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Trek Slash 9.8

Trek Slash 9.8

08.05.15 08:12 16.571Text: Ralf HauserFotos: NR22, Ronald Kalchhauser, Erwin HaidenAls das Slash im Jahr 2012 das Scratch Air ablöste, war seine Rolle als abfahrtsorientierter Allrounder besiegelt. In seiner Carbon-Inkarnation mit 27,5"-Laufrädern soll es nun in der Enduro-Welt brillieren.08.05.15 08:12 17.466

Trek Slash 9.8

08.05.15 08:12 17.466 Ralf Hauser NR22, Ronald Kalchhauser, Erwin HaidenAls das Slash im Jahr 2012 das Scratch Air ablöste, war seine Rolle als abfahrtsorientierter Allrounder besiegelt. In seiner Carbon-Inkarnation mit 27,5"-Laufrädern soll es nun in der Enduro-Welt brillieren.08.05.15 08:12 17.466

Auf den ersten Blick scheinen die Veränderungen des Slash innerhalb der letzten Jahre recht gering, die Auswirkungen am Trail waren aber deutlich zu spüren. Selbst im Vergleich zum Vorgänger aus der letzten Saison hat sich der Charakter des Slash durch den Wegfall des Fox DRCV-Federelements durchaus geändert und lässt einen noch aggressiveren Fahrstil zu. Dabei hat es dank neuem Rahmenmaterial gleich ordentlich abgespeckt.
Lange wurde der Wunder-Werkstoff Carbon der Slash-Reihe vorenthalten. Mit dem 9.8 lässt Trek nun sein jahrzehntelanges Know-how auch in diesen Sektor einfließen, um neben dem Remedy für seine Enduro World Series-Piloten (sowie alle, die es noch werden wollen) und jene, die einfach bergab gerne Gas geben, das passende Werkzeug für die brutalsten Trails der Welt zu liefern.

Der Rahmen

Beim patentierten OCLV-Prozess wird OCLV Mountain Carbon-Material je nach Belastungen am Hauptrahmen und den Sitzstreben (alleine diese sparen ca. 100 g Gewicht gegenüber der Version aus Aluminium ein) angeordnet, um das bestmögliche Verhältnis aus Stabilität und geringem Gewicht zu erzielen. Das dürfte den Entwicklern auch gelungen sein, wiegt der Rahmen des Slash 9.8 doch gerade einmal knapp 2.000 g ohne Dämpfer und gehört damit zu den leichtesten Vertretern in dieser Klasse überhaupt.
Neben dem neuen Rahmenmaterial stecken Treks bewährte Technologien im 160 mm-Fahrwerk des Slash. Zum Beispiel erlaubt es das ABP-System (Active Braking Pivot), die Bremskräfte vom Federungssystem zu entkoppeln.
Die Full Floater-Kinematik, bei welcher der Dämpfer schwimmend zwischen dem Evo Link und der Verlängerung der Kettenstreben gelagert wird, führt zu einer harmonischeren Federkennlinie und verbessertem Ansprechverhalten der Federung. Das Evo Link selbst ist der Umlenkhebel aus Magnesium, der aus einem Stück gefertigt wird und somit hohe Steifigkeit und leichtes Gewicht unter einen Hut bringt.

An der Front des Rahmens findet sich ein konisches E2-Steuerrohr mit eingepasstem Steuersatz für die Aufnahme von Tapered-Gabelschäften mit 1,125" am oberen Lagersitz verlaufend zu 1,5" Durchmesser am unteren Lagersitz.
Ein aus Polymer gefertigter Schützer am Unterrohr, der sogenannte Carbon Armor, liefert zusätzlichen Schutz vor aufgewirbelten Steinen.
Eine innen verlegte Schaltzugführung sowie interne Verkabelung der RockShox Reverb Stealth Sattelstütze sorgen für aufgeräumte Optik.
Standards wie die 142 x 12 mm Nabenbreite (zum einfachen Ein- und Ausbau des Hinterrades), BB95 Press-Fit-Tretlager und ISCG-Aufnahmen (zur Montage einer Kettenführung), runden das Paket ab.
Insgesamt sind zwei Versionen mit unterschiedlicher Ausstattung aus Carbon und drei Modelle aus Aluminium (mit identischen Geometriedaten) für einen weniger prall gefüllten Geldbeutel erhältlich.

