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Schwalbe Pro One TLE Langzeittest 2020

Schwalbe Pro One TLE Langzeittest 2020

09.03.20 07:56 24.284Text: NoPainFotos: Erwin HaidenHärteprüfung der brandneuen Tubeless Easy-Rennradreifen mit dem Plus an Performance und Souplesse auf der Straße und im Dreck.
Außerdem: Was ihr schon immer über Road Tubeless wissen wolltet, aber bisher nicht zu fragen wagtet.09.03.20 07:56 24.387

Schwalbe Pro One TLE Langzeittest 2020

09.03.20 07:56 24.387 NoPain Erwin HaidenHärteprüfung der brandneuen Tubeless Easy-Rennradreifen mit dem Plus an Performance und Souplesse auf der Straße und im Dreck.
Außerdem: Was ihr schon immer über Road Tubeless wissen wolltet, aber bisher nicht zu fragen wagtet.09.03.20 07:56 24.387

Der deutsche Reifenhersteller Schwalbe treibt das Thema "Road Tubeless" weiter voran und überarbeitete seine Pro One Rennradreifen von Grund auf. Denn obwohl der gleichlautende Vorgänger durchwegs ausgezeichnete Bewertungen erhielt und Kinderkrankheiten wie nicht abdichtende Reifen-Felgen-Kombinationen bzw. stetiger Luftverlust weitestgehend der Vergangenheit angehörten, sahen die deutschen Entwickler noch Verbesserungspotenzial in puncto Laufleistung, Pannenschutz und "Souplesse" (zu Deutsch: Eleganz, Geschmeidigkeit, Flexibilität) - jenem leichtfüßigen Fahrgefühl, das man zwar fühlen, aber kaum erklären kann.

Auch das Bikeboard Magazin hatte Schwalbes Pro One TLE-Vorgänger mehrfach im Test, und abgesehen von subjektiven Kleinigkeiten gab es nichts zu meckern: Montage gut, Gewicht gut, Handling sehr gut, Pannenschutz ausreichend. Nur das sprichwörtliche Feuer wollte beim Fahren nicht aufkommen, da die dickwandigen Reifen den Asphalt wie Vollgummireifen bügelten und dabei ein geschmeidiges Abrollverhalten vermissen ließen.

Wie sich die Performance-Verbesserungen der neuesten Generation in der Praxis äußern, werden die kommenden Monate zeigen. Den Auftakt machen aber gleich mal unsere ersten Eindrücke der Schwalbe Pro One TLE in 30C, welche wir seit Dezember über die gesalzenen Straßen jagen.

Road Tubeless (TLE/TLR/UST)

Road Tubeless


Im Gegensatz zu traditionellen U-förmigen Felgenbetten besitzen TLE/TLR/UST-Felgen innenliegende Schultern mit ausgeprägter Aussparung, in welche die Reifenwülste exakt hineinpassen und dort sicher sitzen.

Wie der Name schon sagt, erfordert ein schlauchloses System keinen innenliegenden Schlauch. Ähnlich wie beim Auto oder Motorrad wird die Form der Felge mit jener des Reifenwulstes genau aufeinander abgestimmt und es kommen spezielle Schlauchlosventile zum Einsatz. Besitzen die Tubeless-Laufräder Speichenlöcher im Felgenbett, wird obendrein ein spezielles, dichtes und druckfestes Felgenband benötigt.

Theoretisch wäre das System nach der Montage der Reifen luftdicht, trotzdem empfehlen fast alle Hersteller das Einfüllen von 30-60 ml einer speziellen Latex-Dichtmilch pro Laufrad.

Während die Kennzeichnung "TLE/TLR" lediglich darüber Aufschluss gibt, dass sich die jeweilige Komponente zur Schlauchlosmontage eignen würde (z.B. Schwalbe, Vittoria, Bontrager, DT Swiss, etc.), steht "UST" für eine zertifizierte, standardisierte und patentierte Verbindung zwischen Laufrad und Reifen (zur Zeit nur Mavic).

Von Experimenten mit nicht für TLE/TLR/UST freigegebenen Felgen und Reifen sollte man absehen, da das Risiko des plötzlichen Druckverlusts oder eines von der Felge abspringenden Reifens zu groß ist. Im Gegensatz zum MTB können (bzw. sollten) gewöhnliche Faltreifen (Tube Type) nicht für Road Tubeless genutzt werden, da ein normaler Reifenwulst eventuell den hohen Kräften - vor allem wegen des höheren Luftdrucks - nicht standhält.

Pro One Technologie & Fertigung

Technik Bingo

Um dem bisherigen Pro One TLE Rennradreifen ein Plus an Laufleistung, Pannenschutz und Souplesse einzuhauchen, wurde sein Compound verfeinert, eine völlig neue Karkasse konstruiert und die Fertigung in allen Facetten modernisiert.

Souplesse Karkassen-Konstruktion

Die neue Turn-Up-Konstruktion integriert die Tubeless Easy-Technologie auf fortschrittlichste Weise. Zwei Karkassenlagen unter der Lauffläche machen den Reifen geschmeidig, komfortabel und pannensicher, während seitlich drei Karkassenlagen für hohe Schnittresistenz sorgen. Das Fahrgefühl gleicht dem seidenweichen Verhalten eines klassischen Tubular-Reifens.

V-Guard-Pannenschutz

Die Einlage wird aus einer speziell entwickelten Hightech-Polymer-Faser hergestellt, die auch für schuss- und stichsichere Westen verwendet wird. Sie schützt hervorragend vor Schnitten und Stichen und ist dabei äußerst leicht. Weder Rollwiderstand noch Geschmeidigkeit des Reifens werden durch den V-Guard beeinflusst. Die 14 mm breite Einlage sichert die gesamte Lauffläche und sorgt so für zusätzliche Pannensicherheit.


Addix Race Compound

Addix Race ist ein Multi-Compound mit komplett neuer Rezeptur aus qualitativ hochwertigsten Polymeren. Da die Füllgrade für Silica markant erhöht wurden, musste auch das Mischverfahren verfeinert werden. Im Zentrum und an den Seiten werden jeweils unterschiedliche Spezialmischungen eingesetzt (Dual-Compound: hart an der Lauffläche, besonders weich an den Seiten). Dadurch erhöht sich der Grip in den Kurven, ohne Rollwiderstand und Langlebigkeit negativ zu beeinflussen.

Fertigung

Um eine gleichmäßig hohe Qualität zu erzielen, investierte Schwalbe nochmals kräftig in seinen innovativen Maschinenpark und die Fortbildung der Mitarbeiter. Denn damit die Reifen später unkompliziert und schnell montiert werden können, sind - insbesondere bei Tubeless-Reifen - höchste Präzision und geringste Fertigungstoleranzen unabdingbar. Die vollautomatische Compound- Mischstation kontrolliert in Echtzeit das Mischverhältnis, während die neuen Extruder für eine gleichmäßige Laufflächenstärke sorgen und damit Gewichtsschwankungen effektiv unterbinden. Bei der Konfektionierung des Reifens dagegen ist nach wie vor Handarbeit auf höchstem Niveau erforderlich.

