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Trek Emonda SLR Disc Projekt One

Trek Emonda SLR Disc Projekt One

08.08.18 22:37 23.389Text: NoManFotos: Erwin HaidenDer Leichtbau ist tot, lang lebe der Leichtbau! Und die Vielseitigkeit, und die Ausgewogenheit. Zumindest, wenn sie in dermaßen fesche Formen gegossen werden, wie bei Treks Alleskönner Emonda in zweiter Generation ...08.08.18 22:37 23.417

Trek Emonda SLR Disc Projekt One

08.08.18 22:37 23.417 NoMan Erwin HaidenDer Leichtbau ist tot, lang lebe der Leichtbau! Und die Vielseitigkeit, und die Ausgewogenheit. Zumindest, wenn sie in dermaßen fesche Formen gegossen werden, wie bei Treks Alleskönner Emonda in zweiter Generation ...08.08.18 22:37 23.417

Grau in Grau. Da nimmt Trek den radgewordenen Traum aller Leichtbau-Anhänger mit Scheibenbremsen ins Programm, und dann gehen den Amerikanern beim Lackieren die Ideen aus. Wer auf puristisch, schlank, gewissermaßen klassisch geformte Rennräder und das gewisse farbliche Etwas steht, fand sich 2018 in einer Zwickmühle wieder. Denn mit dem neuen Emonda präsentierte Trek (einmal mehr) das leichteste Serien-Rennrad aller Zeiten – im Unterschied zum Vorgänger nunmehr auch mit Disc. Haben will! Lautete der zugehörige, sofortige Reflex. Optisch dominierten allerdings furchtbar dezente Grau- und Schwarztöne das Lineup. Laaaangweilig!
Was also tun, wenn das Wunschrad zwar entwickelt, aber nicht designt wurde? Selbst Hand anlegen. Den zugehörigen Mal- und Baukasten liefert Trek mit seinem Custom-Programm praktischerweise gleich mit. Und so kam es, dass ich mir nach Anja Charlotte wieder einen Project One-Racer ins Haus holte. Diesmal allerdings weniger aufgrund des Wunsches nach Individualität, denn schlichter Unzufriedenheit mit dem serienmäßig Gebotenen.

Angesichts der 2019er-Palette drängt sich übrigens der Verdacht auf, dass Trek via Project One beobachtet hat, was farbenmäßig so geht. Und dann die mehrheitsfähigsten Varianten ins Standard-Programm übernommen hat. Entsprechend bunt ist das Lineup des nächsten Jahres. Außerdem breiter gefächert, vor allem dank hinzugekommener Frauen-Modelle (SLR 6, 7, 9 jeweils in Disc-Version). Freunde des optischen Understatements werden aber ebenfalls wieder bedient – u.a. auch, weil einige MY18-Vertreter weitergeführt werden.
Technisch ist das einerlei, geht das Emonda doch in beiden Carbon-Versionen – also der Gewichts-Benchmark SLR und dem etwas schwereren SL – unverändert ins zweite Jahr (Anmk.: News zum für 2019 überarbeiteten Alu-Pendant ALR gibt's hier.) Womit dieser spät erscheinende 2018er-Test auch für die kommende Saison Gültigkeit hat.

Leicht, Leichter, Emonda

Als Trek das Emonda als neues Arbeitsgerät für Cancellara & Co. im Sommer 2014 präsentierte, wurde es kurzfristig ein wenig eng im Rennsegment der Amerikaner. Immerhin war da mit dem Madone ja bereits ein verdientes Do-it-all-Pferd im Stall. Bald darauf jedoch mutierte Letzteres zum kompromisslos auf diesbezügliche Vorteile getrimmten „Aero-Bike“, und das Emonda fand seinen Platz als „klassisches Rennrad“ neben dem komfortbetonten Domane und dem windschlüpfrigen Madone: vielseitig, schnörkellos und vor allem unglaublich leicht.
Auf 690 Gramm kam der damalige SLR-Rahmen in Größe 56. Nunmehr stoppt die Waage bei 640 Gramm, und selbst in der neuerdings erhältlichen Disc-Version bleibt der Nachfolger 25 Gramm unter dem Wert seines Vorgängers.