Geometrie

Die Geometriedaten lassen bereits vermuten, dass sich hinter dem Slash ein kompromissloses Renngeschoss verbirgt. Mit einem flachen Lenkwinkel von 65 Grad lässt sich das Bike auch bei radikalsten Strecken mühelos kontrollieren. Zusammen mit einem langen Reach (bei unserem 17,5" Testmodell 427 mm lang), punktet das Slash mit einer modernen Geometrie, auf welche der Enduro-Spezialist René Wildhaber seinen Einfluss hatte. Und mit welchen Geschwindigkeiten dieser unter anderem bei der EWS unterwegs ist, wissen wir ja.
Die Sitzrohrlänge fällt generell recht niedrig aus, deshalb bleiben mehrere Optionen bei der Wahl der Größe; nicht nur gemäß der Überstandshöhe, sondern auch, ob man lieber ein Bike mit längerem oder kürzerem Reach bzw. mehr oder weniger Oberrohrlänge fährt.

Trotz 27,5" Laufrädern bleibt die Kettenstrebe mit einer Länge von 435 mm im Mittelfeld, was dem Bike dazu verhilft, trotz langem Radstand in engen Kurven nicht zu bockig zu werden.
Per Mino-Link - dem kleinen rotierbaren Chip, den wir z.B. bereits vom Downhill-Modell kennen - erfolgt eine Anpassung der Geometrie von 0,6 Grad. Sprich: Der Lenkwinkel beträgt somit entweder 65 oder 65,6, der Sitzwinkel 66,5 bzw. 67,1. Bei den Angaben des Sitzwinkels handelt es sich um reale Zahlen. Der effektive Sitzwinkel beläuft sich auf 73,6 Grad. Die Tretlagerhöhe liegt mit 350 mm (bzw. 358 mm) auf Niveau eines ausbalancierten Downhill-Bikes. Es liegt also recht tief.
Damit jeder das passende Fahrwerk findet, stellt Trek fünf Rahmengrößen (15,5/17,5/18,5/19,5/21,5") bereit. Ungewöhnlich für Carbon-Rahmen, aber schön, diese Auswahlmöglichkeiten zu besitzen.

 Fazit: Als Gesamtpaket nochmals allround-tauglicher als das Vorjahresmodell - obwohl es bei der Abfahrts-Performance zugelegt hat.  

Tech Specs

Größe15,517,518,5  19,5 21,5
Lenkwinkel65/65,665/65,665/65,665/65,665/65,6
Sitzwinkel (effektiv)73,6/74,273,6/74,273,6/74,2 73,6/74,2 73,6/74,2
Horizontales Oberrohr557/555587/585600/598 614/611 642/645
Radstand1149/11471179/11771192/1190 1205/1204 1234/1232
Kettenstrebe435/433435/433435/433 435/433 435/433
Steuerrohr100100100 110 120
Reach 397/404 427/434 440/447 450/456 474/480
Stack 581/576 581/576 581/576 590/585 599/594
Komponenten

Naturgemäß finden sich am Slash viele Teile von Bontrager, Treks hauseigener Komponentenfirma. Das ist nicht von Nachteil, haben sich die Parts doch über Jahre hinweg in ihrer Qualität und Funktion bewährt.
Auffällig sind vor allem die Maverick Pro Laufräder mit 28 Speichen, Tubeless-Ready-Fähigkeit und breiten Felgen (33 mm Außen- und 28 mm Innenbreite), die für einen weiteren Sitz der Reifenwände sorgen und dadurch Reifen bei niedrigerem Luftdruck zu mehr Stabilität und Traktion verhelfen. Die dazu passenden faltbaren Reifen mit Schlauchlos-Vorbereitung und Aramid-Wulstkern werden durch die XR4 Expert-Pneus mit einer Dimension von 27,5 x 2,35" und einem Dual-Compound mit einer Härte von 60a/50a gestellt.

