spusu Ultegra Di2 Rennrad: Test & Erfahrungen 2026

Über alle Rahmengrößen hinweg zeigt die Geometrie eine klare sportliche Handschrift. Relativ kurze Kettenstreben und kompakte Radstände sorgen für Agilität, während die Kombination aus steilen Sitzwinkeln und vernünftiger Steuerrohrlänge je nach Größe eine ausgewogene Balance zwischen Effizienz und Komfort schafft. Damit sollen sowohl kleinere Fahrer mit kompakten Proportionen als auch größere Fahrer mit mehr Stack eine passende Sitzposition finden.

Unser Testrad in Größe 54 ordnet sich exakt in der Mitte der Palette ein. Mit einem Stack von 557 mm und einem Reach von 381 mm ergibt sich ein sportlich-neutraler Fit, der eine leicht gestreckte, aber nicht extreme Haltung erlaubt. Der Sitzwinkel von 74° positioniert den Fahrer effizient über dem Tretlager, was Kletterpassagen begünstigt. Der Lenkwinkel von 73° in Kombination mit dem 45 mm Gabel-Offset bringt ein direktes und präzises Lenkverhalten.

Damit richtet sich die Geometrie der Größe 54 an sportlich orientierte Fahrerinnen und Fahrer mit einer Körpergröße von etwa 170 bis 180 cm, die eine ausgewogen sportliche Rennradposition mit moderater Überhöhung suchen und dabei ein direktes, agiles Fahrgefühl schätzen. Die Rahmenbauweise eignet sich unserer Meinung nach ideal für Training, ambitionierte Touren und gelegentliche Renneinsätze.

Ursprünglich war das spusu-Rennrad nur als Plattform für unseren DT-Swiss-Laufradtest vorgesehen. Doch schon bei der ersten Ausfahrt mit den montierten Mavic S 42 Laufrädern und den 28C Vittoria Corsa zeigte sich: Dieses Rad taugt zu weit mehr als zum Nebendarsteller. Der Mix aus Steifigkeit, Reaktionsfreude, Stabilität und Komfort machte richtig Spaß – egal ob auf glattem Asphalt oder ruppigeren Straßen.

Mit 7,985 Kilogramm in Größe Medium ist das Testbike zwar kein Leichtgewicht unter den Aero-Rennern, dafür wurde auf Experimente und alltagstauglich fragwürdige Leichtbaukomponenten verzichtet. Lenker und Sattelstütze aus Carbon wirken massiv und robust, der Rahmen zeigt sich besonders im Bereich des Tretlagers und der Sattelstütze straff, aber nicht komplett unnachgiebig. Die geschmeidigen Vittoria-Reifen bügeln hochfrequente Vibrationen und härtere Schläge souverän weg und tragen spürbar zum Fahrkomfort bei. Generell liefern die Mittelklasse-Laufräder eine ordentliche Portion Antrittsfestigkeit, gepaart mit guter Agilität und akzeptabler Seitenwindanfälligkeit.

Trotz der ausgeprägten Aero-Profile beeindruckt der Rahmen mit enormer lateraler Steifigkeit. Diese sorgt für explosive Spurtstärke und hohe Lenkpräzision. Zusammen mit der sportlich-kompakten Geometrie ergibt das ein extrem agiles Handling, das schnelle Richtungswechsel und kraftvolle Antritte perfekt unterstützt.

Lediglich der eher kurze Reach in Kombination mit dem 73°-Lenkwinkel und den 28er-Reifen führt bei stark eingeschlagenem Vorderrad gelegentlich zu Toe-Overlap. Wenn wir etwas ändern dürften, dann vielleicht einen halben Grad flacheren Lenkwinkel oder acht Millimeter mehr Reach - das war's aber auch schon. Abgesehen davon passt die Geometrie für NoPains Größe und Fahrstil nahezu perfekt.

Schon nach wenigen Kilometern vollzogen wir den geplanten Laufradwechsel auf die dritte Generation der DT Swiss ARC 1100 DICUT DB mit 55 Millimeter Felgenhöhe, 180 DICUT-Nabe mit Ratchet EXP-System, SINC Ceramic-Lagern und den neuen DT aerolite II Speichen. Ihr Entwicklungsziel: maximale aerodynamische Effizienz, hohe Fahrstabilität und eine ausgewogene Balance aus Gewicht und Steifigkeit.

Unser Test-Setup wurde ergänzt durch einen Continental AERO 111 in 29C vorne sowie einen Continental GP 5000 S TR in 30C hinten, jeweils mit passenden TPU-Schläuchen von Continental.