 665 Gramm Rahmengewicht, 313 Gramm Gabelgewicht 

Das Emonda SLR Disc auf der Waage

In Zeiten von allgegenwärtiger Aero-Optimierung und Gravel-Hype mag die gute, alte Gewichtsfeilscherei ein wenig aus der Mode gekommen sein. Das ändert aber nichts daran, dass diese Werte bemerkenswert sind. Nur: how comes? Wie macht man das ohnehin schon leichteste Straßenrad mit dem – von unabhängiger Seite bestätigten – perfekten Handling noch besser? Denn leichter allein, so die Vorgabe ans Entwicklungsteam, hätte fürs neue Emonda nicht genügt. Es sollte seinen Vorgänger auch hinsichtlich Straßenlage, Sprint- und Kletterfähigkeit sowie Vielseitigkeit noch übertrumpfen.
Mangels Vergleichsmöglichkeit kann der vorliegende Test die Erfüllung dieser Kriterien nicht überprüfen. In diesem Zusammenhang nicht unerwähnt lassen wollen wir jedoch Trek-interne Steifigkeits-Messungen, die eine durchaus detuliche Sprache sprechen.

Laborwerte

Gewicht in Gramm:
(ohne Hardware)
690 640 665
Steifigkeit des Komplettrahmens:
(niedriger = steifer)
4,00 3,55 3,65
Steifigkeit Tour - Steuerrohr:
(Nm/Deg; höher = steifer)
86,5 88 88
Steifigkeit Tour - Tretlager:
(Nm/mm; höher = steifer)
52 56 55
Vertikale Nachgiebigkeit:
(N/mm)
162 165 165
Modell: vorheriges Emonda SLR neues Emonda SLR neues Emonda SLR Disc

To make a long story short: Gestützt durch modernste Analysetechniken, feilte die Forschungs- und Entwicklungsabteilung vor allem an den Carbon-Layups, um das Gewicht zu reduzieren, die Steifigkeit zu erhöhen und die Nachgiebigkeit zu verbessern. Immerhin wirkt sich deren Platzierung und Konstruktion enorm auf die Fahrqualität aus – größenspezifische Änderungen inklusive, weshalb für ein konsistentes Fahrgefühl über alle Rahmengrößen hinweg auch jeweils eigene Kohlefaser-Schichten kombiniert wurden. Die Profis des Trek Segafredo-Teams ergänzten die Laborwerte und -werke sodann mit Feedback zu Performance und Handling.

Gefertigt aus 700 Series Carbon, der laut Trek „ultimativen Kombination“ aus Elastizität und Festigkeit, verfügt der nunmehr bis ins letzte Detail ausgereizte und mit lebenslanger Garantie versehene Disc-Rahmen außerdem über folgende Features:

Control Freak-Zugführung
Mechaniker mögen angesichts dreier Liner, die ohne weiterer Abgrenzung zueinander in ein und dasselbe Loch und an gänzlich anderer Stelle wieder heraus müssen, über die zeitaufwendige Fieselei und eventuell hakende Einstellerei stöhnen. Fakt ist: Das Control Freak System ist leicht, leise und für alle Kombinationen aus Schalt- und Bremszughüllen zu haben. Und das Ergebnis sieht natürlich ausgesprochen gut weil aufgeräumt aus.

Flat Mount-Scheibenbremsen
Was passt besser zu einem eleganten, leichten, kompakten und schnittigen Rennrad, als eine elegante, leichte, kompakte und schnittige Disc? Die direkt(er) montierten Scheibenbremsen bieten nicht nur optische und aerodynamische Vorteile. Auch die komplett frei bleibenden Sitzstreben erhalten mehr Möglichkeit, sich des Komfortthemas anzunehmen.

DuoTrap S
Der in die Kettenstrebe integrierte Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensor ist und bleibt eine feine Lösung für Fans entsprechender Daten und versteht, anders als sein Kollege ohne S, nebst blauzähnisch auch ANT+.

Hinzu kommen altbekannte Trek-Fixstarter wie konisches E2-Steuerrohr, breites BB90-Tretlager oder steifer Ride Tuned-Sitzturm. Formschön sind die Ausfallenden aus Carbon, die sich um die 12 mm Steckachsen-Aufnahmen schmiegen. Das Schaltauge besteht ebenfalls aus dem schwarzen Gold. Hinsichtlich Reifenbreite finden Gummis bis 28C Platz, serienmäßig montiert werden 25er.