Auch die Steuerzentrale und der Sattelbereich sind fest in Händen von Bontrager. Ein 70 mm langer Rhythm Pro-Vorbau klemmt dabei einen 750 mm breiten Rhythm Pro Carbon Riser mit 15 mm Höhe plus Bontrager Rhythm-Griffen. Platz zu nehmen gilt es am Evoke 3-Sattel mit Streben aus Titan. Die RockShox Reverb Stealth-Teleskopstütze lässt sich über 125 mm versenken.
Die Schaltarbeit wird von Srams X1 11-fach Gruppe mit 32er Kettenblatt und der X1 1400-Kurbel mit abnehmbarem Spider verrichtet.

An der Front findet sich die RockShox Pike RC Dual Position-Federgabel mit 160 bzw. 130 mm Federweg und Charger Blasen-Dämpfer mit Rapid Recovery-Technologie. Der Monarch Plus RC3-Hinterbaudämpfer wurde mit DebonAir-Federungssystem und ebenfalls mit Rapid Recovery versehen.

Beide sind mit Verstellmöglichkeiten der Zug- und Druckstufendämpfung (beim Dämpfer 3 Stufen: Open, Pedal, Lock) ausgestattet. Die Abstimmung per Luft passt sowohl die Positiv-, als auch die Negativ-Luftkammer an, um für optimalen Sag und feinfühliges Ansprechverhalten zu sorgen.

Tech Specs

RahmenOCLV Mountain Carbon, Alu KettenstrebeKurbelSRAM X1 1400, 32 Zahn
Größen15,5-17,5-18,5-19,5-21,5InnenlagerPress Fit
DämpferRockShox Monarch Plus RC3, 160 mmSchalthebelSram X1 1x11
GabelRockShox Pike RC Dual Position, 130/160 mmSchaltwerkSram X1, X-Horizon, Type 2
VorbauBontrager Rhythm Pro, 70 mmZahnkranzkassetteSram XG-1180, 10-42
LenkerBontrager Rhythm Pro Carbon Riser; 750 mmKetteSram PC-1130
SteuersatzCane Creek IS-3LaufräderBontrager Maverick Pro 27,5"
SattelstützeRockShox Reverb StealthReifenBontrager XR4 Expert, 27,5", 2,35"
SattelBontrager Evoke 3Gewicht12,785 kg (o.P.)
Bremse vo/hiShimano XT, 200/180 mmPreis€ 6.299,-

Up

Nachdem beim Enduro-Fahren auch viel Zeit mit dem Weg nach oben verbracht wird, darf bei aller Abfahrtsliebe diese Eigenschaft natürlich nicht allzu stark beschnitten werden. Und um es gleich vorwegzunehmen: Das Trek Slash ist ein kompetenter Kletterer, welcher dank sportlicher Sitzposition und effizientem Fahrwerk auch auf langen Anstiegen keine Zicken macht.

Der steile Sitzwinkel (selbst in flacher Stellung des Mino-Links) unterstützt eine ökonomische Kraftübertragung, das geringe Gesamtgewicht von 12,8 kg trägt seinen Teil zum Gipfelsturm bei. Selbst mit dem flachen Lenkwinkel von 65 Grad hatten wir keinerlei Probleme auf den meisten Anstiegen. Mögliche Kritikpunkte von wegen abkippendem Lenkverhalten bei solchen Winkeln konnten wir ohnehin noch nie nachvollziehen. Abgesehen davon, kann man immer die Absenk-Funktion der Federgabel aktivieren, wodurch Sitz- und Lenkwinkel steiler werden. Wer mehr Wert auf die Uphill-Performance legt, kann zusätzlich das steilere Setting der Geometrie verwenden. Der Wechsel erfolgt dank Mino-Link rasch und unkompliziert.

