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nicht mehr sehr blond, immer noch blauäugig, schokosüchtiger denn je
Aller guten Dinge sind bekanntlich drei. Treks Release-Serie, auf die dieses Sprüchlein passt wie der Topf zum Deckel: Fuel EXe Carbon im Juli 2022, Fuel EX Gen 6 zwei Monate später, und nunmehr Fuel EXe Alu.Exakt ein Jahr nach dem Launch des bahnbrechenden Light-E-MTBs, mit dem gleichzeitig auch der TQ HRP50 seinen Einstand in der Fahrradwelt feierte, schießen die Amerikaner also eine leistbarere Alu-Variante nach. Und geben der „Budget-Version“, welche dem Carbon-Bike in puncto Geometrie, Antrieb und Federweg eigentlich 1:1 gleicht, eine kleine, fürs geneigte Klientel aber feine und vom neuen Fuel EX abgekupferte Ergänzung mit auf den Weg: Wer will, kann den Lenkwinkel des Fuel EXe Alu mittels optional erhältlicher, angeschrägter Headset-Schalen um +/- 1 Grad verstellen. Unabhängig vom Rest der Geometrie-Werte, und ohne die Tretlagerhöhe zu beeinflussen.Damit sind wir aber schon sehr in medias res. Für alle, die die jüngere Trek-Trailbike-Historie nicht so detailliert verfolgt haben, treten wir also erst nochmal einen Schritt zurück und betrachten die Dinge aus dem Weitwinkel:
Gleiches, großartiges Gesamtpaket um etwas weniger Geld
Mit dem Fuel EXe hat Trek vergangenen Sommer ein sogenanntes mid-level assist Bike präsentiert: In Sachen Motorunterstützung deutlich über den ersten, auf den Markt gekommenen Light-E-MTBs von Specialized & Co. angesiedelt, aber gleichzeitig spürbar unterm Niveau, welches beispielsweise der Branchen-Primus Bosch Performance Line CX liefert. Und in Sachen Gewicht um etliches leichter als die zuletzt üblichen 25-kg-Plus-Boliden, aber nicht so ausgereizt, wie es der damals nagelneue TQ HRP50 eigentlich gestatten würde – was grundsätzlich Trek-Philosophie zu sein scheint.Abseits aller rund um Nennleistung, Wattstunden u.ä. angesiedelten Kennzahlen – in aller Kürze: Motor 50 Nm, 300 W max., drei individuell konfigurierbare Stufen; Akku 350 Wh, zwei Stunden Ladezeit; Gesamtgewicht 3,9 kg – begeisterte der Newcomer aus Carbon im Test dabei vor allem mit zweierlei: absolut natürliches Fahrgefühl und beinahe lautlose Funktionsweise.
Und genau diese geniale Paarung, ergänzt um jenen Fahrspaß, den ein potentes, super ausbalanciertes All Mountain nun mal liefern kann, bietet ab sofort auch der Alu-Ableger. Freilich mit ein, zwei Kilos mehr Hüftgold im Gepäck. Dafür aber auch ein-, zwei-, dreitausend Euro geringeren Kosten bei vergleichbarer Ausstattung.Konkret werden drei Alu-Modelle angeboten. Das Fuel EXe 5 mit Deore Schaltung, Tektro Bremsen und RockShox-Gabel (Recon Silver) plus X-Fusion Pro Dämpfer kommt auf 5.499 Euro, spielt mit fast 21 kg aber ehrlicherweise nur mehr bedingt in der "Leicht-Liga" mit.Das 20,3 kg wiegende Fuel EXe 8 GX AXS T-Type ist seinem Modellnamen entsprechend elektronisch und Transmission-bestückt, bremst per Sram DB8 und federt mittels Fox-Fahrwerk (Rhythm 36, Perf. Float X), das es sich, wie z.B. auch die Laufräder, Dropper Post oder das Cockpit, mit dem hier getesteten Fuel EXe 8 XT teilt. Das elektronische Schalten schlägt im Vergleich zum € 6.999,- kostenden Testmodell mit 500 Euro extra zu Buche. Was aber immer noch fast der Hälfte jenes Preises entspricht, der aktuell fürs Carbon-Topmodell ausgerufen wird ...