Angabe der Reifenbreite

Alle aktuellen Angaben zu den Reifenbreiten wurden auf moderne 19C-Felgen abgestimmt. Somit misst ein 28er Reifen auf einer 19C-Felge tatsächlich +/- 28 mm. Wird der gleiche Reifen auf eine schmälere Felge (z.B. 17C) montiert, baut er auf dieser Felge etwas schmäler. Conclusio: Wünscht man sich auf einer 17C-Felge einen Reifen mit einer tatsächlichen Breite von 28 mm, greift man besser zum 700x30C Reifen.

Performance

Anhand des klassischen Spiderdiagramms erklärt sich der Fortschritt fast von selbst: Neue Karkassenkonstruktion mit weniger Schichten für mehr Souplesse und niedrigeres Gewicht, eine verbesserte Dual-Compound-Mischung für hohen Grip, niedrigeren Rollwiderstand und mehr Laufleistung sowie die 14 mm breite V-Guard-Einlage für sicheren Pannenschutz. Zudem wurden die Reifenflanken in ihrem Shape und Profildesign aerodynamisch optimiert.


Bezogen auf die Vorgänger der von uns getesteten Pro One Tubeless Easy Reifen bedeutet dies: Addix Race Multi Compound, 245/270/295 g (Größe 25/28/30 mm), 13% geringerer Rollwiderstand, 22% mehr Kurvengrip, erhöhter Durchschlagschutz und längere Laufleistung.

Pro One Reifen Portfolio 2020

 Jene leichtfüßige Geschmeidigkeit, die man fühlen, aber kaum erklären kann.  

Souplesse

Montage: Schwalbe Pro One TLE 30C

Die Erstmontage der neuen Pro One TLE in 30C gestaltete sich an unseren DT Swiss ERC 1100 Carbon-Laufrädern mit 19 mm Maulweite buchstäblich "Tubeless easy". So war das Aufziehen der eher elastischen Reifen problemlos von Hand möglich und die Reifenwulste schlüpften sanft und präzise - ohne jegliche Knallgeräusche - per Standpumpe in die Felgenhörner. Gemäß Schwalbe hätte allerdings auch nichts gegen den vorsichtigen Einsatz von Reifenhebern aus Kunststoff gesprochen.

Als wir danach den Luftdruck wieder absenkten, um die vorgeschriebenen 30 bis 60 ml Sealant (pro Reifen) einzufüllen, löste sich der Reifen - im ersten Moment etwas überraschend - erneut aus den Felgenhörnern. It's not a bug, it's a feature. Dieses Phänomen ließ sich auf Schwalbes speziell entwickelte Dichtlippe für den Reifenwulst zurückführen, welche den Reifen luftdicht zur Felge bzw. zum Felgenband abschließt und sich bestmöglich an das Felgenhorn anschmiegen will. Einerseits lässt sich der Reifen dank dieser "Sealing lips" in der Werkstatt ohne Kompressor montieren, andererseits steigt damit die Wahrscheinlichkeit, ihn auch unterwegs - im Falle einer Panne - per CO2-Patrone oder Minipumpe zurück in die Felgenhörner zu befördern.

Bilder einer Erfolgsstory

Obwohl Schwalbe 30 bis 60 ml der hauseigenen Doc Blue Dichtmilch pro TLE-Reifen empfahl, entschied ich mich trotzdem für das Sealant (55 ml) vom Schweizer Hersteller Milkit. Nicht, weil ich dem von NoTubes hergestellten Produkt nicht vertraut hätte, aber ich machte bisher mit Milkit nur gute Erfahrungen und hatte außerdem noch eine größere Menge davon vorrätig. Beim anschließenden Aufpumpen marschierten die Wulste erneut leise und geschmeidig in die Felgenhörner und der Reifen lief auf Anhieb - trotz des Ausbleibens jeglicher Knick-Knack-Knallgeräusche - absolut rund. Nach einigen flotten Umdrehungen und kräftigem Schütteln war der Reifen bereits relativ dicht.

Hundertprozentig dicht wurde die Laufrad-Reifen-Kombi erst nach einer längeren Fahrt, da die Dichtmilch in den Reifen eingewalkt werden musste. Überraschenderweise verloren die Rennradreifen nach diesem initialen Einwalkvorgang, auch bei längerer Lagerung bzw. Nichtbenutzung, kaum an Luftdruck.

Montagetipp: Falls die Reifen trotz TLR-kompatibler Felge und korrekter Montage nicht richtig dicht werden bzw. nach dem Ablassen der Luft komplett ins Tiefbett abrutschen, dann löst eine doppelte Lage Tubelessband in den meisten Fällen beide Probleme. Auch das seitliche Abliegen lassen unter Maximaldruck hilft im Umgang mit schwierigen Patienten.

DT Swiss ERC 1100 28" Maulweite 19 mm
Vorne Schwalbe Pro-One 30C 1.075 g
Hinten Schwalbe Pro-One 30C 1.160 g
Gesamtgewicht: 2.235 g *

• Laufrad + Reifen + Felgenband + TLR Ventil + 50-60 ml Sealant

Was den optimalen Reifendruck betrifft, so ist der Druckempfehlung des jeweiligen Reifens sowie der Maximaldruck der Felge zu beachten. Grundsätzlich liegt der empfohlene Druck beim Pro One TLE je nach Dimension zwischen 4 und 7,5 bar. Ich entschied mich vorne für 4,5 und hinten für 4,75 Bar, womit sich der 30C auf ziemlich genau 30 mm Breite aufschwang.

Achtung: Höhere Drücke verschlechtern die Performance. Auch ist, aufgrund der stabilen Karkassenkonstruktion, oberhalb des angegebenen Maximums kaum noch eine Verbesserung des Rollwiderstandes zu erwarten und es besteht zudem die Gefahr, dass der Reifen von der Felge springt. Kurz gesagt: es macht absolut keinen Sinn, mehr Luft reinzupumpen als angegeben.

Road Tubeless Einflussfaktoren für Gelingen oder Scheitern

Wie bereits mehrfach erwähnt, gelten aktuelle Road Tubeless Produkte als technisch ausgereift und begeistern zurecht Rennradfahrer - sowohl auf der Straße als auch Offroad - mit gutem Grip, geschmeidigem Handling, niedrigem Rollwiderstand sowie einem höheren Pannenschutz. Andererseits häufen sich auch die Klagen vieler frustrierter Nutzer, die ihre Reifen entweder nicht dicht bekommen oder eine Ansammlung von Defekten bemängeln.