Tech Specs

Rahmen: 700 Series OCLV Carbon, BB90, E2 Steuerrohr, 12 mm Steckachse, H2 Passform Umwerfer: Shimano Ultegra 8000
Größen: 50/52/54/56/58/60/62 cm Schaltwerk: Shimano Ultegra 8000
Gabel: Emonda Vollcarbon mit Ausfallenden und E2 Gabelschaft aus Carbon, Flat Mount Scheibenbremsaufnahme Bremsen: Shimano Ultegra 8000 Disc, Flat Mount, vo/hi 160 mm
P1 Farbschema: Gran Premio, Pacific/Radioactive Pink/Deep Dark Blue Shifter: Shimano Ultegra 8000
Steuersatz: FSA Alu, konisch Lenker: Bontrager Pro IsoCore, VR-SF; 31,8 mm/360 mm
Tretlager: BB90 Lenkerband: Supertack
Kurbel: Shimano Ultegra 8000 (50/34 Z.), 170 mm Vorbau: Bontrager Pro, 31,8 mm, 7°, 90 mm
Laufräder: Bontrager Aeolus Pro 3 TLR Sattelstütze: Bontrager Ride Tuned Carbon, 20 mm Versatz
Reifen: Bontrager R3 Hard-Case Lite, 120 tpi, 700x25C Sattel: Bontrager Affinity Elite
Kette: Shimano Ultegra 8000 Gewicht: 7,1 kg
Kassette: Shimano Ultegra 8000 (11-32 Z.) Preis: € 6.899,-

Project One Konfiguration

Apropos serienmäßig: Wer, wie oben bereits erwähnt, mit den Standard-Farben nicht glücklich wird und/oder andere Anbauteile wünscht, packt einfach mindestens 600 Euro mehr zu seinem Trek-Budget und klickt auf projectone.trekbikes.com.
Dort kann nach Herzenslust durch Modelle, Designs und Komponentengruppen geklickt werden. Und auch für die unglaublichsten Details – etwa den Namen des Künstlers, der die Lackierungsarbeiten in Amerika durchführen wird, wirklich schrille Lenkerbänder oder die Farbe der Reifen – gibt’s Schaltflächen. Der Preis wird nach jedem Konfigurationsschritt aktualisiert. Das hilft, die letzten finanziellen Hemmungen nicht ganz zu verlieren und, wenn man sich denn z.B. unbedingt ein teures Farbschema und hochwertige Laufräder à la Aeolus Pro 3 TLR wünscht, bei der Schaltgruppe maßzuhalten sowie mistendes Kleinvieh à la Carbonsattel oder CeramicSpeed Innenlager zu vermeiden.

Als kleines Komfort-Upgrade habe ich mir einen IsoCore Lenker gegönnt. Ein weiteres Argument für den Carbonlenker mit eingearbeiteten Schaumstoff-Polstern lag in seiner Breite. 38 mm wurden mir dereinst im Rahmen einer Vermessung als Idelamaß konstatiert – aber nur, weil das noch idealere 36 nicht verfügbar war. Den Pro IsoCore VR-S hingegen gibt’s als Ergänzung zum kürzeren Reach und Drop auch in superschmal – und das macht ja obendrein auch noch schnell …
Auf einen Damensattel habe ich verzichtet, weil ich möglichst ebenmäßige Sitzgelegenheiten gegenüber solchen mit Aussparungen, wie sie die beiden zur Wahl stehenden WSD-Modelle hatten, bevorzuge. Die Kurbeln habe ich mit Kleinmenschen-tauglichen 170 mm Länge bestellt und mich vor der endgültigen Entscheidung für die Ultegra 8000 an einem Rad beim Händler meines Vertrauens versichert, ob ich mit meinen eher winzigen Händen den Griff überhaupt umfassen kann.
Berührungspunkte somit abgehakt, Woman Specific Design via Gran Premio-Farbschema in Pacific/Radioactiv Pink/Deep Dark Blue wortwörtlich ausgelegt – fertig war mein Trek Emonda SLR Disc WSD P1, für das Trek schlussendlich € 6.899,- veranschlagte.

Fahreindrücke

Als mein Emonda schließlich eintrudelte, war es Liebe auf den zweiten Blick. Denn basierend auf den Eindrücken vom Computer-Bildschirm hatte ich mir die Grundfarbe „Pacific“ etwas blaustichiger vorgestellt, schien mir der Hauptrahmen somit am Anfang zu dunkel, gedeckt. Sowie ich Rosinante die ersten Meter bewegt hatte, war es jedoch um mich geschehen. Die Gute verhielt sich exakt so, wie ihr edler, schnörkelloser Auftritt versprach: reduziert auf das Wesentliche.