Das Fuel EXe aus Alpha Platinum Aluminium gibt’s im Falle des XT-Modells dezent (dunkelblau mit kaffeebraunem Schriftzug) oder ganz dezent (satingrau) bemalt. Skinwall-Reifen avancieren bei Ersterem ob der designmäßigen Zurückhaltung witzigerweise zum maßgeblichen und perfekt abgestimmten optischen Bringer. Mir gefällt dieser simple Weg, Farbe an einen vordergründig eintönigen Rahmen zu bringen, ausgesprochen gut; detto die Tatsache, dass sich das Fuel EXe erst beim genaueren Hinschauen als E-Bike entpuppt, so schlank, wie Motor bzw. Akku bauen und folglich der Tretlagerbereich und das Unterrohr ausfallen, und so diskret, wie sich das Oberrohr-Display sowie die Remote-Steuerung ins Gesamtkunstwerk fügen. Andere mögen beides genau gegenteilig sehen – auch legitim. Für mich war’s love at first sight.
Laut Hersteller unterscheidet sich die Alu-Version im Grunde nicht von der Carbon-Variante. Wir haben es folglich mit einem Twentyniner im Boost-Standard mit 55 mm Kettenlinie zu tun, der 140 mm Federweg am Heck mit 150-mm-Gabeln kombiniert. Zehn Millimeter mehr wären an der Front noch möglich.Wer will, kann das Bike auch im Mullet-Setup mit 27,5"-Hinterrad fahren. Hierzu muss der MinoLink, Treks bekannte Geometrieverstellung, welche die Winkel um rund 0,5° und die Tretlagerabsenkung um 7 mm variiert, auf "High" umgestellt werden. Die Geschwindigkeitsangaben am Display stimmen dann allerdings nicht mehr wirklich, denn der kleinere Umfang kann dem System nirgendwo mitgeteilt werden.Neben dem - in der Praxis übrigens etwas fummeligen - Flipchip ist selbstverständliche auch ABP, Treks wider den Verhärtungseffekt der Hinterradfederung beim Bremsen arbeitendes Active Braking Pivot System, an Bord. Auf den KnockBlock, ein weiteres, typisches Feature der Amerikaner, musste jedoch verzichtet werden, damit das elegant im Oberrohr eingelassene Display genug Platz hat.
Die Züge verlaufen intern, allerdings nicht durch den Steuersatz. Fans leitungsfreier Cockpits könnte dies sauer aufstoßen, Hobby-Zangler freuen. Was die Kabeleinlässe betrifft, tut sich ein klitzekleiner Unterschied zum Carbon-Pendant auf. Wo dieses überall formschön abgedichtete Führungen hat, prangen im Alu-Rahmen links schnöde Löcher.Beim Rahmenschutz scheinen die beiden Versionen einander wieder ebenbürtig: Robuste, abschraubbare Platten umgeben Unterrohr und Motorgehäuse. Entfernt man die Tretlagerabdeckung (4 mm Inbusschraube), lässt sich übrigens der Akku nach unten entnehmen.Der Ladeport sitzt knapp oberhalb des Flaschenhalters, in dem bei Bedarf der optionale Range Extender (160 Wh, 900 g, wahlweise auch solo verwendbar) Platz hat. Wer diesen Raum lieber mit echtem statt elektronischem Saft füllt: Rahmengröße S fasst maximal eine 600 ml-Flasche, die anderen drei auch größere.
Der Sitzrohrdurchmesser beträgt 34,9 mm, die maximale Einstecktiefe der Dropper Post, je nach Rahmengröße, 190, 225, 250 oder 280 mm. ISCG Aufnahmen gibt's keine, dafür beim EXe 8 serienmäßig den e*Thirteen Chainguard.Ausgeliefert wird das All Mountain mit Tubeless-Setup in der maximal möglichen Reifenbreite von 2,5". Hinten passen Bremsscheiben bis 203 mm Durchmesser in die Direct Mount-Aufnahmen.