Die Bontrager XR-4 Reifen helfen mit ihrem geringen Rollwiderstand, vorwärts zu kommen. Sie liefern gute Allround-Traktion, kommen in der Expert-Version aber auf feuchten Steinen oder gar Schnee schneller als andere Gummis an ihre Grenzen. Abgesehen davon war es entweder einfach Pech, oder ist die Karkasse nicht gut vor Durchstichen gefeit: Wir hatten während unserer Testphase zweimal einen für hiesige Verhältnisse ungewöhnlichen Platten zu verzeichnen - durch Dornen.
Srams X1-Schaltung verrichtet ihre Dienste mit knackigen Gangwechseln, an die butterweiche Schaltfunktion einer XX1 kommt sie allerdings nicht heran. Auf alle Fälle lieben wir das Setup mit elf Gängen.
Die Übersetzungsbreite, die sich mit einem 32er Kettenblatt ergibt, wird sich für Fahrer mit guter Kondition als brauchbarer Kompromiss herauskristallisieren. Nachdem wir auch vermehrt auf steileren Anstiegen unterwegs sind, hätten wir uns aber manchmal zwei Zähne weniger an der Kurbel gewünscht. Ist man hauptsächlich auf technischen Downhills unterwegs, wird man auch mit kleinerem Kettenblatt nicht untermotorisiert sein.

Der Hinterbau

In der Abfahrtsstellung des Kompressionsdämpfungs-Hebels wippt das Bike leicht im Takt der Pedalumdrehungen, im Wiegetritt geht es deutlich in die Knie. Ein schnell getätigter Griff zum Hebel am Ausgleichsbehälter des Monarch Plus RC3-Hinterbaudämpfers reicht, um mittels 3-Positionen-Druckstufe (Open, Pedal, Lock) für Ruhe im Fahrwerk und für erhöhten Widerstand gegen das Wegsacken im Wiegetritt zu sorgen.

Auf längeren Bergetappen ist die erhöhte Kompressionsdämpfung bei der Stellung Lock hilfreich, auf verblockten Passagen saugt sich der Hinterbau in der offenen Stellung am Boden fest und nimmt effizient die Stoßspitzen auf. Gerade auf technischen Trails kann das Slash sein Potenzial dann hervorragend ausspielen.

Die Federgabel

Haben wir vor einigen Jahren in diesem Segment den Einsatz einer absenkbaren Federgabel noch als absolutes Muss empfunden, ließen wir die Pike mit Dual Position (30 mm Absenkung möglich) größtenteils in ihrer regulären Position verharren. Einerseits, weil sich ein Bike im abgesenkten Zustand bei leichteren Steigungen immer ein bisschen anfühlt, als würde man gegen eine Wand fahren; andererseits, da das Slash in puncto Sitzposition und Fahrwerk auch auf langen Bergaufetappen keine Zicken macht.

Wenn sich jedoch vor des Fahrers Auge ein Anstieg erhebt, der an die Mausefalle auf der Streif erinnert, sorgt die Absenkung aber für ungeahnte Traktion und eine unverkrampfte Sitzposition. Die Bedienung der Absenkfunktion erfolgt schnell und simpel durch Umlegen des Hebels auf der linken Hälfte der Gabelkrone.