Woran liegt es, dass die Schere der Zufriedenheit immer weiter auseinander geht? Die Antwort lautet: "Es ist kompliziert." Vor allem wenn sich die proklamierten Vorteile von "Road Tubeless" ab gewissen Grenzwerten bzw. unter bestimmten Konstellationen ins Gegenteil verkehren.

Besonders leichte Fahrer, die ihre qualitativ hochwertigen Laufrad-Reifen-Systeme mit breiten Reifen, bei relativ niedrigem Druck sowie bei bestem Wetter auf sauberen, gut asphaltierten Straßen und mit der richtigen Menge an frischer Dichtmilch bewegen, können am Ende des Tages wohl andere Eindrücke schildern als Grobmotoriker, die bei jedem Wind und Wetter ihr Bike von einem Schlagloch ins nächste prügeln, Schnorrer mit Tube Type Reifen und eingetrockneter Milch oder Schwergewichte, welche selbst schlauchlos auf sehr hohe Reifendrücke angewiesen sind.

Anbei findest du eine Reihe an Tipps und Tricks von gebrannten Kindern zur Steigerung deiner schlauchlosen Erfolgsaussichten sowie den Link zu einer offiziellen Liste von Schwalbe auf Kompatibilität geprüfter Rennrad-Laufräder!

TLR/UST: Gelingen oder Scheitern?

Einflussfaktoren vorteilhaft (+) nachteilig (-)
Kompatibilität
(Reifenwulst vs. Felgenhorn)
geringe Toleranzen große Toleranzen
Felgenband
(Qualität, Breite, Druckbeständigkeit)
hochwertig, richtige Breite minderwertig, falsche Breite
Ventil
(Qualität, Dichtheit, Verdrehsicherheit)
Erste Güte Klumpert
Reifenbreite
(Auflagefläche, Dämpfung)
breit schmal
Reifenpannenschutz
(Einlage, Karkassendesign, Materialdicke, möglicher Minimaldruck)
undurchdringbar leicht durchdringbar
Gewicht
(Fahrer und Rad)
leicht schwer
Gefahrener Reifendruck
so niedrig wie möglich zu niedrig oder zu hoch
Dichtmilchtyp
(Konsistenz, Partikeldicke, Wassergehalt)
elastisch, dicke Partikel, wenig Wassergehalt (bei Kälte) zu zähflüssig, zu kleine Partikel, zu viel Wassergehalt (bei Kälte)
Menge des Sealants
ausreichend zu wenig
Alterung des Sealants frisch ranzig
Dichtheit der Reifen
(Seitenwand, Karkasse, Wulst)
dicht luftdurchlässig
Wetterbedingungen
(Nässe, Rollsplitt, Kälte)
trocken und warm nass und kalt
Temperatur
(Asphalt, Luft, Reifen, Sealant, etc.)
mild bis warm eiskalt oder brennheiß
Fahrtechnik
(Voraussicht, Risiko, Fahrlässigkeit)
materialschonend materialbelastend
Art des Loches
(Form, Größe, Fremdkörper, etc.)
klein und rund groß und länglich

Pro One TLE 30C in der Praxis


Quelle: www.bicyclerollingresistance.com

Wie schon beim letztjährigen Schwalbe-Pressecamp in der Toskana testete ich den Pro One TLE in 30C mit 4,5 bar vorne und 4,75 bar hinten. Auf den breiten ERC 1100 Laufrädern von DT Swiss mit 19 mm Maulweite erzielten die Reifen tatsächlich eine Außenbreite von echten 30 Millimetern, was ich bisher eher von 28C Reifen gewohnt war. Das bedeutet zweierlei: Erstens, dass man den Reifenangaben in Verbindung mit einer 19C-Felge tatsächlich trauen darf und zweitens, dass sich Schwalbes 30C Vorderreifen in punkto Handling genauso agil fährt, wie ein 28C-Pneu von anderen Herstellern.

Das Systemgewicht von 2.235 Gramm lag absolut im grünen Bereich und auch mein erster Eindruck bezüglich ihres geschmeidigen und ausgesprochen guten Abrollverhaltens bestätigte sich. Gefahren wurde bei Temperaturen zwischen -5 und +15 Grad auf trockenen, nassen, teils vereisten und gesalzenen Straßen, vereinzelt sogar auf festem Schotter und trockenen Waldwegen. Noch positiver als der niedrige Rollwiderstand fielen mir seine angenehmen Dämpfungseigenschaften und der großartige Grip (Addix Race Multi-Compound) auf, insbesondere bei Nässe. Denn der Pro One TLE dämpfte auch den gröbsten Untergrund und klebte förmlich am Asphalt; er vermittelte stets ein sensibles Feedback und nahezu grenzenloses Vertrauen in Schräglage.

Zwischenzeitlich liegen auch schon detaillierte Labor-Vergleichstests von bicyclerollingresistance.com vor, die dem Pro One TLE fast ausschließlich Performance-Vorteile gegenüber seinem Vorgänger sowie dem Pro One Tube Type Modell bescheinigen (siehe die Auswertung rechts). Einzig der Durchschlag-/Durchstichschutz an der Lauffläche liegt auf einem niedrigeren Niveau als beim Tube Type, was einerseits der Gewichtseinsparung, andererseits der hohen Geschmeidigkeit (Souplesse) geschuldet ist. Dieses Manko sollte hingegen mit durchwegs niedrigeren Reifendrücken sowie einer ausreichenden Menge an frischem Sealant wettgemacht werden.

Pro & Contra TLR (vs. Tube Type)