Dass im Profiradsport zunehmend auf breitere Reifen gesetzt wird, ist längst kein Geheimnis mehr. Damit diese ihr volles Potenzial ausschöpfen können, braucht es allerdings auch eine passende Felgeninnenweite. Bei den neuen ARC-Modellen liegt diese bei 22 Millimetern. Technisch wäre zwar auch eine noch breitere Ausführung möglich gewesen, im Fokus stand jedoch die perfekte Abstimmung mit dem 29 Millimeter breiten AERO 111 Reifen, der sich mittlerweile als neuer Aero-Standard etabliert hat.

Eine größere Innenweite wirkt sich direkt auf die Stirnfläche des Laufrads aus. Um die damit verbundenen aerodynamischen Nachteile auszugleichen, setzt DT Swiss auf ein V-förmiges Felgenprofil. Laut Windkanaltests sorgt dieses Design nicht nur für den niedrigsten gemessenen Basiswiderstand, sondern reduziert auch das Lenkmoment. Das Ergebnis ist ein stabiles und kontrolliertes Fahrverhalten, das selbst bei Seitenwind überzeugt.

Auch bei den Details wurde nicht gespart. Dank des hauseigenen Baukastensystems und des gebündelten Know-hows wurden sämtliche Komponenten exakt aufeinander abgestimmt. Einen wichtigen Beitrag dazu leisten die speziell aero-optimierten Speichen. Am Vorderrad wurde ihre Anzahl auf 20 reduziert, was sich positiv auf Luftwiderstand und Gewicht auswirkt, ohne die laterale Steifigkeit spürbar zu verringern.

So richtig zur Sache ging es dann mit den DT-Swiss-Laufrädern, die sich in Kombination mit den montierten Contis zur Höchstform aufschwangen. Neben einer guten Aerodynamik – no na, sonst könnte man ja gleich leichte Kletterlaufräder fahren – stehen für uns bei einem Aero-LRS vor allem hohe Steifigkeit, möglichst geringe Seitenwindanfälligkeit und absolute Alltagstauglichkeit im Vordergrund. Alle erwähnten Punkte absolvierten die Schweizer mit Bravour. Bei der Aerodynamik blieb uns zwar nichts anderes übrig, als auf die von DT Swiss bereitgestellten Daten zu vertrauen, aber für den Rest brauchte es keinen Raketenforscher.

Sogar mit nur 20 Speichen am Vorderrad überzeugten die Laufräder mit hoher Steifigkeit und erstklassigem Fahrverhalten. Trotz 13 Millimeter tieferer Felgen zeigten sich die neuen ARC bei böigem Wind überraschend lenkneutral und deutlich weniger seitenwindanfällig als die französische Konkurrenz. Der 29er Vorderreifen punktete mit seiner festen Karkasse und spitzeren Kontur durch hohe Agilität und exzellente Lenkpräzision – wie das sprichwörtliche Skalpell. Allerdings drangen Stöße und Vibrationen nun etwas deutlicher bis zum Lenker durch.
Angesichts des Gesamtpakets aus Optik, verbesserter Aerodynamik, agilerem und präziserem Fahrverhalten sowie rund 85 Gramm Gewichtseinsparung gegenüber dem Mavic/Vittoria-Setup sind die leichten Komforteinbußen an der Front ein absolut vertretbarer Kompromiss. Der ebenfalls festere Hinterreifen konnte dank seiner Breite mit weniger Druck gefahren werden und stand dem 28er Vittoria in Sachen Dämpfung kaum nach.

Mit den DT-Swiss-Laufrädern bereitete uns das spusu noch mehr Freude - so sehr, dass der LRS bis zum Testende montiert blieb und die Tubeless-Milch in den Franzosen langsam, aber sicher eintrocknete. In flachen Passagen und schnellen Streckenabschnitten vermochte die spusu-DT-Swiss-Kombi ihr volles Aero-Potenzial zu entfalten. Doch auch in langgezogenen Anstiegen und an steilen Rampen zeigte sich das Rad erstaunlich nachsichtig und schob uns Meter für Meter willig nach oben.

Auch die restlichen Komponenten - von der Integration des zweiteiligen Shimano-Cockpits über die saubere und reibungsfreie Kabelverlegung bis hin zu den alltagstauglichen Aero-Details - wirken durchdacht und tragen spürbar zur Gesamtperformance bei.

Die Ergonomie, Einstellbarkeit und Steifigkeit der zweiteiligen Lenker-/Vorbau-Kombi ist gewaltig. Selbst mit verschwitzten Händen ist am Oberlenker stegs ein griffiger und komfortabler Halt gegeben.