Wozu 4-Gelenker?

[Gast bergziege]

@phil s.

es klingt so, als würdest du die korrektheit der konstruktion der momentanpolbahn etwas anzweifeln.

 

aber: das von dir beschriebene extrem ist eigentlich schon über der grenze. die momentanpole werden für all jene punkte konstruiert, die auf der strebe ZWISCHEN horst-link und oberen dämpfer liegen.

man könnte es auch so sehen: abgestützter eingelenker, bei dem die achse zum darüberliegendem gelenk wandert. das wäre das extem des abgest. eingelenkers, deshalb kann hier gar nicht die momentalpolbahn angewendet werden!

 

 

der abstand der hinterachse zum h-l. ist nicht der einzige faktor! die lenkergeometrie bestimmt die relativbewegung (drehung) der strebe mit der achse gegenüber dem unteren lenker. ausschlaggebend für die REK ist vor allem diese bewegung!

 

wie zuvor festgestellt, ist die REK des stomp einem eingelenker recht ähnlich. die REK ist ein wichtiger faktor für das verhalten des hinterbaus, aber der momentanpol legt unter anderem fest, welchen drehsinn, bzw. welchen betrag das durch die kette erzeugte moment hat, was auch einfluss auf des fahrverhalten hat.

 

dass, sich mittels lutzschem punkt eine kreisähnliche REK gut annähern lässt, kann man ihn zur ungefähren bertrachtung heranziehen, aber die lage des momentanpols ist entscheidend! (siehe oberer absatz)

 

auf die frage, wie viele 4g ein anderes verhalten habe als ähnlcihe 1g kann ich dir keine antwort geben, wäre ein haufen arbeit, alle hinterbauten zu analysieren.

 

 

@mankra

tolle zusammenfassung!

erstmals werden in diesem thread auch die kräfte, die auf den rahmen wirken, eingegangen, was hinsichtlich haltbarkeit, evtl. auch steifigkeit bzw. verwindung des rahmens unter bremsbelastungen etc. interessant ist.

 

 

 

wenn jemand meint, wozu 4g, wenn sie den 1g manchmal ähneln (ihre REKs), soll er sich die momentanpole einzeichnen und dann schauen, wo sie im vergleich zum tretlager, kettenblätter liegen.

ich möchte hier aber auch nicht ausschließen, dass jeder 4g eine gelungene und sinnvolle konstruktion ist.

 

@fuxl

der zweck eines vpp hinterbaus ist, einen virtuellen drehpunkt dort zu haben, wo er für den jeweiligen eisatzbereich (von mankra gut beschrieben) am günstigsten ist. einen 4g macht nicht nur die REK aus.

 

lg bergziege

[mankra]

@Bergziege

 

VPP muß man unterscheiden:

 

Einerseits der patentierte Begriff VPP, der eine S-förmige REK beschreibt (durch den Kettenzug wird das Fahrrad in einem bestimmten Sag gezogen)

 

und

 

dann alle 4 Gelenker, die eine REK mit wechselnden Radius beschreibt.

Nur bringt dieses in der Praxis kaum etwas.

Ich kann mit einem 1G alles abdecken: Von Pedalvorschlag (also eine Verkürzung des Abstandes Kettenein und ablauf) bis hin zu einem sehen hohen Pedalrückschlag.

Zwischen beiden Extremen, kann man alle sinnvollen Abstimmungen abdecken.

Die paar mm Abweichung, die man mit wechselndem Radius der REK (nix anderes sagt ja der wandernte DP) erreicht, ist in der Praxis nicht relavant.

[Supermerlin]

@ bergziege:

Es ist eine Wohltat Deine Zeilen zu lesen, mit deren Inhalt ich zu 100% übereinstimme.

 

@ Fuxl: sorry - schon wieder Theorie und vermutlich eine weitere Drehung im Kreis - aber mir ist es wichtig.

 

Mir ist noch eine recht gute Erklärung der Unterschiede zwischen dem Lutzpunkt und dem Momentanpol eingefallen.