 Flippin' awesome 

Das Handling des Disc-Racers zu skizzieren geht nicht ohne Superlative. Und eine sehr viel sachlichere Beschreibung des Fahrgefühls als jene von den Trek-Profis will auch mir nicht über die Lippen kommen.

First things first: Das Ding will nach vorn, immerzu und unbedingt. Jedes Watt, das man investiert, wird in Vortrieb umgesetzt. Dementsprechend unruhig gestalten sich die ersten Ausfahrten. Immerhin will man in der anfänglichen Euphorie jedes Hügerl, jede Ortstafel und jeden zufällig des Weges kommenden Gegner niedersprinten – und stellt im zugehörigen Wiegetritt fest: da rührt sich nichts, was sich nicht rühren soll. Am Berg wird dieser Drang nach vorne zum hilfreichen Zug nach oben. Ob „g'schmierte“ Pisten oder steile Anstiege: Das Klettern fällt mit diesem hocheffizienten 7-Kilo-Geschoss schon sehr leicht.
Gleichzeitig scheint das Rad perfekt ausbalanciert, denn so stoisch es durch Kurven zirkelt, so feinfühlig reagiert es auch auf die kleinste Linienkorrektur. Umlegen und durchziehen oder mal schauen und eventuell nachbessern – beide Herangehensweisen ans Kurvenfahren beherrscht das neue Emonda so perfekt, dass man sich allzeit wohl und sicher fühlt. Ähnliches gilt für Highspeed-Abfahrten oder schlechte Straßen, auf denen sich die Stabilität und Laufruhe des SLR-Rahmens mehr als nur bemerkbar machen. Und heißt der Gegner Wind, hat er ebenfalls keinen Auftrag. Unterstützt von den diesbezüglich kaum zu beeindruckenden Laufrädern, ist Anfälligkeit für fiese Attacken und Wendungen des ehrlichsten Trainingspartners der Welt kein Thema.

Geometrie

Maße: 50 52 54 56 58 60 62
Oberrohr Horizontal (cm): 52,1 53,4 54,3 56,0 57,3 58,6 59,8
Sitzrohr (cm): 47,6 49,3 50,6 53,3 55,3 57,3 59,3
Sitzwinkel effektiv (°): 74.6 74,2 73,7 73,3 73,0 72,8 72,5
Lenkwinkel (°): 72,1 72,8 73,0 73,5 73,8 73,9 73,9
Kettenstrebenlänge (cm): 41,0 41,0 41,0 41,0 41,1 41,1 41,2
Trail (cm): 6,1 5,7 5,6 5,8 5,6 5,6 5,5
Tretlagerabsenkung (cm): 7,2 7,2 7,0 7,0 6,8 6,8 6,8
Radstand (cm): 97,4 97,7 98,1 98,3 99,2 100,1 101,0
Überstandshöhe (cm): 70,7 72,9 74,2 76,7 78,6 80,4 82,2
Offset (cm): 4,5 4,5 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0
Steuerrohrlänge (cm): 13,0 14,0 15,5 17,0 19,0 21,0 23,0
Stack (cm): 53,5 54,7 55,5 57,7 59,6 61,5 63,4
Reach (cm): 37,4 37,9 38,1 38,7 39,1 39,5 39,8

Was auf 25er-Reifen rollt, ist ja per se schon deutlich komfortabler zu fahren als Rennfeilen ältern Zuschnitts. Aber auch vom Rahmen selbst, und hier speziell vom Heck, scheint gerade jenes Maß an Nachgiebigkeit zu kommen, das auf der Langstrecke über Freud' oder Leid entscheiden könnte.
Hinzu kommt das Cockpit: Der IsoCore Lenker liefert genau jenes Quäntchen Extra-Dämpfung für die Handgelenke, das man sich in Jahren, da sich das Alter an entscheidender – nämlich vorderer – Stelle ändern wird, wünscht; verbirgt dieses Komfort-Plus aber so gekonnt, wie das ein mit dem Zahlenswitch noch nicht arrangiertes Ego nur hoffen kann. Zusätzlich fühlt sich das Supertack-Lenkerband sehr angenehm an: weich, aber nicht schwammig, und griffig, ohne klebrig zu sein.