Down

Tiefer, flacher, schneller. Das Slash lebt richtig auf, sobald der Hang bergab zeigt. Dabei vermittelt das Bike bei hohen Geschwindigkeiten eine Sicherheit, die ihresgleichen sucht. Mit langem Reach und Radstand kann man auch durch Steinfelder hindurch Vollgas geben.
Obwohl wir bereits öfters erwähnt haben, wie laufruhig das Slash sich gibt, macht es auch auf verwinkelten Singletrails helle Freude, das Bike um die Kurven zu jagen. Mit seinem niedrigen Tretlager, der tiefen Front und der 27,5"-Bereifung lässt es starke Schräglagen zu und saugt sich auf losem wie auch auf hartem Untergrund formidabel fest.
Das heißt: zumindest bis zu dem Punkt, wenn der Bontrager XR4 Expert-Reifen an seine Grenzen stößt. Obwohl die Gummimischung laut Info mit 60a/50a rein theoretisch mit den Härten der Marktführer mithalten kann, waren wir vor allem unter feuchten Bedingungen im Grenzbereich nicht ganz überzeugt. Zwar hält er überdurchschnittlich gut auf den unterschiedlichsten Untergründen seine Linie, schmiert dann aber ab einem gewissen Punkt bzw. einer gewissen Schräglage ohne große Vorwarnung schnell weg.

Anlass zur Kritik bei der Abfahrt liefert der Vorbau, welcher um einiges kürzer ausfallen könnte. 70 mm Länge erscheinen für ein Enduro-Bike unangemessen, noch dazu, da der lange Reach des Slash 9,8 eigentlich für kurze Vorbauten prädestiniert ist. Wir haben daher bereits nach kurzer Testphase auf ein 40 mm langes Modell gewechselt, was dem Bike sehr gut stand.

Auch der Lenker dürfte nach heutigen Standards ruhig noch etwas breiter ausfallen. Waren 750 mm Breite vor einigen Jahren eine Revolution, gibt es genug Enduro-Piloten, die heutzutage mit 770 oder 780 mm Breite so richtig warm geworden sind. Absägen kann man immer, dazustückeln nicht. Davon aber einmal abgesehen, liegt die Krümmung des Bontrager Rhythm Pro Carbon-Lenkers sehr gut in den Händen.
Legt man die Front für erhöhte Kurven-Traktion tief (dank des niedrigen Steuerrohrs des Slash ist der Stack sehr gering), ist sie naturgemäß bei rollenden Drops oder bei Manuals recht schwer anzuheben. Hält man die Geschwindigkeit im Gelände aufrecht, ist das allerdings kein Problem und mit zwei Spacern lässt sich das Setup variieren. Wir haben unsere bevorzugte Position mit einem Spacer unter dem Vorbau gefunden.

Über die Shimano XT-Bremsen mit großer 200 mm Scheibe am Vorderrad braucht man nicht viele Worte zu verlieren: Sie sind sehr gut zu dosieren, die Bremskraft ist bissig und Fading war kein Thema.
Egal, was für Eskapaden wir uns auch einfielen ließen: Die Kette haben wir auch ohne Kettenführung kein einziges Mal verloren. Faszinierend.

 Der Hinterbau klebt am Boden wie ein Insekt am Fliegenpapier. 

Außer natürlich beim Fliegen;-)
Der Hinterbau

Das schluckfreudige Fahrwerk mit Hauptdrehpunkt auf Höhe des 32er-Kettenblattes bügelt auch größere Hindernisse mit Leichtigkeit glatt. Der RockShox Monarch RC3-Dämpfer ist mittlerweile zu einem der beliebtesten Hinterbauelemente im Enduro-Sport avanciert: Sensibles Ansprechverhalten, simples Setup und zuverlässige Haltbarkeit sind einfach brauchbare Eigenschaften.
RockShox hat darüber hinaus mit der Rapid Recovery-Technologie, die auf schnell hintereinander folgende Schläge besser reagieren kann, tolle Arbeit geleistet. Die lineare Federkennlinie des Hinterbausystems - welche erst auf den letzten Millimetern Federweg an Progression zulegt, um vor Durchschlägen zu schützen - harmoniert exzellent mit jener der Federgabel.

