerodynamisch optimiertes Highend-Modell im Programm. Wunder darf man sich trotzdem keine erwarten, denn der Luftwiderstands-Einfluss des Rahmens auf das Gesamtsystem inklusive Fahrer ist zu gering. Außerdem erhöhen die ovalen Rohrformen das Gesamtgewicht und reduzieren oftmals Seitensteifigkeit und Komfort. Dass man auch mit einem normalen Rennrad sehr schnell unterwegs sein kann, beweist das folgende Experiment.

Hintergrund: Bei der diesjährigen Journalisten-WM auf Kreta wurden zwecks Chancengleichheit Zeitfahrräder, Auflieger, Aero-Helme, Discs und Aero-Laufräder über 50mm Felgenhöhe beim Einzelzeitfahr-Bewerb verboten. Da ich alle Rennen (Sprint, TT, Straße) mit dem Cannondale SuperSix Evo bestreiten wollte, griff ich tief in die Trickkiste, um beim TT mein persönliches Optimum herauszuholen.

Theorie: Neben persönlicher Leistungsfähigkeit und Pacing-Strategie ist für eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit bei einem langen und flachen TT in erster Linie der Luftwiderstand (80% des Gesamtwiderstands) zu reduzieren. Rund drei Viertel macht dabei die Sitzposition aus, den Rest teilen sich die Laufräder, Bekleidung (Einteiler, Überschuhe, Helm) und ein aerodynamisch optimierter Rahmen.


Der gesenkte Blick (mit kurzem Helm) macht schneller.

1. Sitzposition
Das Ziel ist, die maximale Dauerleistung mit der geringsten Stirnfläche zu produzieren. Dazu muss man, vereinfacht gesagt, so niedrig und schmal wie möglich auf dem Rad sitzen und die Position halten, ohne hin und her zu wackeln. Was auf einem echten Zeitfahrrad kein großes Problem darstellt, ist beim normalen Rennrad ungleich schwieriger. Rennrad-typische Geometrien mit hohem Steuerrohr, spitzem Sitzrohrwinkel und kurzem Reach sowie fehlenden Armschalen samt Extensions vereiteln für gewöhnlich aerodynamisch optimale Positionen. Zur Not schaffen lange Negativ-Vorbauten, Sattelstützen mit 0° Setback, spezielle Triathlon-Sättel und aerodynamisch geformte Rennradlenker Abhilfe.

Praxisbeispiel: Ich montierte für Kreta den ZIPP Vuka Sprint Rennradlenker und beklebte ihn mit einem sehr rauen Grip-Tape, um meine Unterarme auch ohne Auflieger sicher abstützen zu können. Die tiefe und gestreckte Sitzposition erreichte ich durch einen langen Vorbau und eine sehr sportliche Überhöhung, der das niedrige Steuerrohr meines 52er-Rahmens nicht im Wege stand. Ein spezieller Triathlon/Road-Sattel ließ mich weit genug über das Tretlager rutschen und ermöglichte mit seinem ergonomischen Design eine optimale Durchblutung sowie komfortable Leistungsentfaltung.

"Training macht den Vize-Meister": Es bedurfte vieler unangenehmer Trainingsstunden, um eine derart aggressive Position im Rennen auch durchfahren zu können. Neben harten Intervalleinheiten bestritt ich auch längere TT-Rennen mit dem Straßenrad in der Aeropose um Rumpfapparat, Arme und die Beinmuskulatur an diese Haltung zu gewöhnen. Meist erreichte ich 42-43 km/h Schnitt auf 40-60 Minuten, also nur um zirka 2 km/h weniger als meine Leistung auf dem Zeitfahrrad inkl. Auflieger und Scheibe.


Der vorausschauende Blick erhöht die Lebensdauer von Material und Piloten.

2. Laufräder
Zur ernsthaften Teilnahme an einem Zeitfahren sind moderne Aero-Laufräder mit hohen Felgen und geringer Speichenzahl unabdingbar. Sie bringen vielleicht nicht so große Zeitvorteile, wie uns diverse Windkanaltests weis machen wollen, sind jedoch bei jedem Fahrtempo definitiv schneller als klassische Laufräder mit runden Speichen, produzieren einen motivierenden Sound und sehen geil aus. Je höher und bauchiger die Felge, umso mehr kann der Strömungswiderstand vor allem bei Seitenwind verringert werden. Allerdings steigt damit auch die Seitenwindanfälligkeit, was besonders kleinen und leichten Fahrern zu schaffen macht. Ein generelles Urteil über das optimale Aero-Laufrad ist wegen der Vielzahl an Faktoren unmöglich zu fällen.