 

Der Lutzpunkt (bzw. die Linie die alle Lutzpunkte verbindet und in den meisten Fällen relativ kurz ist und hinter dem Tretlager angeordnet ist - aber nicht bei allen Geometrien) beschreibt in vielen Fällen recht gut die REK. Wie ich schon ein paar mal angedeutet habe ist der Lutzpunkt ja eigentlich der Krümmungsmittelpunkt der REK. Der Lutzpunkt erlaubt aber keine Aussage über das Verhalten der Schwinge (er gilt lediglich für die Radachse), also eine Aussage wie während der Einfederung die Schwinge bewegt wird (üblicherweise ja eine zusammengesetzte Bewegung aus Schiebung und Drehung). Diese Bewegung ist aber entscheidend für die Dämpferübersetzung, usw.

 

Der Momentanpol hingegen erlaubt eine genaue Aussage, wie sich im Moment die Schwinge verdreht bzw. bewegt. Es sind einfach viel mehr Aussagen möglich. Der Momentanpol gilt ja auch für jeden Punkt auf der Schwinge und erlaubt daher auch zu jedem Punkt auf der Schwinge Aussagen, die der Lutzpunkt nicht kann.

 

So - aus meiner Sicht wäre das mit den diversen Punkten jetzt geklärt - jetzt sollte es also weiter gehen mit der eigentlichen Fragestellung.

 

lg, Supermerlin - dens heut schön zrissen hat am Schnee mim Bike

[Gast bergziege]

@mankra:

danke für deine richtigstellung! ich war bis jetzt der meinung, dass VPP lediglich eine abkürzung für den virtuellen schwingendrehpunkt im allgemeinen sinn ist (ohne verbindung zu einer s-förmigen REK)

 

ist die lage des momentanpols eigentlich egal, in deinem posting klingt es für mich so?

ich bin der meinung, dass es einen unterschied macht ob er z.b. ober dem mittleren kettenblatt oder im engeren tretlagerbereich, aber da du mehr praktische erfahrung hast als ich, glaub ich dir, wenn du meinst, dass das in der praxis relativ geringe auswirkungen hat, solange die REK kein s beschreibt!

 

ich werd versuchen mir in den ferein ein simulationsprogramm zu erstellen, dann kann ich ja mit diesen dingen etwas experimentieren.

 

blöde frage: unter sag versteht man sowas wie negativfederweg?

 

lg bergziege

[Supermerlin]

Der Sag ist, wenn Du Dich auf Dein Bike setzt und mit Deinem Gewicht die Federung bereits zuammendrückst. Der so zurückgelegte Federweg kann dann als negativer Federweg genutzt werden, z.B. wenn Du in ein Schlagloch fährst und so der Reifen ausfedern kann um schneller wieder Bodenkontakt zu bekommen.

 

lg, Supermerlin

[Gast bergziege]

was ich bis jetzt so in erfahrung gebracht habe ist es auch eine geschmackssache, ob 1g od 4g, wobei die sinnhaftig von geschmacksachen dahingestell sei.

 

tatsache ist, dass sich mit dem 1g ein geringeres gewicht erzielen lässt (liegt auch am konstrukteur)

ich glaube, dass einen ordentlichen 4g zu bauen sehr schwierig , aber dieser dann den aufwand wert ist.

in punkto fahreigenschaften haben die 1g ordentlich von den neuen dämpfern profitiert.

 

aber wenn man sich die fullies, die sichn in der praxis bewährt haben ansieht, so wird amn feststellen sind sehr viele 4g darunter!

scott genius

specialized epic

fusion floyd (ich glaube es heißt so, float link wird in den höchsten tönen gelobt)

giant nrs

 

freerider und enduros kenn ich leider noch zu wenige

 

aber die frage des themas ist interessant, kann man nicht oft genug sagen!

ein feldversuch mit exakten messungen von sämtlichen fahrwerksdaten während des betriebs wär schon was feines, aber kaum zu realisieren.

 

 

lg bergziege

[Phil S.]

@ mankra:

 

Ich hoffe, Du hast mich nicht falsch verstanden (nix leichter wie daß, bei einem doch recht komplexen, tw. ins philosophische hineingehenden Thema mit nur ein paar Zeilen).

 

Ich habe Dich nicht falsch verstanden, nur falsch formuliert. Die REK ist natürlich wichtig, nur ob man sie mit 4-Gelenkern noch um Nuancen anders formen kann, erscheint mir nicht wirklich wichtig.

 

Was ich jetzt nicht ganz kapiere, ist die Sache mit Kraft in den Rahmen statt in den Dämpfer, bzw. Federbein. Meinst Du damit seitliche Kräfte, weil die der eigentlichen Federbewegungen müssen ja ins Federbein und dort Arbeit verrichten, da kann der Rahmen ihm ja (fast) nichts abnehmen?

