KTM Revelator Alto Elite 2021

Nun ist das Revelator Alto an sich keine Unbekannte im BB-Alltag. 2019 hat sich bereits eine Master-Version im Test bewährt, und erst unlängst konstatierte der Schmerzlose in der Neuheiten-Vorschau, dass die Rahmen der Linie zwar technisch unverändert, aber farblich aufgepeppt und image-mäßig gestärkt ins MY21 gehen.
Letzteres basiert auf der Tatsache, dass nächstes Jahr gleich zwei Teams, das französische B&B Vital Concepts und das italienische Vini Zabu, mit den Rädern von Österreichs größtem Radhersteller an den Start von Tour de France und Giro d'Italia gehen werden. Demzufolge zieren auch zwei „Replicas“ in der jeweiligen Teamlackierung (Carbon matt mit türkiser bzw. oranger Gabel) das Sortiment. Darüber hinaus treibt's KTM markenuntypisch bunt. In Green Purple Flip/Orange bzw. Fire Orange/White getaucht sind die zwei auffälligsten Vertreter, ungleich dezenter gibt sich das Weiße, und die obligate Schwarz-Orange-Kombi kommt bloß in homöopathischen Dosen.
Insgesamt ergibt das also sechs (!) Farbvarianten, in denen das Alto Elite und wahlweise auch das Alto Master 2021 zu haben sind. Das Topmodell Exonic (7.999,-) und die Einsteiger-Version Pro (€ 1.999,-) bescheiden sich hingegen mit je einem Design.

Aufgetragen wird diese ungewöhnliche Vielfalt auf ein schön verarbeitetes, 1.480 Gramm wiegendes Rahmenset, bestehend aus F12 Performance Carbon-Gabel und R-9820 Premium Carbon-Chassis, will heißen: In Sachen Werkstoff-Güteklassen liegt das Alto Elite eine Stufe unter dem 300 Gramm weniger wiegenden Topmodell und eine überm Einsteiger, aber gleichauf mit dem um 2.000 Euro teureren Master (das aber mit kompletter Ultegra Di2 und Carbonlaufrädern ausgeliefert wird).

Tech Specs

Unser Testmodell wurde mit Schwalbe One in 28C, montiert auf Shimanos 105er Tubeless-Laufrädern RS370 ausgeliefert. Hier ginge, wenn gewünscht, in Sachen Reifenbreite ganz ohne LRS-Tausch also noch etwas mehr.
Die Gangwechsel erledigt, wie bereits erwähnt, eine Shimano-Kombi aus Ultegra-Umwerfern und -Kompaktkurbel mit 105er-Brems-/Schalthebeln, -Kassette (11-32) und -Kette. Für die Verzögerung sind ebenfalls die Gruppenvertreter mit dem Namen 105 zuständig, konkret zwei Freeza-Rotoren mit 140 mm Durchmesser und R7070-Hebeln, also den Dual-Control-Einheiten mit "normalem" Lenkerabstand.
Dazu kombiniert KTM einen Selle Italia X3 Flow Sattel sowie diverse Anbauteile aus dem mittlerweile recht umfangreichen, hauseigenen Teilelager: Lenker, Vorbau, Griffband, Steuersatz, Sattelstütze. Und fertig ist der 2.500-Euro-Renner mit gewogenen 8,44 Kilogramm (also ein Eutzerl unter der Herstellerangabe) in Größe 52.

So gefällig sich das Alto Elite in Metallic-Weiß im Studio präsentierte, so holprig gestaltete sich das erste Aufsitzen. Rad und Fahrerin wollten in ihren Abmessungen nicht so recht zueinander finden und es bedurfte mehrerer Nachbesserungen, bis sich sitzpositionstechnisches Wohlbefinden einstellte.
Stack und Reach (549/388 mm in Gr. S) weisen den Renner grundsätzlich als Vertreter sportlicher Geometrien aus. So weit, so gut und (mit einem knappen Zentimeter weniger Reach) auch vom privaten Roadbike gewöhnt. Allerdings verfügt das Alto mit 75,5° über einen auffallend steilen Sitzwinkel, der seine Fahrer recht zentral übers Tretlager positioniert und nicht unbedingt mit den verhältnismäßig langen Oberschenkeln der Testerin konveniert. Hinzu kommt, dass die Aero-Sattelstütze keinen Setback hat. Entsprechend tief musste sie für die passende Sitzhöhe letztlich versenkt werden. In Anbetracht der außerdem großen Überstandshöhe und des langen Vorbaus wäre für die 167 cm messende Testpilotin wohl ausnahmsweise XS die passendere Größe gewesen - oder auch nicht, weil dann das Oberrohr, Stichwort Reifenkontakt der Zehen, schon recht kurz geworden wäre ...