Praxisbeispiel: Im Falle der diesjährigen Journalisten-WM gab es eine Beschränkung der Felgenhöhe von maximal 50 Millimetern. Außerdem durfte mit schlechtem Asphalt und heftigem Seitenwind gerechnet werden, da der TT-Bewerb direkt an der Küste Kretas geplant war. In der Theorie fand ich mit den Bontrager Aeolus 5 D3 Laufrädern schnell die perfekten Begleiter: niedriges Gewicht, 18/24 Speichen, 50 Millimeter Felgenhöhe, spezielle Aero-Drahtreifen mit niedrigem Rollwiderstand inklusive Pannenschutz und - zumindest laut Papier - ein revolutionäres Felgenprofil, das die Hochprofil-Felgen der Konkurrenz unter fast allen Windbedingungen schlagen soll. Amen.

3. Bekleidung
Mindestens genau so wichtig wie ein schneller Laufradsatz ist die adäquate Bekleidung. Dazu gehört neben einem hautengen Einteiler ohne Rückentaschen und Überschuhen auch der Aero-Helm. Da dieser ebenfalls verboten war, griff ich zum nagelneuen KASK Vertigo Tri Helm mit fast vollständig geschlossener Schale. Viele werden ihn schon vom Team Sky kennen. Über die tatsächliche Leistungsersparnis des geschlossenen Helms darf spekuliert werden, aber nachdem ein Aerohelm den größten Zeitgewinn pro Euro bringt, wird wohl auch der KASK Vertigo Tri das eine oder andere Watt abwerfen.

4. Aerodynamisch optimierter Rahmen
Nachdem selbst das beste Zeitfahrrad nur 14 bis 18 Prozent Anteil am Luftwiderstand des Gesamtsystems mit Fahrer hat, ist davon auszugehen, dass die Vorteile eines Aero-Rennrades sehr gering sein dürften. Trotzdem begünstigen aerodynamische Rohrprofile, eine verringerte Stirnfläche, fehlende Trinkflaschenhalter und integrierte Brems- und Schaltbowden natürlich eine höhere Fahrgeschwindigkeit. Unbestritten sind die Geometrie-Vorteile der meisten Aerorenner, mit denen sogar Multisportler nach Montage eines Aufliegers ihr Glück finden können.


Ich hatte also einen Plan und setzte diesen in der Vorbereitungsphase und beim TT-Rennen auf Kreta, so weit es möglich war, um. Nach einem geschmeidigen Start ging ich in meine einstudierte Pose und hämmerte die meiste Zeit rund 330 Watt in den Asphalt. Schon bei Halbzeit konnte ich den eine Minute vor mir gestarteten Italiener überholen, was einen zusätzlichen Motivationsschub bedeutete. Allerdings erwies sich das Rennen aufgrund des starken Seitenwinds und der schlechten Straßen schwieriger als erwartet und vier enge 180 Grad-Wenden kosteten eine Menge Kraft. Dennoch standen im Ziel exakt 320 Watt am Computer-Display, was nach 15:46 Minuten einen 45er Schnitt auf dem Rennrad ohne Auflieger bedeutete. Ich war sehr zufrieden.

Leider wurde meine Zeit von Christophe Moec, einem Elitefahrer aus Frankreich, um 28 Sekunden (!!!) unterboten und ich erntete Zeitfahr-Silber. Da half selbst die beste Aerodynamik nichts; für diese Zeit hätte ich wohl 360 Watt treten müssen. Er fuhr übrigens einen Merida Reacto Aero-Renner - vielleicht bringen die Dinger ja doch mehr als vermutet?