TT ----> TLR Eigenschaften
Handhabung Generell ist das Montieren, die Reparatur im Pannenfall sowie das Nachfüllen und Nachpumpen von Tubeless Reifen immer schwieriger bzw. aufwendiger als das Handling von gewöhnlichen Reifen und Schläuchen. Über Erfolg oder Misserfolg entscheiden meist die Kompatibilität von Felgen und Reifen bzw. deren Toleranzen. Unsere aktuellen Empfehlungen lauten: DT Swiss+Schwalbe, DT Swiss+Conti und Mavic+Mavic.
Rollwiderstand Ein und derselbe TLR/UST-Reifen oder Reifen des gleichen Modelltyps rollt mit Dichtmilch immer schneller als mit Schlauch. Man spricht von 15-20% weniger Rollwiderstand, was auch unabhängige Prüfstandergebnisse belegen. Selbstverständlich gibt es nach wie vor traditionelle Faltreifen, die mit Latexschläuchen noch besser rollen.
Komfort, Grip und Traktion Breite Reifen mit niedrigem Reifendruck fahren können und trotz des fehlenden Schlauchs keine Angst vor Durchschlägen haben müssen. Im Komfort, dem Grip und der Traktion liegen weitere Stärken von Tubeless, denn selbstverständlich erhöhen sich mit sinkendem Druck auch die Dämpfungseigenschaften sowie die Reifenaufstandsfläche. Dennoch ist für einen optimalen Grip in erster Linie die Mischung verantwortlich.
Pannenschutz TLR bzw. UST sind hierbei klare Sieger, denn die Dichtmilch ist für gewöhnlich in der Lage, Löcher und kleinste Risse in Sekundenschnelle selbst zu reparieren. Allerdings sparen die Hersteller oftmals an der Lauffläche beim Material, um die Performance (Gewicht, Abrollverhalten) trotz der robusteren Seitenwände zu verbessern, was wiederum zu mehr Durchstichen führen dürfte als mit normalen Reifen.
Pannenfall Bei größeren Löchern oder Rissen stößt jede Dichtmilch irgendwann an ihre Grenzen. Für den Notfall gibt es für schlauchlose Reifen spezielle Flicksets, oder man zieht an Ort und Stelle einen Ersatzschlauch ein. Aber egal, für welche Methode man sich auch entscheidet - es endet mit ziemlicher Sicherheit in einer Sauerei.
Systemgewicht TLR-Reifen und -Felgen sind minimal schwerer, dafür wiegen 40-60 ml Dichtmilch weniger als 80-100 g Schläuche. Unentschieden.
Am Rennrad Hüft's nix, schadt's nix und vermutlich in baldiger Zukunft der Gold-Standard. Zur Zeit ist ein guter Tube Type-Faltreifen mit dünnem Butyl- oder dickem Latex-Schlauch nach wie vor eine gute Wahl für Pragmatiker und Piloten, die Wert auf Performance legen. Rasch montiert, leicht abrollend und im Pannenfall ist der Schlauch schnell getauscht.
Am Gravelbike Der optimale Einsatzbereich für gut funktionierende TLR/UST-Laufrad-Reifen-Systeme in Verbindung mit breiten Reifen und Scheibenbremsen. Wer's einmal gefahren ist, will nicht mehr zurück. Versprochen.
Für Vollprofis Obwohl die Fahnen bei den Profis nach wie vor nicht auf "Tubeless" stehen, hat die Industrie etwas anderes im Sinn. TLR-Disc-Laufrad-Reifen-Systeme sollen die etwas angestaubten Schlauchreifen und Felgenbremsen in den nächsten Jahren auch im Profi-Peloton ablösen. Ob das gelingt, wird sich weisen.
Für Hobbyfahrer, Marathonfahrer und Amateure TLR/UST ist für diese Zielgruppe auf jeden Fall eine Alternative, aber wirklich notwendig ist es für's Gros der Fahrer derzeit noch nicht. Ausnahmen: TT-Spezialisten mit dicker Börse sparen sich mit einem hochwertigen TLR-Laufrad-Reifen-System ein paar Watt; Marathonfahrer erkaufen sich einen deutlich höheren Komfort mitsamt Pannenschutz gegenüber Clinchern.

Update: erste Panne (bei >700 km) und Erprobung der Notlaufeigenschaften

Eigentlich hätte ich den Hintern darauf verwettet, meinen Part vom Pro One-Langzeittest ohne Defekt abzuschließen. Einerseits machten die Reifen einen souveränen Eindruck, andererseits waren die Rahmenbedingungen mit 69 kg Eigengewicht, 30C Reifen, dem grobpartikeligen Milkit-Sealant und einem gelebten Luftdruck zwischen 4,5 und 4,75 Bar ideal für eine Success-Story. Doch dann schoss ich auf einem Echten-Männer-Rennrad den Manhartsberg hinunter und übersah eine katastrophale Gerölllawine... gut, es war ein Stein, aber er war groß. Das Vorderrad lenkte ich noch geschickt daran vorbei, anders als das Hinterrad. Und es hat „Boom“ gemacht!

Sofort war klar, dass ich ein Wunder gebraucht hätte, um keine Panne zu erleiden. Dieses blieb mir verwehrt und ich rollte mit einem Platten aus. Glücklicherweise war die defekte Stelle, ein größeres Loch, anhand eines austretenden Dichtmilchträndchens schnell gefunden. Ich pumpte etwas Luft nach, hielt das Loch ein paar Sekunden senkrecht nach unten und fuhr so rasch es ging weiter. In Summe gab es noch eine vorwiegend flache Strecke von 50 Kilometern zurückzulegen und ich kam wider Erwarten ohne gröbere Einbußen in puncto Fahrperformance flott und ungehindert voran. Ohne TLE/TLR bzw. ohne der Dichtmilch hätte ich definitiv den Schlauch tauschen oder flicken müssen.

Zu Hause angekommen, überprüfte ich umgehend den Zustand des Hinterreifens und dessen Luftdruck: 1,4 Bar. 1,4 Bar? Auch zwei weitere Checks ergaben das gleiche Ergebnis. Hoppla! Normalerweise stünden die Chancen gut, dass es bei derart wenig Anpressdruck den Reifen im Wiegegritt runterwutzelt oder man sich vom übermäßigen Reifenwalken zum stetigen Nachpumpen animiert fühlt. Ich wutzelte nicht, ich pumpte nicht, ich rollte. Klingt komisch, war aber so.

Woran lag's? Nach einem derartigen Vorfall die generellen Pannenschutzfähigkeiten eines Reifens zu beurteilen, ist eine müßige Aufgabe. Lag der Defekt einem Konstruktionsmangel zugrunde oder war es bloß ein Einzelschicksal? Ich weiß es nicht, dennoch korrigiere ich mein Zwischenfazit bezüglich des Pannenschutzes von "?" auf "o". Hingegen benote ich die Notlaufeigenschaften des geschundenen Pneus mit einer glatten Eins. Ganz besonders nach den beiden darauf folgenden Dreistündern.

Über Nacht ließ ich die Dichtmilch von Milkit das Loch in der 6-Uhr-Stellung ein wenig "reparieren" und pumpte den Reifen kurz vor der nächsten Trainingseinheit auf 5,1 Bar auf. Nach einem kurzen Check ging die Reise los und ich pflügte rund drei Stunden bei etwa Null Grad durchs Waldviertel. Erneut ging die Fahrt komplikationslos vonstatten und nur optisch vermochte ich mit fortschreitender Dauer eine Änderung des Luftdrucks am Hinterrad auszumachen. Insgesamt prüfte ich unterwegs zweimal, da ich mich nicht unvermittelt hinlegen wollte. Und zum Abschluss ein drittes Mal vor der Haustür.