Ein breites Grinsen hinterlässt die neue Ultegra-Schaltgruppe. Wiewohl die stufenlos einstellbaren STI Hebel Kleinigkeiten wie dem Ausgleichsbehälter fürs Mineralöl Platz bieten müssen, liegen sie überraschend gut in der Hand. Nur im oberen Griffbereich, über den sich außerdem Gummis mit angenehmer Textur schmiegen, bauen sie etwas voluminöser, was der Ergonomie aber keinen Abbruch tut.
Angesichts der minimalen Bedienkräfte, die es für die Gangwechsel per Ultegra 8000 braucht, stellt sich fast schon die Frage, inwieweit elektrische Systeme noch eine Daseinsberechtigung haben. Nicht minder gut gefällt das deutlich spürbare Einrasten der Gänge. Aktion – Reaktion, so will ich das haben.

Was ich nicht haben wollte, sind Bremsgeräusche jedweder Art. Tatsächlich weiß mich die Ultegra Disc mit ihrer perfekt dosierbaren und auch auf langen Abfahrten nicht schwindenden Bremskraft absolut zu überzeugen. Auf nasser Fahrbahn ist ihre Performance jener von Felgenbremsen, zumal in Kombination mit Carbonlaufrädern, haushoch überlegen. Und auch hinsichtlich Kühlrippen (hier vereinen sich mit IceTech und Freeze gleich zwei Technologien zur Effizienzsteigerung) kann ich nichts Negatives – z.B. mangelnde Wirkung oder nerviges Säuseln – berichten. Allerdings schleifen die beiden 160er-Rotoren nach jedem beherzteren Griff in die Eisen und lassen sich nur durch geduldig-gefühlvolles „Wegbremsen“ wieder zum Schweigen bringen. Das ist unerfreulich, zumal auch alle bisherigen Justierungsversuche daran nichts ändern konnten.

Mehr Kritikpunkte hat der Testverlauf bis dato nicht hervorgebracht. Die Laufräder fügen sich nahtlos in die gleichermaßen bewegungshungrige wie besonnene Gesamtcharakteristik des Emonda ein, der Sattel ist sportlich-straff und ergonomisch (für mich) gut, von den innen verlegten Zügen war noch kein einziger Mucks, geschweige denn echtes Klappern zu hören.
Von den passabel rollenden und im Trockenen gut haftenden Bontrager R3 Reifen ist bekannt, dass es für nasse Fahrbahnen deutlich geeignetere Kandidaten gibt. Aber so oft bin ich nicht bei Regen unterwegs, dass dieser Umstieg nicht bis zum verschleißbedingt ohnehin notwendigen Wechsel warten könnte.

Fazit

Trek Emonda SLR Disc P1
Modelljahr: 2018
Testdauer: 6 Wocehn, andauernd
Preis: € 6.899,-
+ Rahmen- und Gesamtgewicht
+ schlichte, edle Optik
+ sensationell ausgewogenes Handling
+ Vielseitigkeit
o Keine Allwetter-Reifen
o Project One Aufpreis
- Bremsschleifen nach starker Verzögerung
BB-Urteil: Klassischer Alleskönner, modern interpretiert


Endlich wieder mal ein Rennrad, das einfach nur Rennrad sein will! So kompromisslos auf das Wesentliche reduziert sich das Emonda optisch und auf der Waage präsentiert, so frei von allen zeitgeistigen Rennrad-Strömungen gibt es sich auf der Straße.
Natürlich sind da die Scheibenbremsen, markantestes Merkmal moderner Racer und, gepaart mit der maximal möglichen Reifenbreite von 28C, logischerweise geeigenschaftet, mit dem Bike auch im Gravel-Sektor mitzufischen. Vorrangig hat das Emonda seine Discs jedoch tatsächlich aus dem schnöden Grund, vor allem bei Dreckswetter die Bremsleistung signifikant zu verbessern. Und damit die Vielseitigkeit dieses federleichten, spritzigen, stabil auf der Straße liegenden, enorm präzise durch Kurven schneidenden, kletterfreudigen – kurzum: sich großartig fahrenden – Rennrades nochmal deutlich zu erhöhen.
Für Komfort und Aerodynamik, die beiden Trend-Themen der jüngeren Zeit, ist dank Carbon-Knowhow und Rohrformen hinreichend gesorgt, ohne hier jeweils spezielle Akzente setzen zu wollen. Die braucht es bei einem Racer von so wunderbar klassischem Zuschnitt aber auch nicht. Das Emonda ist ein Rennrad, das alles kann – und das auf höchstem Niveau.