Bontrager Aeolus 5 D3 Clincher


Die 50 mm hohen Aeolus 5 D3 Laufräder stechen mit ihrem bauchigen Profil sofort aus der Masse hervor. Genau 27 mm beträgt der Felgendurchmesser an der breitesten Stelle und erinnert ein wenig an die modernen ZIPP Firecrest Profile. Allerdings besitzen alle D3 Felgen von Bontrager eine völlig eigenständige Form, die laut hauseigenen Windkanaltests die Hochprofil-Felgen der Konkurrenz unter fast allen Windbedingungen schlagen kann.

Die Montage der Faltreifen (Bontrager R4 Aero) ging einfach und ohne Reifenheber von der Hand. Auch die Latexschläuche konnten sicher montiert werden. Laut Herstellerangabe ist ein Luftdruck ab 6.2 bar möglich - das Maximum liegt bei 8.6 bar. Ich persönlich würde für einen 70-75 kg schweren Fahrer 8 bar vorschlagen und habe damit im Training und beim TT auf Kreta gute Erfahrungen gemacht. Die Laufräder waren sehr steif und erzielten mit den günstigen BBB-Carbonbelägen eine ausgesprochen gute Bremsleistung bei trockenen Bedingungen. Im Regen bin ich nicht gefahren und von (den mitgelieferten) Kork-Bremsbelägen halte ich nicht viel, daher kann ich mir darüber kein Urteil erlauben.

In Bezug auf die Aero-Performance vertraute ich auf vorliegende Windkanaltests, laut denen die Laufräder auf dem Niveau der deutlich teureren ZIPP-404 Laufräder liegen sollen - allerdings bei 8 mm niedriger Felgenbreite, was das Verhalten bei Seitenwind positiv beeinflussen müsste.

Da Bontrager mit dem "R4 Aero" einen passenden Triathlon- und TT-Reifen im Programm hat, fiel mir die Auswahl des Gummis sehr leicht. Dieser kombiniert den niedrigen Rollwiderstand des herkömmlichen R4-Pneus mit einem neuen, stromlinienförmigen Profil, so dass ich - laut Hersteller - über ur viele Sekunden gegenüber dem nächstschnellsten Reifen gewinnen würde. Super, eigentlich konnte gar nichts mehr schiefgehen; alle Zeichen standen auf Sieg.

In der Praxis fuhr sich der Reifen in Kombination mit einem Vittoria Latex-Schlauch und den Bontrager Felgen wirklich perfekt. Die tolle Gummimischung sorgte für besten Grip, der eingebaute Pannenschutz für eine sichere Fahrt auf den schlaglochgesäten Straßen Kretas, und ein ungewöhnlich hohler, aber schneller Sound vermittelte das Gefühl, den Wind förmlich zu durchschneiden.

Bontrager Aeolus 5 D3 Clincher mit R4 Aero Reifen

Tech Specs

Produktname:Bontrager Aeolus 5 D3 Clincher
Modelljahr:2012
Felgen:D3 Aero, 27 mm x 50 mm
Naben:DT Swiss 240s/Bontrager Alu-Nabe
Speichen:DT Aerolite Speichen, 18 vorne, 24 hinten (rechts 2-fach, links radial) mit Alpina Alu Nippeln
Freilauf:kompatibel mit Shimano und SRAM 9/10spd Kassetten (auch für Campa erhältlich)
Gewicht (gewogen):743 g vorne (inkl. Felgenband), 868 g hinten (inkl. Felgenband)
998 g vorne (inkl. Reifen/Schlauch/Ventil), 1122 g hinten (inkl. Reifen/Schlauch/Ventil)
Sonstiges:Inkl. Schnellspanner, Laufradtaschen, Carbon Bremsbelägen, Ventilverlängerungen, kein Gewichtslimit
Preis:€ 1.799,98
  • HR: 868 gHR: 868 g
    HR: 868 g
    HR: 868 g
  • VR: 743 gVR: 743 g
    VR: 743 g
    VR: 743 g

