Das neue Scott Spark RC: Showroom und erste Eindrücke

Mountainbike Cross Country verbindet man unweigerlich mit the GOAT Nino Schurter: Olympiasieger, 10-facher Weltmeister, mehrfacher Gesamtweltcupsieger - und jetzt, in seiner "Pension”, ärgert er auch noch die Weltbesten Gravelfahrer. Doch wer Nino Schurter sagt, der muss unweigerlich auch Scott sagen. Mir ist kein anderer Fahrer bekannt, der von Anfang bis Ende seiner Karriere all seine Siege auf nur einer Marke feiern durfte.

Zwar fährt the GOAT heute nicht mehr im Weltcup, aber dass er beim neuen Scott Spark RC seine Finger mit im Spiel hatte, versteht sich bei seiner Vorgeschichte von selbst. Präsentiert wurde das neue Race-Fully im Bike Paradies Massa Marittima. Eine Region, in der Scott durch Scott Factory Team Chef und GOAT-Entdecker Thomas Frischknecht bestens vernetzt ist. Perfekte Bedingungen also für einen First Ride und gleichzeitig den Auftakt zum Langzeittest.

Nach 2016 und 2021 war der aktuelle Spark-Launch der dritte seiner Art, dem ich mit Spannung entgegenfieberte, und gleichzeitig der Erste, den ich selbst hautnah miterleben konnte.

Gespannt war ich auf das, was Scott hier zeigen würde - schließlich muss das neue Spark RC in große Fußstapfen treten. Mit dem damals neuen 2016er Spark wurde Nino in Rio Olympiasieger, mit dem bis vor kurzem aktuellen Modell avancierte er endgültig zum Mr. MTB.

Kaum ein anderes XC-Race Bike hat der Cross-Country-Entwicklung derart seinen Stempel aufgedrückt wie das Spark: Es war unter den ersten 29-Zoll-Bikes und hat als erstes 120 mm Federweg an beiden Achsen etabliert.

Besonders prägend war für mich die letzte Spark-Generation (2021-2026). Die Leitungen verschwinden im Steuersatz, den Dämpfer sieht man gar nicht mehr - beides Dinge, die für mich als "Hobby-Schrauber" und Liebhaber mechanischer Schaltungen eigentlich nicht ideal sind; dennoch war das Spark unbestritten erfolgreich - sowohl am Markt als auch im Renngeschehen. Abgesehen davon war und ist das Spark eine optische Ausnahmeerscheinung im großen Pool der optisch doch allesamt recht ähnlichen Racebikes.

Im Rahmen des Pressecamps führten die beiden hauptverantwortlichen Ingenieure des neuen Spark auch durch die erste Präsentation. Dort war es vor allem ein Punkt, oder besser gesagt eine Gleichung, die mir besonders in Erinnerung geblieben ist:

Hier wurde ich hellhörig, bin ich doch schon längere Zeit davon überzeugt, dass übertriebene Steifigkeit in alle Richtungen ein Rad im Gelände langsamer macht und den Fahrer stärker ermüden lässt. Und genau in jenem Spiel aus Steifigkeit und Nachgiebigkeit, respektive deren Optimierung hin zum optimalen Flex, suchte auch Scott nach mehr Grip - teilweise weniger steif, trotzdem schneller, wenn man so möchte.

Aber nicht nur im Gelände, auch im Straßenrennsport (motorisiert, am Ring und mit Moto-GP-Geräten) hat man längst erkannt, dass absolute Steifigkeit nicht der Weisheit letzter Schluss sein kann. Kurzum: Die Moto GP wurde schneller, als die Bikes weicher wurden. Warum? Man stelle sich ein Bike in der Kurve vor. Sobald das Rad nicht mehr rechtwinkelig zum Untergrund steht, kann das Fahrwerk nicht mehr genauso effizient arbeiten, da die Kräfte nicht mehr direkt eingeleitet werden können. Hier kommt der Flex der modernen Moto-GP-Bikes zur Geltung. Und hier fußt auch der optimierte Flex des neuen Scott Spark. Mehr dazu erzähle ich im Fahrbericht. Wer tiefer in das Thema eintauchen möchte, kann hier ein paar wissenschaftliche Worte dazu nachlesen.

Trotz der Integration ist das Bike mit allen verbreiteten Dämpfern kompatibel (Fox, Rockshox, Öhlins). Das Einbaumaß ist mit 190 x 45 mm das wohl meistgenutzte bei XC Bikes. Je nach Dämpfer kann die magnetische Abdeckung adaptiert werden; bei Modellen mit Kabelzug-Fernbedienung verdeckt sie die Öffnung komplett. Bei Rock Shox Flight Attendant-Dämpfern bleibt der Akku sichtbar und kann direkt entnommen werden.
Apropos Flight Attendant: Anders als bei vielen anderen Herstellern bleibt diese Technologie nicht nur dem Topmodell vorbehalten - ganze vier Modelle bis zum Spark RC Team Issue bekommen das elektronische Fahrwerk spendiert.