Geometrie

Nach einigem Feinjustieren war der Sweatspot aber schließlich gefunden und eine erste Erkenntnis gereift: Fürs Klettern ist die anfänglich ungewohnt nach vorne verschobene Sitzposition durchaus dienlich, erzeugt man doch subjektiv recht effektiven Druck von oben aufs Pedal. Auch gleicht sie bei mehr oder weniger spontanen Richtungswechseln von Schlagloch-Umfahrung bis Passkehre einen Teil jener Agilität aus, die das KTM insgesamt etwas vermissen lässt. Fürs kraftvolle Pushen in der Ebene gibt's hingegen bessere Konfigurationen. Lieber will das weiße Pferdchen gemäß seinem aus dem Italienischen entnommenen Namen jedoch ohnehin "hoch hinaus".

Wovon das Rad bei alledem ruhig mehr aufweisen dürfte, ist Fahrkomfort. Der recht steife und durchaus mit Sinn für Vortrieb ausgelegte Rahmen, die pfeilgerade Aero-Gabel, der kaum dämpfende Lenker, die versatzlose Sattelstütze … das alles gibt Bodenunebenheiten, Vibrationen und Schläge ziemlich ungefiltert ans System Mensch weiter.
Gerade angesichts der tief ansetzenden Sitzstreben, gemeinhin ein Weg, dem Sattelrohr zu mehr Flex zu verhelfen, mag das erstaunen. Es ändert aber nichts daran, dass dem Alto Elite als Tuningmaßnahme breitere Reifen und eine gekröpfte Sattelstütze (dann aber wohl auch nötig: ein kürzerer Vorbau) gut zu Gesicht stehen würden – noch vor dem Wechsel auf leichtere Laufräder oder sonstige Schritte zur Gewichtsreduktion.

Was die Funktionalität betrifft, müsste hingegen genau nirgends Hand angelegt werden. So, wie KTM diese Alto-Version bestückt hat, so ist es stimmig und für den ausgerufenen Preis mehr als fair.
Die Shimano-Mixtur für die Gangwechsel greift gut ineinander, arbeitet akurat und ausreichend schnell. Die Bremsanlage packt kraftvoll zu, ist gut dosierbar und – speziell für Einsteiger nicht unwesentlich – berechenbar. 140er-Rotoren mögen für Körpergewichte jenseits der 85 kg und/oder den alpinen Einsatz etwas schwachbrüstig erscheinen. Tatsächlich hielten sie sämtlichen, in Ermangelung dieser beiden Faktoren ersonnenen, (Ü)be(r)lastungsproben klaglos Stand.
Auch verliefen die Testfahrten pannenfrei, was Reifen und Schläuche anbelangt, und zwar trotz mehrerer, ungeplanter Baustellenbesichtigungen. Dem übrigens tubeless-fähigen Laufradsatz sollte kraft seiner beinahe zwei Kilo diesbezüglich ohnehin (fast) alles egal sein – und war es auch. Zusätzlich reagierten die niedrig profilierten Roller gänzlich unbeeindruckt auf Seitenwind. Regenfahrten wurden angesichts des herrlichen Altweibersommers tunlichst vermieden, zum Grip der Schwalbe One im Nassen kann somit nichts gesagt werden. Im Trockenen schien er verlässlich und nicht nur auf die Lauffläche beschränkt.
Last but not least gefiel die Geräuschkulisse, genauer: das zarte Nichts. Kein Klappern schlecht verlegter, interner Züge, kein Bremsschleifen, kein Lagerklackern, kein Schraubenknacken – einfach nichts. Manch hochgezüchtetes Rennpferd könnte sich an diesem Umstand ein Beispiel nehmen ...