Tech Specs

Produktname:Bontrager R4 Aero Drahtreifen
Modelljahr:2012
Dimension:700X22C
Aufbau:Clincher, 220-TPI-Karkasse
Gewicht (gewogen):173 g
Sonstiges:Nur für Hochleistungs-Rennen, nicht für täglichen Gebrauch oder Trainingszwecke gedacht.
Preis:€ 44,99
  • R4 Aero mit stromlinienförmigen ProfilR4 Aero mit stromlinienförmigen Profil
    R4 Aero mit stromlinienförmigen Profil
    R4 Aero mit stromlinienförmigen Profil
  • 220-TPI-Karkasse für geringen Rollwiderstand220-TPI-Karkasse für geringen Rollwiderstand
    220-TPI-Karkasse für geringen Rollwiderstand
    220-TPI-Karkasse für geringen Rollwiderstand
  • optimierter Übergang zwischen Reifen und Felgeoptimierter Übergang zwischen Reifen und Felge
    optimierter Übergang zwischen Reifen und Felge
    optimierter Übergang zwischen Reifen und Felge
  • 6.2 - 8.6 bar6.2 - 8.6 bar
    6.2 - 8.6 bar
    6.2 - 8.6 bar
  • Vorderrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung: 998 gVorderrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung: 998 g
    Vorderrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung: 998 g
    Vorderrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung: 998 g
  • Hinterrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung, ohne Ritzelpaket: 1.122 gHinterrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung, ohne Ritzelpaket: 1.122 g
    Hinterrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung, ohne Ritzelpaket: 1.122 g
    Hinterrad inkl. Latex-Schlauch, Reifen, Ventilverlängerung, ohne Ritzelpaket: 1.122 g
  • Reifendurchmesser außen: 24 mmReifendurchmesser außen: 24 mm
    Reifendurchmesser außen: 24 mm
    Reifendurchmesser außen: 24 mm
  • Vittoria Latex-Schlauch: ca. 70 gVittoria Latex-Schlauch: ca. 70 g
    Vittoria Latex-Schlauch: ca. 70 g
    Vittoria Latex-Schlauch: ca. 70 g

KASK Vertigo Tri


Kask Helme besitzen in der Rennszene einen guten Namen - zeichnen sie sich doch mit ihrer hohen Verarbeitungsqualität und großen Liebe zum Detail aus. Einen zusätzlichen Schub erfuhr die italienische Marke durch ihre Kooperation mit der Profimannschaft Team Sky, die seit ihrem Debut im Jahr 2010 auf KASK Straßen- und TT-Modellen vertraut. Auch beim Team Sky legt man großen Wert auf kleine Details, wie zum Beispiel die Aerodynamik der Fahrer-Bekleidung. Der neue Helm Vertigo Tri ist ein Paradebeispiel dafür, wie Inputs von Profifahrern bis hin zur Serienreife umgesetzt werden. Mark Cavendish war einer der ersten Sprinter, die mit geschlossener Schale unterwegs waren. Mittlerweile fahren fast alle großen Sprinterteams auf flachen Etappen derart modifizierte Helme, um beim Zielsprint die Nase vorne zu haben.

Der Vertigo Tri ist als Alternative zu Zeitfahrhelmen oder für Straßenfahrer konzipiert, die einen technologischen und aerodynamischen Vorteil suchen. Die Lufteinlässe wurden speziell vorne und hinten für einen optimalen Luftstrom
angesetzt, während die Oberseite der Schale nahezu vollständig geschlossen ist. Das bedeutet ein Mehrgewicht von ca. 25 Gramm im Vergleich zum Standard-Vertigo, bietet aber sämtliche seiner innovativen Features. Durch sein einzigartiges Einstellsystem kann der Helm für einen perfekten Sitz sowohl der Kopfgröße angepasst als auch in der Neigung eingestellt werden. Die intelligent platzierten Belüftungsöffnungen sorgen auch bei höheren Temperaturen für ausreichend Ventilation und die verwendeten Coolmax-Pads leiten den Schweiß hervorragend ab. Sie sind zudem mit Sanitized behandelt, was sehr wirksam gegen Geruchs- und Bakterienbildung ist, herausnehmbar sowie waschbar. Der Kunstlederriemen ist ebenfalls leicht zu reinigen.

Ein generelles Urteil über die Passform eines Helmes abzugeben ist sehr schwierig. In meinem Fall passte der Helm optimal, obwohl die Riemen unterhalb der Ohrläppchen nicht verstellt werden können. Die Kühlung war wider Erwarten ausgesprochen gut. Auch während längerer Anstiege bei Temperaturen zwischen 25 und 30 Grad lief ich nie Gefahr, zu überhitzen. Was die geschlossene Helmschale betrifft, glaube ich, dass ein Helm mit guter Aerodynamik mehr Zeitersparnis bringt als die meisten kostspieligen Aerotunings - allerdings habe ich dafür keinen wirklichen Beweis und auch keine Möglichkeit, es mit einem Powermeter herauszumessen.