Der Federweg ist gut nutzbar, wer gerne auch Zeit in der Luft mit Sprüngen und Drops verbringt, wird dem empfohlenen Setting ein härteres Grundsetup der Luftfederelemente vorziehen. Das geht zwar etwas zulasten des Komforts, liefert aber ein schluckfreudiges Fahrwerk, welches nur schwer an seine Grenzen zu bringen ist. Gemäßigtere Biker können mit weicherer Abstimmung das Slash 9.8 zur Sänfte werden lassen, um vor allem kleine und mittelgroßen Schläge mit den 160 mm Federweg praktisch verpuffen zu lassen.
In jeder denkbaren Situation spielt das Slash die Vorteile seines äußerst aktiv arbeitenden Hinterbaus - dessen Federung dank ABP-System auch während der Bremsvorgänge nicht verhärtet - voll aus und klebt am Boden wie ein Insekt am Fliegenpapier.

Die Federgabel

Das Federungsverhalten der Pike fühlt sich im ersten Moment weniger aktiv an, wie jenes mancher Konkurrenten. Die Federungsperformance ist allerdings über alle Zweifel erhaben. Auf das Schluckverhalten der Pike ist jederzeit Verlass, die daraus resultierende Kontrolle hoch. Je brutaler die Strecke, desto besser. Hier gibt der Charger-Dämpfer mit Rapid-Recovery-Technologie den Ton an.

Fazit

Trek Slash 9.8
Modelljahr:2015
Testdauer:ca. 5 Monate
+top Fahrwerk
+flacher Lenkwinkel, tiefes Tretlager
+langer Reach
+Geometrie-Verstellung
oGrenzbereich der Reifen
oLenker könnte etwas breiter sein
-zu langer Vorbau
BB-Urteil:Abfahrts-Waffe mit überraschend guten Klettereigenschaften.

Das Trek Slash 9.8 kann kaum genug Lob für seine Abfahrts-Performance einheimsen. Ein flacher Lenkwinkel, langer Reach, tiefer Schwerpunkt und ausbalanciertes Fahrwerk geben Selbstvertrauen auf allen erdenklichen Downhills und lassen das Bike auch im Grenzbereich nicht aus der Ruhe kommen.

Und wenn wir von Grenzbereich sprechen, dann meinen wir die Art von Beanspruchung, die man auf der European World Series vorfindet (nicht, dass wir das Potenzial hätten, unsere Behauptung zu untermauern; das überlassen wir anderen Fahrern wie Justin Leov oder René Wildhaber, die das Können besitzen, mit dem Bike aufs Podest zu fahren).

Glücklicherweise macht der Carbon-Flitzer aber auch bergauf keine schlechte Figur. Mit relativ steilem Sitzwinkel, sportlicher Sitzposition und verhältnismäßig geringem Gewicht haben wir keine Bedenken, auch größere Touren in Angriff zu nehmen.

Witzigerweise ist das Slash 9.8 als Gesamtpaket nochmals allround-tauglicher als das Vorjahresmodell aus Aluminium geworden, obwohl es bei seiner Abfahrts-Performance zugelegt hat.

Dementsprechend kurz ist die Liste der Kritikpunkte: Der lange Vorbau scheint fehl am Platz, die Reifen könnten im Grenzbereichg etwas mehr Grip aufbauen und mancher Pilot würde sich über einen breiteren Lenker freuen. Und natürlich muss man erst einmal recht tief ins Geldbörsel greifen, um das Enduro-Paket mit nach Hause nehmen zu dürfen. Wenigstens weiß man beim Slash 9.8 aber auch, wofür man so lange gespart hat ...


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  1. #1
    Registrierter Benutzer Avatar von NR22
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    Trek Slash 9.8

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  2. #2
    More than back!!! Avatar von riffer
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    Die Maverick-Felgen haben die entsprechenden Breiten, nicht Durchmesser! 33mm außen und 28mm innen sind aber gute Werte, das Gewciht der Felgen wäre interessant - wobei 28-loch irgendwie nicht ist, wofür ich mich entscheiden würde. Ein paar Gramm eingespart, aber die Stabilität leidet.