Scheinbar gibt es unter den Radherstellern keinen Konsens darüber, ob ein XC Bike ein Rahmenstaufach braucht, oder nicht. Vorreiter Specialized hat sein Staufach erst unlängst wieder eliminiert. Klar, im XC-Weltcup bedeutet diese große Öffnung im Rahmen etwas Mehrgewicht und keinen Vorteil. Nachdem der Großteil der Spark-Käufer aber keine XC-Rennen bestreitet bzw. auch die Profis deutlich mehr Zeit beim Training als im Rennen verbringen, empfinde ich persönlich dieses Mehrgewicht als gute Investition.

Im Staufach des Spark befindet sich nicht nur ein Multitool (6er Inbus, 25er Torx und je nach Dämpfermodell ein passender Inbus für die Reboundverstellung) sondern auch eine passgenaue Tasche mit TPU Schlauch, Minipumpe und Reifenheber. Zugegeben, die High Pressure Minipumpe aus dem Rennradbereich macht hier wenig Sinn; ich würde sie vermutlich durch ein oder zwei CO2-Kartuschen ersetzen. Aber besser lange als gar nicht pumpen. Fun Fact am Rande: Der TPU-Schlauch stammt von keinem europäischen Premiumhersteller, sondern von RideNow aus China. Einerseits etwas merkwürdig an einem hochpreisigen Premium-Bike, andererseits gut für den Kunden, der für kleines Geld einen Ersatz bei AliExpress bekommt.

Eines vorweg: Wie viele Mechaniker im Weltcup bin auch ich kein großer Fan von Leitungsführungen durch den Steuersatz. Man muss Scott und den hausinternen Komponenten-Spezialisten von Syncros jedoch zugutehalten, dass sie diese mit der OCT-Technologie am Spark sehr gut umgesetzt haben. Jede möglich Leitungskonfiguration - maximal sind es 4 Stück (Bremse, Schaltung, Dropper, Dämpfer-Remote) - wird in einem eigenen bunten Gewebeschlauch vom Steuersatzeingang bis zu ihrem Bestimmungsort geführt. Dies sorgt einerseits für Ruhe, andererseits werden Gabelschaft und Rahmen vor unschönen und mitunter auch gefährlichen Kerben geschützt. Für absolute Weightweenies können aber selbst auch diese kaum ins Gewicht fallenden Gewebeschläuche entfernt werden.

Sowohl das Spark RC SL als auch das von mir getestete Spark RC World Cup Evo kommen mit dem neuen Silverton CF1 Laufradsatz. Dieser besteht aus einer neu entwickelten Carbonfelge mit obligatorischen 30 mm Innenweite, 24 Vonoa Carbonspeichen sowie Syncros Naben mit Centerlock-Disc-Montage und Ratchet-Freilauf. Der neue Laufradsatz bringt unter 1.200 g auf die Waage und trifft für mich den Sweetspot aus Steifigkeit, Grip und Komfort.

Vorgestellt wurde das neue Spark RC im Tenuta Il Cicalino, einem Areal in Massa Marittima mit etlichen, durch feine Schotterstraßen verbundenen Ferienwohnungen. Neben uns Journalisten war dort auch das komplette Scott Sram Racing Team rund um Nino Schurter einquartiert. Allein deren Anwesenheit und die Möglichkeit, mit ihnen fachsimpeln zu können, wäre für XC-Fanboys wie mich schon ein feuchter Traum - dass sie uns außerdem auf den Testschleifen begleiteten, war das Tüpfelchen auf dem I. Die wenigen Sekunden, die ich Ninos Hinterrad bergab halten konnte (und er fuhr nicht am Limit) waren absolut faszinierend. Whips, Scrubs und Scandi Flicks passierten da am laufenden Band... Das Potenzial des neuen Spark RC? Wohl weit höher, als es der geneigte Käufer jemals abrufen könnte.

Ich bin der festen Meinung, dass man ein fremdes Bike auf fremden Trails nur bedingt gut beurteilen kann. Umso mehr freut es mich, dass ein Spark RC World Cup Evo seinen Weg ins schöne Niederösterreich gefunden hat. Einen ersten Eindruck vom Bike möchte ich euch natürlich trotzdem nicht vorenthalten - der volle Fahrbericht folgt dann, nach hoffentlich vielen Trainings- und Renneinsätzen, im Herbst.