KASK Vertigo Tri

Tech Specs

Produktname:KASK Vertigo TRI
Modelljahr:2013
Farben:schwarz, weiß
Größen:M 48-58 cm (= XS bis L)
L 59-62 cm (= L bis XXL)
Gewicht (Medium):296 g
Sonstiges:Made in Italy, Tragtasche
Preis:€ 269,95 
  • Die zusätzliche Abdeckung wiegt um 26 Gramm mehr als das Standard-Modell.Die zusätzliche Abdeckung wiegt um 26 Gramm mehr als das Standard-Modell.
    Die zusätzliche Abdeckung wiegt um 26 Gramm mehr als das Standard-Modell.
    Die zusätzliche Abdeckung wiegt um 26 Gramm mehr als das Standard-Modell.
  • "In Molding" System: Die Verbundbauweise In-Mold mit der speziellen Struktur der EPS-Innenschale erhöht die Haltbarkeit und verbessert die Stoßabsorbierungseigenschaften im Falle eines Aufpralls. "In Molding" System: Die Verbundbauweise In-Mold mit der speziellen Struktur der EPS-Innenschale erhöht die Haltbarkeit und verbessert die Stoßabsorbierungseigenschaften im Falle eines Aufpralls.
    "In Molding" System: Die Verbundbauweise In-Mold mit der speziellen Struktur der EPS-Innenschale erhöht die Haltbarkeit und verbessert die Stoßabsorbierungseigenschaften im Falle eines Aufpralls.
    "In Molding" System: Die Verbundbauweise In-Mold mit der speziellen Struktur der EPS-Innenschale erhöht die Haltbarkeit und verbessert die Stoßabsorbierungseigenschaften im Falle eines Aufpralls.
  • Lüftungsöffnungen vorneLüftungsöffnungen vorne
    Lüftungsöffnungen vorne
    Lüftungsöffnungen vorne
  • Lüftungsöffnungen hintenLüftungsöffnungen hinten
    Lüftungsöffnungen hinten
    Lüftungsöffnungen hinten
  • Klitzekleine Löcher an der Oberseite.Klitzekleine Löcher an der Oberseite.
    Klitzekleine Löcher an der Oberseite.
    Klitzekleine Löcher an der Oberseite.
  • Selbst-einstellende Riemen ohne Fummelei. Nach dem Aufsetzen des Helmes verschiebt sich der Trenner automatisch unter die Ohrläppchen.Selbst-einstellende Riemen ohne Fummelei. Nach dem Aufsetzen des Helmes verschiebt sich der Trenner automatisch unter die Ohrläppchen.
    Selbst-einstellende Riemen ohne Fummelei. Nach dem Aufsetzen des Helmes verschiebt sich der Trenner automatisch unter die Ohrläppchen.
    Selbst-einstellende Riemen ohne Fummelei. Nach dem Aufsetzen des Helmes verschiebt sich der Trenner automatisch unter die Ohrläppchen.
  • Rutschfeste, anti-allergische und antibakterielle Gelpads.Rutschfeste, anti-allergische und antibakterielle Gelpads.
    Rutschfeste, anti-allergische und antibakterielle Gelpads.
    Rutschfeste, anti-allergische und antibakterielle Gelpads.
  • Das ergonomische Design bietet eine gute Passform für alle Kopfformen und -größen. Das ergonomische Design bietet eine gute Passform für alle Kopfformen und -größen.
    Das ergonomische Design bietet eine gute Passform für alle Kopfformen und -größen.
    Das ergonomische Design bietet eine gute Passform für alle Kopfformen und -größen.
  • Der Kunstlederriemen ist leicht zu reinigen. Der Kunstlederriemen ist leicht zu reinigen.
    Der Kunstlederriemen ist leicht zu reinigen.
    Der Kunstlederriemen ist leicht zu reinigen.
  • Die speziellen 3D Pads sind 5mm dick und bestehen aus einer offenen Zellstruktur für maximalen Komfort.Die speziellen 3D Pads sind 5mm dick und bestehen aus einer offenen Zellstruktur für maximalen Komfort.
    Die speziellen 3D Pads sind 5mm dick und bestehen aus einer offenen Zellstruktur für maximalen Komfort.
    Die speziellen 3D Pads sind 5mm dick und bestehen aus einer offenen Zellstruktur für maximalen Komfort.
  • Zudem sind sie herausnehmbar sowie waschbar.Zudem sind sie herausnehmbar sowie waschbar.
    Zudem sind sie herausnehmbar sowie waschbar.
    Zudem sind sie herausnehmbar sowie waschbar.
  • Up & Down Verstellsystem mit Doppel-GelenkenUp & Down Verstellsystem mit Doppel-Gelenken
    Up & Down Verstellsystem mit Doppel-Gelenken
    Up & Down Verstellsystem mit Doppel-Gelenken
  • Durch sein ausgeklügeltes Design kann der Helm in der Neigung so angepasst werden, dass er jederzeit perfekt sitzt.Durch sein ausgeklügeltes Design kann der Helm in der Neigung so angepasst werden, dass er jederzeit perfekt sitzt.
    Durch sein ausgeklügeltes Design kann der Helm in der Neigung so angepasst werden, dass er jederzeit perfekt sitzt.
    Durch sein ausgeklügeltes Design kann der Helm in der Neigung so angepasst werden, dass er jederzeit perfekt sitzt.