    Mino-Link kennt man von einigen Modellen, ich persönlich hab noch nie die hohe Einstellung benötigt. Extrem tief ist das Tretlager nicht, finde ich, aber ideal für Trails auch bergauf, ohne dauernd aufzusitzen - bergab habe ich keine anderen Erfahrungen, aber es soll ja auch wesentlich tiefere Bikes geben, die dadurch scheinbar DH- und Kurven-optimiert sind. Immerhin ist der Wertt zum 26er gleich geblieben, dh. mehr BB-Drop.

    Insgesamt gefällt mir das Slash 9.8 sehr, guter Wurf - hätte ich nicht schon mein Slash aus 2012 (auch mit dem genialen Monarch + RC3 Debonair), wäre das sicher ein Objekt der Begierde...

    Euer Testgebiet ist jedenfalls sehr lässig!
    Geändert von riffer (08-05-2015 um 08:59 Uhr)
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  3. #3
    Registrierter Benutzer Avatar von MalcolmX
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    Solider Bericht, da fällt mir nicht mehr viel dazu ein...
    Das Nomad Carbon geht imho noch einen Tacken besser, ich fände heutzutage 340 und 350mm für die beiden Tretlagerpositionen auch durchaus passend Trek ist hald mit der Geo immer so ein bisschen auf der "sicheren" Seite, andere Bikes sind ggf. innovativer und machen eventuell eine Spur mehr Spass (Kettenstrebenlänge).
    Aber als Allrounder muss sich der Rest schon am Slash messen...

    Testgebiet schaut eh nach Anniger/Lindkogel aus?

  4. #4
    Registrierter Benutzer Avatar von grey
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    Ich find alles recht gelungen, Rad, Bericht und die Fotos. Danke
    Trek liefert immer wieder recht interessante Räder, teilweise schießen sie sich halt mit P/L raus und die gefühlten 20 Standards, die sie sich pro Jahr aus dem Ärmel schütteln, sind auch eher mühsam.
    Stache und Slash gefallen mir dennoch sehr gut.

  5. #5
    More than back!!! Avatar von riffer
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    @MalcolmX: Ich hätte eine Spur südlicher getippt, obwohl ich die Gegend dort noch nicht selbst befahren habe. So etwa bei Bad Fischau.

    Das neue Nomad ist eine Spur exquisiter und auch konsequenter, stimmt. Aber eben dadurch auch nur 1fach vorne zu fahren. Die Option auf 2-fach schätze ich wiederum am Slash. Optisch finde ich die blaue Nomad-Version aber ansprechender.

    Was die Standard-Schlacht betrifft, das ist mMn wirklich mühsam, weil immer so, dass sich eine Laufradgröße noch etabliert, und dann kommt erst die eigentlich dafür abgestimmte (?) Achsbreite auf den Markt. Ist ja blöd für den Konsumenten, aber vielleicht ist der Konsument nicht so blöd, wegen des einen Prozent versprochener Verbesserung das neue Ding dann auch abzunehmen...

    Noch zum Artikel: Der Dämpfer ist IMMER OFFEN! Die Compression-Settings sind keine Plattform. Drum fahre ich etwa an meinem Slash durchgehend die härteste Dämpfungsstufe. Wenn ich wirklich Uphill mal an Wurzeln ausrutsche, nehme ich eine WEICHERE Stufe, aber natürlich wird das Versacken besser mit der härteren Dämpfung bekämpft. Beim alten Slash ist in Kombination mit dem Monarch plus RC3 aber das Feedback udn der Rückhalt im mittleren Federweg ideal, also so stark, dass es sich nicht arg in den SAG setzt. Steilste Sachen nehm ich damit gern in Angriff - nur jetzt mit 55er-Vorbau muss ich testen, ob alles noch so extrem gut geht wie mit dem 70er.
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  6. #6
    Registrierter Benutzer Avatar von MalcolmX
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    Mal schauen, wann von Banshee ein upgedatetes Rune kommt...
    (oder gar mal eine Carbonvariante, Canfield hat ja jetzt auch einen Carbonlieferanten, also wer weiss...)

  7. #7
    Urks
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    Lässiges Radl!