  • 3 Stunden mit einem Mix aus Up-, Downhill und Wiegetritt3 Stunden mit einem Mix aus Up-, Downhill und Wiegetritt
    3 Stunden mit einem Mix aus Up-, Downhill und Wiegetritt
    3 Stunden mit einem Mix aus Up-, Downhill und Wiegetritt
  • Dritte Messung vorneDritte Messung vorne
    Dritte Messung vorne
    Dritte Messung vorne
  • Dritte Messung hinten (defekter Reifen)Dritte Messung hinten (defekter Reifen)
    Dritte Messung hinten (defekter Reifen)
    Dritte Messung hinten (defekter Reifen)

Vorne zeigte der Luftdruckprüfer nach abwechslungsreichen 1.000 Höhenmetern noch 4,9 Bar an, hinten 2,9 Bar. Das Sealant war also nicht in der Lage, das zu große Loch permament zu verschließen, hielt die Luft aber besser als befürchtet. Allerdings ist besser nicht gut genug, und so wäre mir das Einziehen eines Schlauches ohnehin nicht erspart geblieben. Zuvor wollte ich jedoch, frei nach dem Motto "Hüft's nix, schod's nix", das Loch mit einem Würschtl stopfen.

So bekam das Sahmurai Sword Tubeless Repair Kit, welches mir Pancho vor Jahren als Testmuster spendierte, endlich seinen großen Auftritt. Nach der Anpassung des Lochs auf die notwendige Größe drückte ich das Würschtl mithilfe des Gabeltools hindurch und schnitt die austretenden Enden ab. Fertig. Ich pumpte 5,1 Bar in den Reifen und ging erneut auf Tournee.

Auf den ersten Metern fühlten sich die herausgequollenen Enden in etwa so an, wie ein in den Laufstreifen eingefahrenes Steinchen - nach ein paar Kilometern verschwand dieses Gefühl aber vollständig.

Am Ende der gleichen Runde wie am Vortag standen 3,4 Bar auf der Uhr bzw. am Manometer. Noch immer nicht perfekt, aber zumindest eine gute Alternative im Pannenfall. Theoretisch könnte ein TLE/TLR-Defekt in Form eines zu großen Loches auch unterwegs mittels Ersatzstopfen behoben werden. Das ginge definitiv schneller als einen neuen Schlauch einzuziehen und absolut ohne große Sauerei.

Nicht verschwenden, wieder verwenden!

Zur permanenten Reparatur eines Tubeless Defekts raten die gebrandmarkten Bikeboard-Redakteure zum Verschließen des Loches mit Kleber und Flicken. Selbstverständlich funktionieren auch gewöhnliche Schlauchflicken, die Reinigung und das Aufrauen der Reifeninnenseite ist dabei aber umso gewissenhafter durchzuführen! Besser sind jedoch spezielle Tubeless Reparatursets, da deren Flicken und Kleber für die Flexibilität und den Kautschukanteil eines solchen Reifens optimiert sein sollen.

Größere Löcher bis 5 mm lassen sich beispielsweise beim Hutchinson Rep'Air Tubeless Reparaturset per Flicken (Road: 4 runde 17mm Flicken + 5g Tube Kleber) von innen abdichten. Diese Methode gewährleistet eine nachhaltige Reparatur und der Reifen kann bis zu seinem Verschleiß weitergefahren werden, wobei er seine Flexibilität beibehält.

Zwischenfazit: Granfondo

Schwalbe Pro One TLE
Modelljahr: 2020
Testdauer: > 900 km
+ Einfache Montage
+ Trocken- und Nassgrip
+ Komfort
+ Handling/Souplesse
+ Sensibles Feedback erzeugt großes Vertrauen
+ Notlaufeigenschaften
o Kein Schnäppchen
o Pannenschutz (bedingt aussagekräftig)
? Maximale Laufleistung (nicht aussagekräftig)
BB-Urteil: Everything is hard before it is tubeless easy.


Ob Road Tubeless Sinn macht oder nicht, sollte immer im konkreten Einzelfall geprüft werden. Fest steht allerdings, dass die TLE/TLR/UST-Technologie mittlerweile fürs Rennrad ausgereift ist. Natürlich bestätigen Ausnahmen weiterhin die Regel, aber die hier vorgestellte Kombination aus DT Swiss ERC Laufrädern mit den brandneuen Schwalbe Pro One TLE Reifen und bei <85kg Systemgewicht vermochte nicht nur auf ganzer Linie zu überzeugen, sondern regelrecht zu begeistern.

Neben der (messbaren) Performancesteigerung zeigten unsere Fahrtests, dass Tubeless am Rennrad auch in Bezug auf's subjektive Empfinden hinsichtlich Grip und Handling einen großen Sprung nach vorne gemacht hat. Um allerdings repräsentative Aussagen über die Laufleistung oder den Pannenschutz zu treffen, war die bisher gefahrene Kilometerleistung zu gering. Zwar hatte ich trotz des vielen Rollsplitts keinerlei Löcher, Schnitte oder andere Defekte, jedoch hätte es mir auch jederzeit die Reifen mitsamt der Milch um die Ohren hauen können. Wenn man ehrlich ist, gibt es für winterliche Bedingungen besser geeignete Kandidaten als einen supergeschmeidigen Premiumrennradreifen.

Betreffend der Laufleistung spricht Schwalbe von durchschnittlich 4.000 bis 5.000 Kilometern, was für einen High-Performance-Reifen schon eine tolle Sache wäre. Meine Kollegen Luke Biketalker und NoFlash werden dieser Behauptung in den nächsten Wochen und Monaten gesondert nachgehen. To be continued...

Update Pro One TLE 28 mm im Trainingsbetrieb

Neben der breiten 30 mm Variante hatten wir in den vergangenen Monaten auch zwei Sätze des Pro One TLE in 28 mm im Einsatz. Jetzt, mit etwa 3.200 km unter NoFlash und 1.300 km im Testalltag von Luke Biketalker, ist es an der Zeit, auch hier ein erstes Fazit zu den beiden Gummipaaren zu ziehen.

TLE - Tubeless Easy - beginnt bei den Schwalbe-Pneus bereits beim ersten Setup. Sowohl auf Zipp 404 Firecrest (ja, NoFlash weiß sich seine Ausfahrten zu versüßen) als auch auf Fulcrum WIND 55 DB und KYZR Elite SLR Disc gelang die Montage mit etwas Geschick und Kraft in den Fingern komplett ohne Reifenheber. Entgegen manch anderer Rad/Reifen-Kombinationen mehr als nur eine Genugtuung!
Ohne Kompressor und, wie von Schwalbe beworben, mit der Handpumpe befüllt, stehen die Chancen mehr als gut, den Reifen direkt beim ersten Versuch dicht zu bekommen. Während an den Zipps und am Fulcrum das Vorderrad instant Luft hielt, wollten beide am Hinterrad nicht ganz so lange dichthalten. An den Zipps musste bis zum Testende jeden zweiten Tag frische Luft in den Hinterreifen, bei den Fulcrum verbesserte sich die Situation mit einer zusätzlichen Lage Felgenband drastisch.
Wichtigster Punkt für die Dichtheit aus unserer Sicht: die Laufräder samt milchgefüllter Reifen sollten beidseitig einige Stunden "abliegen". So kann sich die Milch erst an der einen, dann an der anderen Seite an die Arbeit machen und das System an der Reifenwulst noch besser abdichten. Dies würden wir zusätzlich zum obligaten "Einwalken", sprich einer ersten Ausfahrt über 50 bis 60 km, empfehlen. So an den KYZR mit 60 ml Milch praktiziert, hielten beide Reifen vom ersten bis zum letzten Tag beinahe besser Luft als mit Schlauch. Weit unter 0,5 bar Druckverlust in 4 bis 5 Tagen darf man getrost als Erfolg verbuchen.