Es ist ready to race oder bereit für die Genuss-Ausfahrt, der ideale Begleiter für einen Alpencross oder super fürs Grundlagentraining in der Ebene. Nachdem ich mich für einen „stromlosen“ Aufbau entschieden habe, entfällt auch jegliches Nachdenken über verbleibende Schaltvorgänge oder verlegte Ladegeräte. Die Funktion der neuen Ultegra ist darüber hinaus dermaßen geschmeidig, dass mir die Argumente für den Di2-Aufpreis fehlen.
Einzig die Bremsen produzieren – Achtung, Wortspiel – störende Nebengeräusche. So überzeugend sie hinsichtlich Bremsleistung, Dosierbarkeit, Haptik und Einstellbarkeit abschneiden, so nervig ist die Tatsache, dass nach harten Bremsungen immer ein Schleifen zurückbleibt, dass erst nach mehrmaligem, sanftem „Mitbremsen“ wieder verstummt.
Die Bontrager-Reifen werden im Sinne gesteigerter Allwettertauglichkeit, wenn sie dann abgefahren sind, anderweitig ersetzt. Mit allen anderen Parts bin ich uneingeschränkt zufrieden – speziell IsoCore Lenker und Aeolus Laufräder erhalten wärmste Empfehlungen.


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Ergebnis 16 bis 30 von 30
  1. #16
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    Gibts hier im Forum eine Umfrage was die Leute bereit sind für ein Radl auszugeben ?

    Vielleicht lesen ja die Hersteller mit (gut in einem österreichisch geprägten Forum wahrscheinlich eher nicht...)

    Ich kann mich noch sehr gut an meine Zeit als Fahrradmechaniker erinnern, wo ich Kundengespräche hatte, weil sie mit dem Rad nicht zufrieden war, weil es gekracht oder sonstige Geräusche von sich gegeben hat...die sind zu mir mit dem Argument gekommen, das dieses Radl ja eh 199€ gekostet hat. das muss perfekt sein.

    Solchen Leuten kannst du mit keinem vernünftigen Argument beikommen, warum sie jetzt für ein Rennrad 6899€ ausgeben sollen. Ich schätze das sie mit dem "Vogel zeigen" noch höflich sind.

  2. #17
    ' Avatar von feristelli
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    Kunden von Rädern um 200 € und solchen um 7000 € sind dann doch sehr unterschiedliche paar Schuhe.

    Zitat Zitat von alekom Beitrag anzeigen
    ... in einem österreichisch geprägten Forum ..
    Was meinst damit genau?
    Geändert von feristelli (11-08-2018 um 13:09 Uhr)

  3. #18
    früher mal Weltmeisterin Avatar von NoMan
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    Normalerweise bekommnt man ein Rennrad mit Ultegra Schaltung etwas billiger als knapp 7000EUR.
    Klar, nicht mit Disc zu diesem Gewicht, aber mir wären dass zu viele Kompromisse.
    ja sowieso - aber das ist ja auch ein custom- und kein serien-preis, und somit nur bedingt vergleichbar ...
    NoMan

  4. #19
    Keine Panik! Avatar von marty777
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    OK, die Lackierung könnte man aus Budget Gründen einsparen.

  5. #20
    Schwergewicht Avatar von NoFatMan
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    Das Emonda SL 6 2019 gibt es in Cany red. 2499 Schade das ich schon das 2018er habe

  6. #21
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    Zitat Zitat von Tom Elpunkt Beitrag anzeigen
    Offtopic: Das Drohnenfoto schaut nach Mavic .jpg-Kompression aus! Lieg ich da richtig?
    Mavic-Air, ist ein Still allerdings kein 4K sondern nur ein Full-HD, daher die miese Qualität, so sieht das normalerweise aus:
    https://bikeboard.at/_uploads/_fotos/122195_837148.jpg

    bzw.
    https://bikeboard.at/Board/Saalbach-...-Tour-th243659

  7. #22
    evil are never die Avatar von dr.hannibal
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    Gewicht sind die 7,11kg ohne Pedale gemessen?
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  8. #23
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    Zitat Zitat von dr.hannibal Beitrag anzeigen
    Gewicht sind die 7,11kg ohne Pedale gemessen?
    schau genau
    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht

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    Besser ein warmes Bier
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  9. #24
    Admin Avatar von NoSane
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    bei all unseren Bikes immer ohne Pedale gemessen.