    Was ich nicht verstehe, sind Preise von 6.000 bis 7.000 €, von welchen inzwischen geschrieben wird, als wärs ganz selbstverständlich
    Vor ein paar Jahren hat man noch Fassungslosigkeit verursacht, wenn ein Radl 3.000 € gekostet hat.

  8. #8
    Registrierter Benutzer Avatar von grey
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    Ach bitte, nach oben hin waren Preise nie limitiert und es ist ja nicht so als gäbe es keine günstigeren Modelle.
    Das Trek Slash 7 ist, wenns nicht gerade um den UVP weggeht, bzgl. P/L gar nicht so übel.

    Wenn man schon den Kopf bzgl. der Trek-Preispolitik gegen die Wand schlagen will, dann bitte wegen dem zB. Session 88.
    Boxxer mit MotionControl & Van RC sind um 5199€ uvp unentschuldbar.

  9. #9
    Registrierter Benutzer Avatar von romanski
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    Schon sehr scharf, das Ding. Rahmensets gibts von Trek aber glaub ich keine, oder? Da würd ich mich eventuell dazu hinreißen lassen, auch weil ich noch mit geradezu vorsintflutlichen 26" unterwegs bin.

  10. #10
    More than back!!! Avatar von riffer
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    Trek Slash 7 ist jetzt wirklich zu guten Preisen am Markt und auch mMn stimmig ausgestattet. Als die Slashs auf den Markt kamen und auch die Scratch-Modelle, war das ja preislich komplett daneben - los ging es bei 3,5k mit dem 7er ohne Variostütze, wobei die Ausstattung gleich und nur der Preis um knapp 1000,- geringer ist.
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  11. #11
    Registrierter Benutzer Avatar von NR22
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    @riffer: Habe Durchmesser auf Breite geändert.

    @romanski: Nein, Rahmensets gibt es bis auf das Ticket bzw. die Project One-Serien mit eigenem Aufbau meines Wissens nach nicht.

  12. #12
    More than back!!! Avatar von riffer
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    Zitat Zitat von NR22 Beitrag anzeigen
    @riffer: Habe Durchmesser auf Breite geändert.

    @romanski: Nein, Rahmensets gibt es bis auf das Ticket bzw. die Project One-Serien mit eigenem Aufbau meines Wissens nach nicht.
    Danke!

    Soll es nicht auch das neue Stache als Framekit geben?
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  13. #13
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    netter Bericht, geile Fotos echt gut mal wieder einen solchen Bericht zu lesen

    was mich aber mal wieder stört ist, dass nur das Top Modell um viele €€€€ getestet wird. Richtig interessant wäre doch genau so ein Test aber neben dem 9.8 auch mit dem 7ner parallel.

    Dem Tester (und Verbraucher) ists in der Regel eh nie leicht genug ,aber wie groß ist der merkbare Unterschied denn wirklich zwischen den 2 Versionen? Der Ottonormalverbraucher liest die Tests der Top Versionen und muss sich ja in der Regel mit den niedrigeren begnügen. Ist das "es geht ein bissal besser bergauf weil 2kg leichter" wirklich 3000€ wert, oder ist der Unterschied so gering, dass das 7ner in Preis/Leistung sogar deutlich gewinnt?
    Vielleicht sind ja manche Bikes sogar bergab besser, weils 2kg mehr haben und damit satter liegen?

  14. #14
    Bird of Prey Avatar von prolink88
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    bin vor kurzem ein Slash 8 testgefahren
    das ding geht echt verdammt gut
    Preislich viel zu hoch bei der Ausstattung (4400 euro)
    und eine Dämpfereinbaulänge von 210mm ist auch ein Witz:..da bekommst ja keinen ersatz

  15. #15
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    das stimmt zum Glück nicht mehr: den Monarch Plus bekommt man sehr wohl in der Trek 210x60 Einbaulänge um normales Geld und bei vielen normalen Shops
    Aber stimmt schon, die vielen eigenen Maße die Trek verbaut nerven ziemlich

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