  • So ist&#39;s richtig: 19 mm Maulweite bei Fulcrum entspricht den Schwalbe Vorgaben und mündet entsprechend in 28 mm Reifenbreite.So ist&#39;s richtig: 19 mm Maulweite bei Fulcrum entspricht den Schwalbe Vorgaben und mündet entsprechend in 28 mm Reifenbreite.
    So ist's richtig: 19 mm Maulweite bei Fulcrum entspricht den Schwalbe Vorgaben und mündet entsprechend in 28 mm Reifenbreite.
    So ist's richtig: 19 mm Maulweite bei Fulcrum entspricht den Schwalbe Vorgaben und mündet entsprechend in 28 mm Reifenbreite.
  • Schmale Felgen wie die 16 und noch etwas mm der KYZR Laufräder sollten laut Schwalbe zwecks optimaler Performance bei schmäleren Reifen bleiben ...Schmale Felgen wie die 16 und noch etwas mm der KYZR Laufräder sollten laut Schwalbe zwecks optimaler Performance bei schmäleren Reifen bleiben ...
    Schmale Felgen wie die 16 und noch etwas mm der KYZR Laufräder sollten laut Schwalbe zwecks optimaler Performance bei schmäleren Reifen bleiben ...
    Schmale Felgen wie die 16 und noch etwas mm der KYZR Laufräder sollten laut Schwalbe zwecks optimaler Performance bei schmäleren Reifen bleiben ...

Mit 16,1 mm Innenmaulweite sind die KYZR eigentlich zu schmal für die 28 mm TLE, hier würde Schwalbe - genau wie wir - tatsächlich zur 25 mm Variante raten. Schwalbe hat diesbezüglich auf seiner Homepage einen kleinen Guide eingerichtet: www.schwalbe.com.
Entsprechend bleibt der Reifen dort mit 27 mm etwas unter seiner Dimension. An den deutlich zeitgemäßeren Fulcrum mit 19 mm Innenweite - und hierfür wurde der Schwalbe in 28 mm ja auch entwickelt - schwingt sich unser Testreifen auf die versprochenen 28 mm auf. Punktlandung bei 5.5 bar.
Und wenn wir schon beim Thema Luftdruck sind: Bei einem Fahrergewicht von etwa 83 kg fand sich der Sweetspot bei etwa 5.5 bar am Hinterrad und 5 bar am Vorderrad. Mehr ist definitiv nicht nötig, wenn, dann würden wir den Wert sogar etwas tiefer ansetzen.

Tatsächlich spürbar ist die von Schwalbe so sehr gelobte Souplesse der Reifen. Welcher der Faktoren aus Konstruktion, Materialien und niedrigem Luftdruck nun auch immer für das Fahrgefühl sorgen mag: Die Geschmeidigkeit und Dämpfung der Pro One ist überragend. Und auch der Rollwiderstand ist gefühlt top. Ein kleiner Zauberteppich, selbst auf feinem Schotter.

  • Mit Schlauch wäre das ein sicherer Patschen geworden.Mit Schlauch wäre das ein sicherer Patschen geworden.Mit Schlauch wäre das ein sicherer Patschen geworden.
    Mit Schlauch wäre das ein sicherer Patschen geworden.
    Mit Schlauch wäre das ein sicherer Patschen geworden.
  • Die Pro One TLE kostet das aber nur ein müdes Lächeln. Was bleibt, sind ein paar "feuchte" Flecken entlang der Lauffläche. Panne? Fehlanzeige!Die Pro One TLE kostet das aber nur ein müdes Lächeln. Was bleibt, sind ein paar "feuchte" Flecken entlang der Lauffläche. Panne? Fehlanzeige!Die Pro One TLE kostet das aber nur ein müdes Lächeln. Was bleibt, sind ein paar "feuchte" Flecken entlang der Lauffläche. Panne? Fehlanzeige!
    Die Pro One TLE kostet das aber nur ein müdes Lächeln. Was bleibt, sind ein paar "feuchte" Flecken entlang der Lauffläche. Panne? Fehlanzeige!
    Die Pro One TLE kostet das aber nur ein müdes Lächeln. Was bleibt, sind ein paar "feuchte" Flecken entlang der Lauffläche. Panne? Fehlanzeige!

Was das Tubeless-System für Pannenkaiser wie NoFlash aber zur absoluten Empfehlung macht, ist die Robustheit der Reifen und die gute und vor allem saubere Abdichtung bei kleineren Feindkontakten.
In der Regel nimmt man kleinere "Defekte" durch Glasscherben, Dornen oder scharfkantigen Schotter erst bei genauer Inspektion zu Hause war. Nichteinmal ein von Milchspritzern eingesauter Rahmen deutet darauf hin, dass man sich gerade wieder einen Schlauchwechsel am Straßenrand erspart hat. Kleine Schnitte und Durchstiche sind nach vielen Kilometern lediglich als etwas dunklere Stellen in der Lauffläche erkennbar, wirken sich aber nicht auf die Dichtheit des Systems aus. So muss Tubeless funktionieren.

Für NoFlash bedeutet Pro One TLE: erst nach 1.900 km der erste merkbare Patschen am Hinterrad. Das Loch wurde aber sofort versiegelt und die Ausfahrt konnte ohne Nachpumpen fortgesetzt werden. Erst weitere 1.000 km später (und entsprechend deutlich strapaziert) begann der Reifen während der Fahrt an besagter Stelle etwa 1 bar Luft zu verlieren - eine Reparatur wie von NoPain weiter oben beschrieben wäre hier wohl angebracht gewesen. Für jemanden, der sonst penibel darauf achtet, seinen privaten Lagerstand an Schläuchen nicht unter 20 bis 30 Stück fallen zu lassen, kein schlechtes Fazit!
Was meine Wenigkeit betrifft: 1.300 km zwischen einsamen Bergstraßen, Rollsplit, den unendlichen Weiten der Südsteiermark und dem einen oder anderen Abstecher auf Schotter ließen mich tatsächlich defektfrei in die Saison starten. Zwar zeugt die Lauffläche von wiederholtem Feindkontakt, Luftverlust ist aber nach wie vor keiner festzustellen. Weder Glas, noch etwas grober Schotter entlang der Mur, ja, noch nicht einmal 200 Hm auf wurzelig-felsigen Trails zum Testfinale (ich hatte an diesem Tag vergessen dem Wahoo mitzuteilen, dass wir ausnahmsweise KEIN Gelände wünschen) konnten die Schwalbe Pro One in 28 mm in die Knie zwingen. Bestimmt nicht mein erster Ausflug auf Rennrad-Pneus ins Gelände. Aber dank 5.5 bar ganz sicher der kontrollierteste ...