Bontrager Hilo RXL Sattel


Triathlon-Sättel mit sogenannter Split-Nose (z.B. ISM Adamo) liegen voll im Trend. Diese Technologie begünstigt in extrem tiefen Triathlon- bzw. TT-Positionen den Blutfluss und somit die Sauerstoff-Versorgung der Weichteile. Durch den gesteigerten Komfort und eine automatisch ruhigere Sitzposition ist der Athlet in der Lage, seine optimale Leistung längere Zeit zu erbringen und schont dabei gleichzeitig den Allerwertesten. Natürlich birgt die breite Sattelspitze auch Nachteile - vor allem, wenn sie für den eigenen Hintern nicht passt oder wenn man auch längere Zeit aufrecht auf dem Rad sitzen möchte.

Während die am Markt befindlichen Split-Nose Sättel aus diesen Gründen hauptsächlich im Triathlon-Sport eingesetzt werden, bietet Bontrager mit dem Hilo RXL und Hilo RXL Speed Dial zwei neue Modelle, die ihre Vorteile am Zeitfahrer und am Rennrad ausspielen können - je extremer die Sitzposition, umso besser. Der günstigere Hilo RXL besticht durch sein niedriges Gewicht (im direkten Vergleich zur Konkurrenz) und ein schlichtes aber modernes Design. Egal, ob in der gebückten Aero- oder traditionellen Rennrad-Position: man sitzt entspannt und reibt sich keinen Wolf. Dafür ist wohl auch sein relativ schmales Heck verantwortlich, wie wir es von normalen Sätteln gewohnt sind.

All jene, die ein paar Gramm mehr nicht stört, sollten zum Hilo RXL Speed Dial greifen, dessen Nase in der Breite mit einem herkömmlichen 5 mm Innensechskant in sekundenschnelle verstellt werden kann. Ich teste den Speed Dial seit kurzem am Ergometer und es ist wirklich unglaublich, was ein paar Millimeter mehr oder weniger ausmachen. Ein Testbericht über die beiden Bontrager Sättel folgt in Kürze auf Bikeboard.at.