  10. #25
    Registrierter Benutzer Avatar von Tom Elpunkt
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    Zitat Zitat von NoSane Beitrag anzeigen
    Mavic-Air, ist ein Still allerdings kein 4K sondern nur ein Full-HD, daher die miese Qualität, so sieht das normalerweise aus:
    https://bikeboard.at/_uploads/_fotos/122195_837148.jpg

    bzw.
    https://bikeboard.at/Board/Saalbach-...-Tour-th243659
    Die Mavic Pro hat anscheinend eine dermaßen verhunzte Komprimierung, da schaun die Fotos schnell mal so aus, wenn direkt in jpg gespeichert... Die Air wäre schon was.. hab leider meine Spark 2 Wochen vor Präsentation der Air gekauft, in der Annahme, es wird der Nachfolger der Pro und nicht wirklich sowas kleines

  11. #26
    evil are never die Avatar von dr.hannibal
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    Zitat Zitat von 6.8 Beitrag anzeigen
    schau genau
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    Stimmt, hab ich nicht gesehen. Es sind auch keine Flahas drauf.
    Dr Hannibal

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  12. #27
    Admin Avatar von NoSane
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    Zitat Zitat von Tom Elpunkt Beitrag anzeigen
    Die Mavic Pro hat anscheinend eine dermaßen verhunzte Komprimierung, da schaun die Fotos schnell mal so aus, wenn direkt in jpg gespeichert... Die Air wäre schon was.. hab leider meine Spark 2 Wochen vor Präsentation der Air gekauft, in der Annahme, es wird der Nachfolger der Pro und nicht wirklich sowas kleines
    Ich dreh meistens 4K mit < 1/250sec Verschluss und nehm dann ein Still-Image, weil irgendwie die Fotofunktion sehr langsam arbeitet...

  13. #28
    Registrierter Benutzer Avatar von klemens
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    Zitat Zitat von alekom Beitrag anzeigen
    Gibts hier im Forum eine Umfrage was die Leute bereit sind für ein Radl auszugeben ?

    Vielleicht lesen ja die Hersteller mit (gut in einem österreichisch geprägten Forum wahrscheinlich eher nicht...)

    Ich kann mich noch sehr gut an meine Zeit als Fahrradmechaniker erinnern, wo ich Kundengespräche hatte, weil sie mit dem Rad nicht zufrieden war, weil es gekracht oder sonstige Geräusche von sich gegeben hat...die sind zu mir mit dem Argument gekommen, das dieses Radl ja eh 199€ gekostet hat. das muss perfekt sein.

    Solchen Leuten kannst du mit keinem vernünftigen Argument beikommen, warum sie jetzt für ein Rennrad 6899€ ausgeben sollen. Ich schätze das sie mit dem "Vogel zeigen" noch höflich sind.
    Sieh es mal so: Für 6899,- bekommt man in Wien ein bisschen über einen Quadratmeter Eigentumswohnung in guter aber nicht Toplage. Das Rad kostet dann ungefähr soviel wie ein halbes Klo.

    Rennradfahren spricht halt genau die Leute an, die sich nichts dabei denken 200,- für einen Sattel auszugeben oder 2000,- für einen LRS. Problematisch sehe ich dies nur im Nachwuchs, weil solche Preise nicht sehr attraktiv auf einen Teenager wirken (aber da gibt's eventuell Sponsoring, wenn man gut genug ist).

  14. #29
    Schwergewicht Avatar von NoFatMan
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    Der Nachwuchs könnte zB ein Cube um 1200,-- fahren.

  15. #30
    Registrierter Benutzer Avatar von Tom Elpunkt
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    Zitat Zitat von klemens Beitrag anzeigen
    Sieh es mal so: Für 6899,- bekommt man in Wien ein bisschen über einen Quadratmeter Eigentumswohnung in guter aber nicht Toplage. Das Rad kostet dann ungefähr soviel wie ein halbes Klo.

    Rennradfahren spricht halt genau die Leute an, die sich nichts dabei denken 200,- für einen Sattel auszugeben oder 2000,- für einen LRS. Problematisch sehe ich dies nur im Nachwuchs, weil solche Preise nicht sehr attraktiv auf einen Teenager wirken (aber da gibt's eventuell Sponsoring, wenn man gut genug ist).
    Ja ich seh schon, warum Rennradfahren als das neue Golfen gilt!

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