  • Bei aktuellen Pro One TLE laut Schwalbe und auch entsprechend unserer Erfahrung Geschichte: Risse in der Seitenwand.Bei aktuellen Pro One TLE laut Schwalbe und auch entsprechend unserer Erfahrung Geschichte: Risse in der Seitenwand.Bei aktuellen Pro One TLE laut Schwalbe und auch entsprechend unserer Erfahrung Geschichte: Risse in der Seitenwand.
    Bei aktuellen Pro One TLE laut Schwalbe und auch entsprechend unserer Erfahrung Geschichte: Risse in der Seitenwand.
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  • Dass die Seitenwand schwitzt, darf aufgrund der sehr geschmeidigen Karkasse aber dennoch vorkommen und ist nur ein optischer Makel. Auch hier zeigten jüngere Testreifen keine "Probleme".Dass die Seitenwand schwitzt, darf aufgrund der sehr geschmeidigen Karkasse aber dennoch vorkommen und ist nur ein optischer Makel. Auch hier zeigten jüngere Testreifen keine "Probleme".Dass die Seitenwand schwitzt, darf aufgrund der sehr geschmeidigen Karkasse aber dennoch vorkommen und ist nur ein optischer Makel. Auch hier zeigten jüngere Testreifen keine "Probleme".
    Dass die Seitenwand schwitzt, darf aufgrund der sehr geschmeidigen Karkasse aber dennoch vorkommen und ist nur ein optischer Makel. Auch hier zeigten jüngere Testreifen keine "Probleme".
    Dass die Seitenwand schwitzt, darf aufgrund der sehr geschmeidigen Karkasse aber dennoch vorkommen und ist nur ein optischer Makel. Auch hier zeigten jüngere Testreifen keine "Probleme".

Wo viel Lob, dort wohl auch Schatten, oder nicht? Nun ja, einziger negativer Punkt im Fahrbetrieb wäre ein etwas undefinierter Grenzbereich beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten jenseits der 70 km/h. Hier ist es oft schwer auszumachen, ob der Pneu noch verzögert oder schon schmiert. Dies steht aber auch im krassen Kontrast zum hervorragenden Kurvengripp und ist vielleicht gerade deshalb spürbar.
Und wenn wir schon beim Jammern sind, dann könnte man vielleicht situatioinsabhängig den strammen Sitz des Reifens bekriteln. Die Demontage ist ohne Reifenheber und viel Kraft in den Fingern kaum möglich. Trockene Milchreste machen hier einen klebrigen Gegner. Blöd bei einer Panne an kühlen Tagen - aber auch wieder gut bei einer Panne im höheren Geschwindigkeitsbereich. Schwalbes Einschätzung zu stramm Sitzenden Reifen liest sich wie folgt: "Die Demontage wird hauptsächlich erschwert durch einen zu großen 'Hump' am Felgenbett. Das handhabt jeder Felgenhersteller sehr unterschiedlich wie groß er diese Sicherrungsfalz auslegt. Von unserer Seite achten wir peinlichst genau auf den korrekten Innenumfang unserer Tubeless Reifen, aber leider können wir auf die Felgenhersteller nur indirekt Einfluss nehmen indem wir uns z.B. in den ETRTO Gremien engagieren. Sehr viele Kombinationen klappen sehr gut, aber natürlich bestätigen Ausnahmen die Regel. Auf unserer Website gibt es eine Liste mit Felgen die wir im Haus getestet haben inkl. einer Bewertung der Montagefähigkeit von unserer Seite: https://www.schwalbe.com/de/kompatibilitaet"

Und dann wäre da noch auftretendes Schwitzen entlang der Seitenwand sowie nach etwa 800 km leichte Risse in einem unserer Testsätze (aus einer sehr frühen Lieferung). Kleine Bläschen aus Milch und vor allem auftrende Risse trübten hier recht bald die Optik, traten aber am neueren Modell auch nach 3.200 km nicht auf.
Das Statement von Schwalbe hierzu: "Beim neuen Pro One konnten wir aufgrund der geänderten Konstruktion (Souplesse Karkasse) die Microskin Einlage weglassen. Vollständig dicht wird der Reifen jetzt aber nur noch mit den Einsatz von Dichtmilch (die man vorher aufgrund der Pannensicherheit ohnehin verwendet hat) und auch erst wenn er einmal gefahren wurde. Die dünn gummierte Seitenwand des Pro One darf im Ausgangszustand also etwas schwitzen und das ist sicherheitstechnisch absolut unproblematisch. Durch äußere Einflüsse (Bordsteinkante, wenig/viel Luftdruck, etc.) kann das Schwitzen auch erneut auftreten und solange der Reifen weiterhin dicht ist, ist das auch wirklich nur ein Schönheitsmakel. Trotzdem haben wir uns bereits dafür entschieden, die Seitenwandgummierung minimal anzupassen, sodass dieser Schönheitsfehler bei den neu produzierten Pro Ones nicht mehr auftritt." Ein ehrliches Statement ohne Ausreden, das auch unsere Erfahrungen bestätigt. Denn an unseren jüngeren Testreifen trat das Problem tatsächlich nicht länger auf.

Fazit

Schwalbe Pro One TLE 28 mm
Modelljahr: 2019/2020
Testdauer: 4.500 km
Web: www.schwalbe.com
+ Fahrgefühl
+ Rollwiderstand
+ Pannensicherheit
+ nochmals die Pannensicherheit
+ Montage
- etwas schwammiges Bremsgefühl bei sehr hohen Geschwindikgeiten
- teils kraftaufwändige Demontage
BB-Urteil: Highlight für Pannenkaiser


Vielfahrern, die ständig mit Patschen zu kämpfen haben, sei der Schwalbe Pro One TLE auf jeden Fall ans Herz gelegt. Das Setup ist denkbar einfach, die Reifen rollen leichtfüßig und vor allem auch lang. Nach 3.200 km wird es für NoFlashs Satz zwar Zeit für einen Tausch - das ist für einen Performance-Reifen mit derart niedrigem Rollwiderstand aber auch absolut vertretbar.
Und die Pannensicherheit, die ist tatsächlich überragend. Kein echter Ausfall auf gemeinsam über 4.500 relativ rücksichtslos abgespulten Kilometern, teils auf vollkommen ungeeignetem Terrain, sprechen eine klare Sprache. Meine stets mitfahrende Sorge über die Sauerei bei einem möglichen Defekt samt dann obligatem Ventil-Ausbau und Schlauch-Einbau blieb tatsächlich unbegründet.
Ein klarer Tipp für Pechvögel und notorische Schlaglochdurchfahrer!