Bontrager Hilo RXL Sattel
Hilo RXL:schwarz, weißHollow Ti Rails140 mm breit268 Gramm€ 149,99
Hilo RXL Speed Dial:schwarzHollow Ti Rails140 mm breit341 Gramm€ 199,99
  • Hilo RXLHilo RXL
    Hilo RXL
    Hilo RXL
  • Haken fürs Tria-BikeHaken fürs Tria-Bike
    Haken fürs Tria-Bike
    Haken fürs Tria-Bike
  • sauber verarbeitet, nichts zu verstellensauber verarbeitet, nichts zu verstellen
    sauber verarbeitet, nichts zu verstellen
    sauber verarbeitet, nichts zu verstellen
  • Hilo RXL Speed Dial, etwas schwerer durch das VerstellsystemHilo RXL Speed Dial, etwas schwerer durch das Verstellsystem
    Hilo RXL Speed Dial, etwas schwerer durch das Verstellsystem
    Hilo RXL Speed Dial, etwas schwerer durch das Verstellsystem
  • brachialere Optikbrachialere Optik
    brachialere Optik
    brachialere Optik
  • Ein Augenschmaus.Ein Augenschmaus.
    Ein Augenschmaus.
    Ein Augenschmaus.
  • Mit einem 5 mm Innensechskant..Mit einem 5 mm Innensechskant..
    Mit einem 5 mm Innensechskant..
    Mit einem 5 mm Innensechskant..
  • .. kann die Breite der Sattelspitze.... kann die Breite der Sattelspitze..
    .. kann die Breite der Sattelspitze..
    .. kann die Breite der Sattelspitze..
  • .. um 16 mm verstellt werden... um 16 mm verstellt werden.
    .. um 16 mm verstellt werden.
    .. um 16 mm verstellt werden.

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  1. #1
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Mehr Speed am Rennrad

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  2. #2
    Registrierter Benutzer Avatar von goetschi6
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    Gratulation und cooler Bericht !
    So hast du also auch deine super Zeit beim King of the Lake gefahren
    Grüße Wolfgfang

  3. #3
    Registrierter Benutzer Avatar von revilO
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    sehr motivierender Artikel, ich schmeiß mich jetzt gleich auf's Rad...

  4. #4
    wie konntest du all unsere geheimen geheimnisse verraten?

    mörder guter bericht..

  5. #5
    Registrierter Benutzer Avatar von EL CHABA
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    und was ist mit dem bart?

  6. #6
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von EL CHABA Beitrag anzeigen
    und was ist mit dem bart?
    Der sorgt dafür, dass der Luftstrom unterhalb des Kinns nicht abrupt abreißt.
    Geändert von NoPain (07-11-2012 um 15:19 Uhr)

  7. #7
    UNSCHULDSVERMUTER Avatar von NoControl
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    Zitat Zitat von NoPain Beitrag anzeigen
    Der sorgt dafür, dass der Luftstrom unterhalb des Kinns nicht abrupt abreißt.
    genau, und der schwimmreifen für mehr anpressdruck auf der hinterachse

    sehr cooler bericht
    Geändert von NoPain (07-11-2012 um 15:20 Uhr)

  8. #8
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von NoControl Beitrag anzeigen
    genau, und der schwimmreifen für mehr anpressdruck auf der hinterachse
    Aber das ist doch die tiefe Bauchatmung. ;-)

  9. #9
    Profi Avatar von Simon
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    Zitat Zitat von NoPain Beitrag anzeigen
    Aber das ist doch die tiefe Bauchatmung. ;-)
    für die man wirklich lange und hart trainieren muß!!

  10. #10
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    sehr fein.
    schaust ja richtig schnell aus!

  11. #11
    raeffman
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    wirklich cooler bericht!!!

  12. #12
    42 the answer to life ... Avatar von g42
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    Ja, super feiner Bericht.
    Deine "Power to Speed" Ratio ist sehr beeindruckend!

  13. #13
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    @ nopain
    es gibt immer was zu optimieren, geh mas an! http://www.friction-facts.com/

  14. #14
    Frohnatur Avatar von NoPain
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    Zitat Zitat von flash82 Beitrag anzeigen
    @ nopain
    es gibt immer was zu optimieren, geh mas an! http://www.friction-facts.com/
    Saugeiler Link Hannes!

    Ich hatte einige Diskussionen in letzter Zeit über Ceramic-Lager... und dieser Test bestätigt meine Vermutungen. Die Purschen von Friction-Facts haben wirklich gute Arbeit geleistet. Allen, die es interessiert, kann ich nur raten die Reports um 9 USD runterzuladen um diese Bude bei ihrer Forschung zu unterstützen.

    Ich werde die Erkenntnisse mit Sicherheit in folgende Geschichten einfließen lassen.

  15. #15
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    Ich hätte eine Frage zu dem Sattel.
    Kann mir evtl. einer sagen, wie hoch der ungefähr baut? Also ich meine die senkrechte Höhe vom Gestell bis zur Mitte Satteldecke.

    Schonmal Danke!

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