 

@ bergziege:

 

 

es klingt so, als würdest du die korrektheit der konstruktion der momentanpolbahn etwas anzweifeln.

 

Ich kann nichts anzweifeln, was ich nicht wirklich durchschaue. Mit den Momentanpolen, so wie Ihr mir darüber erzählt, geht´s mir ähnlich wie wenn der Prof. Hawking über Raumzeit, deren Krümmung, Wurmlöcher und die elfte Dimension schreibt. Irgendwo wird er schon recht haben, aber ich kann es irgendwie nicht umsetzen. Das muss man wohl wirklich länger studieren.

 

Noch ein Beispiel, wo es bei mir wirklich aushakt:

Ein 4-Gelenker dessen Lenker nach hinten konvergieren, die Hinterachse ist recht nah am Horstlink, die REK ist also nach vorne konkav.

Vielleicht kann man dann aus einer Momentanpolkurve, die sich zwei Meter hinter der Hinterachse schlängelt und dann plötzlich von vorne aus der Unendlichkeit auftaucht, das Federverhalten ausrechnen. Ich kann mir mit dem Lutzpunkt knapp oberhalb und hinter dem Tretlager ganz leicht vorstellen, wie stark die Kraxn wippt oder zurückschlägt.

Aber ich brauch mir ja beim Radfahren zum Glück auch nicht den Kopf über Einstein und die Massenzunahme zerbrechen, c ist ja recht weit weg.

 

LG, Phil

[mankra]

@Bergziege

 

Ich hab mich bei der Diskussion über die Begriffsbezeichnungen ausgeklinkt. Ist für mich net wichtig und hab die Zeit gerade net.

Wenns die Drehung der Schwinge damit meinst: Die hat beim Ansprechverhalten wirklich keine Auswirkung, aber beim Bremsen.

 

Sag = Neg. FW.

 

Geschmackssache ist es wirklich: Ob puristisch oder der Optik zuwillen etwas "technischer" das ganze realisiert.

 

Die von Dir aufgezählten Räder sind nicht die einzigen Räder. 2 Davon leben vom komplexen Dämpfer und dem Marketing.

 

Nimm ein Marin Trail oder ein Gemini (das ist die Geo etwas zweifelhaft), und man sieht genausogute 1G Hinterbauten.

 

@PhilS.

 

Ich hab derzeit kein CAD Proggi installiert, deshalb nur ne Skizze:

 

Oberste Zeichnung:

 

Zu Beginn wird der Umlenkhebel angeschoben, somit die Schwinge einen Schlechten Hebel auf den Dämpfer. Viel Kraft geht als Schubkraft in das Sitzrohr.

 

2. Bsp:

 

Wenn der 2. Rahmen noch weiter einfedert, dann ist die drückende Sitzstrebe und der Umlenkhebel fast auf einer Linie und somit geht der meiste Druck der Sitzstrebe ins Oberrohr.

Erging mir, als ich bei meinem Cheetah damals andere Umlenkhebel baute, um von 190 auf 230mm FW zu kommen. War kontraproduktiv, da es mir den Umlenkhebel auszog.

[Phil S.]

@ mankra:

 

Du meinst also die Fälle, wo zwecks Verlängerung des Federwegs oder Steigerung der Progression im Hebelwerk solche Übersetzungen entstehen, dass Rahmen und Lenker an die Grenzen ihrer Belastbarkeit kommen. Dann wird dort wirklich nennenswert Arbeit verrichtet, nämlich Verformung. Fürs Federbein bleibt dann halt weniger Arbeit übrig.

Es geht also nicht um die Schonung des Federbeines, sondern um die Grenzen der Umsetzbarkeit von mehr Federweg und/oder Progression durch Lenker-Kinematik.

 

LG, Phil

[mankra]

Das war nur beim Cheetah der Fall (da waren auch noch ein paar andere Fehlkonstruktionen mitschuld, ist aber ein anderes Thema).

 

Sobald ein Umlenkhebel im Spiel ist, wo auf der einen Seite der Dämpfer, auf der anderen Seite die Schwinge andrückt, werden Kräfte auch in den Rahmen eingeleitet. Je nach Winkelstellung von drückender Schwinge und Umlenkhebel, kann man mehr Kraft in den Rahmen und weniger in den Dämpfer einleiteten.