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  1. #1
    Admin Avatar von NoPain
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    Schwalbe Pro One TLE Langzeittest 2020

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  2. #2
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    Danke für den Bericht.

    Was für ein Sattel ist das auf dem Open?

  3. #3
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    Zitat Zitat von tunac Beitrag anzeigen
    Danke für den Bericht.

    Was für ein Sattel ist das auf dem Open?
    vlt. ein Syncros!?
    https://bikeboard.at/Board/OPEN-WI.D...#lg=1&slide=90

  4. #4
    Admin Avatar von NoPain
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    Yep, der ist es.

    Belcara R 1.0 Sattel
    https://www.syncros.com/at/de/produc...=2754450001222

  5. #5
    rund und gsund Avatar von NoFlash
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    Ich hab den 28er mal auf die Waage gepackt, das Ergebnis ist für einen tubeless Reifen eigentlich sensationell verglichen mit der direkten Konkurrenz*
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  6. #6
    Registrierter Benutzer Avatar von harryf
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    eh da
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    ich hab gestern 2 25mm bekommen u auf die Waage gelegt -> je 232gr. wahrlich sensationell

  7. #7
    Renn-Viech Avatar von tsd.tom
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    Genau deshalb bin ich skeptisch wegen der angeblich bessern Laufleistung und dem Pannenschutz. Diese Eigenschaften standen ja insbes. bei Schwalbe Reifen ja immer im Widerspruch zu weniger Gewicht und mehr Grip. Dieser Langzeittest ist diesbezügl. ja also noch nicht allzu aussagekräftg. Bin gespannt was noch kommt!

    Zum Vergleich: Der Normale ONE TLE Addix (nicht PRO) wiegt in 25-622 295g (selbst gewogen), also 50-60g mehr als der PRO-One. Ich kann mir nicht vorstellen dass die Laufleistung dann vergleichbar sein soll ...
    --
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  8. #8
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    Da oben ein paar Gewichtsangaben gepostet wurden. Eventuell interessiert es jemanden ..... 25iger Breite ....

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  9. #9
    langsam alt Avatar von hermes
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    mit schwalbe bin ich jetzt entgültig fertig. gestern den dritten patschen bei 700km laufleistung, jedes mal kleine dornen. ja, ich fahr mit schläuchen, mag sein, dass das bei tubeless nicht passiert wäre. aber: das rad wurde so ausgeliefert, es findet sich keinerlei "tubeless only" hinweis irgendwo aufgedruckt. scheinbar wird bei den reifen mittlerweile auf jeglichen pannenschutz bewusst verzichtet. das geht nicht, das mag ich nicht. nach der beulenpesterfahrung jetzt der nächste flop dieser firma. dritte chance bekommen sie bei mir keine mehr.
    war übrigens ein g-one bite evolution.
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  10. #10
    kaFee Avatar von bbkp
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    Zitat Zitat von hermes Beitrag anzeigen
    mit schwalbe bin ich jetzt entgültig fertig. gestern den dritten patschen bei 700km laufleistung, jedes mal kleine dornen. ja, ich fahr mit schläuchen, mag sein, dass das bei tubeless nicht passiert wäre. aber: das rad wurde so ausgeliefert, es findet sich keinerlei "tubeless only" hinweis irgendwo aufgedruckt. scheinbar wird bei den reifen mittlerweile auf jeglichen pannenschutz bewusst verzichtet. das geht nicht, das mag ich nicht. nach der beulenpesterfahrung jetzt der nächste flop dieser firma. dritte chance bekommen sie bei mir keine mehr.
    war übrigens ein g-one bite evolution.
    hilft dir das ? vielleicht probierst du es doch mal tubleless.

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    ich hab mich nach mehreren dorningen erfahrungen am gravel auch dazu entschlossen.
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  11. #11
    langsam alt Avatar von hermes
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    Zitat Zitat von bbkp Beitrag anzeigen
    hilft dir das ? vielleicht probierst du es doch mal tubleless.

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    ich hab mich nach mehreren dorningen erfahrungen am gravel auch dazu entschlossen.
    werd ich tun (aber keinen schwalbe). mich ärgert, dass der reifen "auch" tubeless gefahren werden kann - in wirklichkeit MUSS man das. irreführung der konsumenten.
    in den letzten jahren bin ich 1000e km mit vredestein, challenge und ritchey unterwegs gewesen, mit schlauch, auf den gleichen strecken, da war nie was. ausgenommen ein eher langer Metallsplitter im waldviertel, der aber wahrscheinlich auch bei tubeless den reifen zerstört hätte.
    Geändert von hermes (17-03-2020 um 11:32 Uhr)
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  12. #12
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    Zitat Zitat von hermes Beitrag anzeigen
    werd ich tun (aber keinen schwalbe). mich ärgert, dass der reifen "auch" tubeless gefahren werden kann - in wirklichkeit MUSS man das. irreführung der konsumenten.
    in den letzten jahren bin ich 1000e km mit vredestein, challenge und ritchey unterwegs gewesen, mit schlauch, auf den gleichen strecken, da war nie was. ausgenommen ein eher langer Metallsplitter im waldviertel, der aber wahrscheinlich auch bei tubeless den reifen zerstört hätte.
    Meine n=1 Erfahrung ist eigentlich anders, bin mit dem 28er mit Schlauch nun auch schon 2500km ohne Panne und vieles davon im Winter gefahren ...

  13. #13
    kaFee Avatar von bbkp
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    Zitat Zitat von madeira17 Beitrag anzeigen
    Meine n=1 Erfahrung ist eigentlich anders, bin mit dem 28er mit Schlauch nun auch schon 2500km ohne Panne und vieles davon im Winter gefahren ...
    ist bei mir auch so. habe einen g-one mit schlauch in heimatlichen gefilden komplett abgefahren ohne panne.

    ein reifen der mich mit dornen und tubeless beindruckt hat ist der wtb resolute:
    acht solche dinger und unzahlige kleine bei einer woche quer durch zypern ohne nachpumpen.

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  14. #14
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    Lieber Hermes, am Besten bist du derzeit bei wolfpack, aus eigener Erfahrung, aufgehoben. Rennrad als auch mtb. Für mich der Marktführer und Allrounder. Nicht großartig hinterfragen, FAHREN. Bleib gsund

  15. #15
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    Die Nudel finde ich am Rennrad für die Fische, da würde ich eher Dart verwenden, durch die Stofffetzen bildet sich eine schöne Dichtmilchansammlung.

    Mit der Partikelgrösse in der Dichtmilch ist es übrigens wie mit Gravel itself: Du kannst mit grossen Steinen zwar schnell ein Loch auffüllen, die Fläche zum Fahren bekommst du aber nur mit feinem Kies. Ich würde zuhause das montierte Dart dann mit feiner Milch tränken und danach wieder grobe einfüllen.

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