[Phil S.]

Aber das Federbein erzeugt ja eine Kraft, die auch auf das Wippenlager und damit auf den Rahmen wirkt (und auf der anderen Federbein-Seite geht die Kraft ja ebenfalls in den Rahmen). Wenn der Wippenhebel auf der Schwingenseite klein (tatsächlich oder projiziert), auf der Federbein-Seite groß ist, muss das Federbein weniger Kraft aufbringen, um der Schwingenkraft entgegen zu wirken, die Belastung für den Rahmen ist dann doch geringer.

Anders gesagt, wenn die Wippe weniger untersetzt, braucht das Federbein mehr Kraft und belastet den Rahmen stärker.

 

LG, Phil

[Fuxl]

i glaub mankra wollt da eher auf die winkel vom oberen umlenkhebel zum "sitzstrebenteil" anspielen.

wenn die beiden in einer verlängerung zu einader sind und komplett grad, dann geht quasi die komplette kraft in den rahmen und wird nicht vom federbein aufgenommen.

 

mfg

Fuxl

[mankra]

Genau, das meinte ich.

[Phil S.]

Ist klar.

Die Kraft der Schwinge wirkt aber jedenfalls auf den Rahmen. Die Hebel können nur noch mehr daraus machen.

Und dazu geht´s auch um die Richtung der Kraft. Der Rahmen ist ja nicht überall hin gleich belastbar.

 

LG, Phil

[Gast bergziege]

@mankra:

 

ich rate einfach welche 2 bikes vom marketing profitiren bzw. von ihrem dämpfer:

specialized epic (brain ist trotzdem genial) (da bin ich mir ziemlich sicher)

scott genius (bin mir hier weniger sicher, der dt-dämpfer den fusion verbaut scheint mir mit keiner anti-wippmechanik ausgestattet zu sein)

 

ich hab nicht das ansprechverhalten gemeint, sondern die auswirkung des kettenzugs, der letztendlich den hinterbau beeinflusst.

 

 

lg bergziege

 

marketing ist eine hundige geschichte, aber man kann sehr viel zusätzlichen gewinn machen (auf kosten von unwissenden)!

[chrisbe]

...wenn ich jetzt alles richtig verstanden habe kann man sich den Viergelenker wie einen Eingelenker mit Schwingendrehpunkt im Koppelpunkt und (variabler) Schwingenlänge (von Koppelpunkt bis HR-Nabe) vorstellen. Stimmt's oder stimmt's net?

Dann müssen die gut konstruierten Viergelenker jedem Eingelenker im Ansprechverhalten überlegen sein. Vor allem was die kleinen Schläge betrifft. Was sagt ihr?

lg. christian

[mankra]

Der letzte Satz taugt mir.

 

Nun Speci verfolgt einerseits die Strategie, kein Pedaleinfluß, nutzen also den Kettenzug zugunsten der Antriebsneutralität nicht aus.

Brain ist für eine schmale Zielgruppe sicher fein, für den groß der Biker nicht so.

Scott Genius hat den Vorteil, das Manitou sich noch ein steuerbares SPV spart (kommt sicher noch: Ganz offen für sensibles ansprechen, SPV und Blockiert. Das wird die nächste "Überdrübersupergroße Sensation sein).

 

Fusion funktioniert wirklich so gut, wie in den Zeitschrift behauptet, wobei ich zugeben muß, daß ich es noch nicht ganz verstehe, warum.

Das Floating Link ist es nicht, da bin ich mir recht sicher.

 

Das NSR funktioniert über den Kettenzug, ganz klar. Nur ist das System mit 100mm FW am Limit.

Weiters wurde das NSR durchgerechnet, daß bei normalen Trittfrequenzen keine Resonanzschwingungen auftretetn.

[Fuxl]

san de resonanzschwingungen ned hauptsächlich von der dämpfung und der resonzfrequenz der feder abhängig?

[mankra]

Jein:

 

Schon auch, aber natürlich auch das ganze Rad, wenn die Beine auf und abschwingen.

 

Mein altes Scott Octane (das ersten, noch mit der kurzen Schwinge) war mit einer Trittfrequenz von 75 bis 85 fast unfahrbar, ohne zu blockieren. Begann sich einfach aufzuschwingen. Mit 2 Scott und einem RS Dämpfer, immer das gleiche Prob. Ok, die Dämpfer sind auch keine Meisterstücke.

[igorion]

guten morgen,

 

damn, hab diesen thread erst jetzt entdeckt.

 

jetzt weiss ich endlich, warum die letzten tage mehr besucher als sonst auf meiner seite waren .....

 

momentanpol, krümmungspunkt... da fangts bei mir gleich zu rauchen an.

 

ich denke, man kann, je nach betrachtungsweise, beide punkte fuer eine betrachtung eines viergelenksystems heranziehen, und dabei ähnliche schlüsse ziehen. in meinen jüngsten betrachtungen interessiert mich jedoch eher die bahn des tretlagers während eines allfälligen wippens beim bergauffahren. natürlich gibt es auch hier wieder einen pol und einen krümmungspunkt, die gleichermassen geignet sind, aussagen ueber das verhalten des systems zu liefern. überhaupt neige ich dazu einen 4gelenker eher als 5gelenker zu betrachten, aber das würde wohl einen eigenen thread füllen.

 

in beiden fällen gilt für mich, daß der momentanpol und der krümmungspunkt für die betrachtung einer momentaufnahme herangezogen werden können, während nur über den krümmungspunkt (nicht über den momentanpol) auch für die unmittelbar benachbarten punkte entlang der REK eine aussage getroffen werden kann.

 

der krümmungspunkt lässt sich übrigens über die REK ermitteln, aber auch mathematisch mit hilfe eines sogenannten beugungskreises. daß achse, krümmungspunkt und momentanpol immer auf einer linie liegen, ist ohnehin klar.

 

aber wie die anderen schon gesagt haben, dürfte die eigentlich frage dieses threads, 1gelenker oder 4gelenker, eher aufgrund anderer faktoren (gewicht, steifigkeit, haltbarkeit) zu beantworten sein, da die meisten 4gelenker ohnehin eine REK aufweisen, die sehr ähnlich auch mit einem 1gelenker realisiert werden könnte.

wirklich interessant wird es beim 4gelenker erst, wenn der krümmungspunkt an stellen zu liegen kommt, an denen man mit einem 1gelenker nicht mehr weiter kommt, wie z.B. innerhalb des reifens, oder weit vor- bzw. hinter dem fahhrad. wenn diese anordnung dann auch noch sinn macht und nennenswerte vorteile bietet, dann spricht für mich persönlich alles für den 4gelenker.

 

viele grüsse,

 

hannes

[Phil S.]

wenn diese anordnung dann auch noch sinn macht und nennenswerte vorteile bietet, dann spricht für mich persönlich alles für den 4gelenker.

 

Das klingt mir doch nach reichlich Einschränkungen, oder?

 

LG, Phil

[Supermerlin]

@ Phil S.:

 

Wenn Du wirklich Interesse an dem Thema hast kann ich Dir wärmstens den Link von Tyrolens empfehlen. Ist meine gute Nacht Lektüre geworden. Teilweise ist dieses Kompendium aber echt knifflig. Wird vermutlich länger als einen Abend dauern bis man das Ding durch hat und einigermaßen verstanden hat.

 

Ich hab beschlossen wenn ich es ungefähr versteh, wird ein eigener 4-Gelenker konstruiert und möglicherweise auch umgesetzt - als Belohnung und Validierung ob man es verstanden hat.

 

hier ist nocheinmal der Link:

http://www.mtbcomprador.com/pa/english/

 

lg, Supermerlin

[Phil S.]

Ist schon ausgedruckt und liegt am Nachtkastl.

 

Ich werde es sicher durchackern, weil mir der Autor schon im ersten Kapitel aus der Seele spricht.

 

Zitat aus Kapite I. 2) C) "An Open Letter", über die Unterschiede der Systeme (1-, Mehr-, 4-Gelenker):

 

"...but in the end it is mostly academic."

 

LG, Phil

[Supermerlin]

Da sollt ma dann ja fast regelmäßige Diskussionsrunderln abhalten.

 

lg, Supermerlin

[Phil S.]

@ supermerlin:

 

Hast den Link im Kompendium schon gesehen?

Hab´ nur ganz kurz reingeschaut, so etwas wie igorion zum runterladen, wirkt echt net blöd!

 

LG, Phil