Erhältlich ist das Bike in vier Größen. Die Geometrie mit flachem 64,7° Lenkwinkel, steilem 76,7° Sitzwinkel, modern langem Reach (485 mm in L), 440 mm messenden Kettenstreben und kurzem Rake soll eine hohe Stabilität auf steilen, rasanten Abfahrten mit einer effizienten Sitzposition für herausfordernde Bergaufpassagen vereinen. Der Flipchip gestattet, wie bereits erwähnt, leichte Veränderungen bis hin zum gemischten Laufradsatz.Zusätzlich kann der Lenkwinkel mittels optional erhältlicher, schräger Headset-Schalen um +/- 1 Grad verstellt werden. Dieses Feature wurde vom unmotorisierten Fuel EX übernommen und bereichert aktuell exklusiv das Alu-Modell. Ab Werk kommt das Fuel EXe mit 0-Grad-Schale und in der Low-Position des MinoLinks.
Abhang links, Wurzel rechts, Felsstufe voraus. Und gleich die nächste. Und noch eine, bloß diesmal kombiniert mit einer kniffligen Kurveneinfahrt. Danach kurze Verschnaufpause auf harmlos erdigem Untergrund. Anschließend waldige Wurzelorgie, gefolgt von wild übereinander geschichteten Steinplatten.Es gibt einfacheres Terrain, um sich mit einem nigelnagelneuen Mountainbike anzufreunden, als jenes der 3-Länder-Enduro-Trails. Aber kaum lustigeres. Und gewiss kein aufschlussreicheres.Denn wenn unbekanntes Material auf herausfordernde Wege und lange Tage am Bike trifft, kann so einiges schiefgehen. Tut es das nicht, und wird im Gegenteil der Grinser mit jeder Abfahrt, Querfahrt oder Auffahrt breiter, ist dies ein untrügliches Zeichen für einen „perfect match“. Erst recht, wenn zum Einstellen von Sattelhöhe, Armaturen und Fahrwerk gerade Mal zehn Minuten Zeit waren.Nauders am Reschenpass diente mir also zum Kennenlernen des neuen Trek, das Val Gardena ein paar Wochen später zum Vertiefen (oder sollte es besser heißen: verschmutzen?) unserer noch jungen Beziehung. Zurück im heimatlichen Wienerwald reifte in mir alsbald der Entschluss, das Testbike nicht mehr wieder herausrücken zu wollen – koste es, was es wolle, ums mit einem hierzulande zum geflügelten Wort gewordenen Bonmot zu sagen.Zu unbeirrbar trägt es mich über Stufen und Steinfelder, Wurzelteppiche und Felspassagen, als dass ich dieses Gefühl der Sicherheit nochmals aufgeben möchte. Zu zielsicher zirkelt es durch Kurven und verzeiht selbst die steifste Hüfte oder ungeschickteste Linienwahl.Zu souverän agiert weiters das Fahrwerk, pickt einerseits trotz durchaus sportlich anmutender Abstimmung des Hinterbaus förmlich am Boden und überzeugt mit Traktion und Nehmerqualitäten, wo andere bloß herumholpern. Anderersseits beherrscht speziell auch die Gabel die Rolle des Sensibelchens wie aus dem Effeff, ohne es an Schluckfreudigkeit missen zu lassen.Und zu gut ausbalanciert wirkt schließlich das – eigentlich ja gar nicht so geringe – Gewicht, als dass man nicht sogleich und erfolgreich abheben möchte mit dem EXe in höchste Höhen. Letzteres habe ich mir allerdings nur erzählen lassen von einem, der’s kann, das Fliegen, und mag, und praktischerweise ungefähr so groß ist wie ich und den Alu-Hobel somit ebenfalls testen konnte.
Mit obigen Ausführungen sind aber lediglich ein paar Fahreigenschaften beschrieben und wurde noch kein einziges Wort über den Motor verloren. Dabei ist und bleibt der TQ HRP50 die eigentliche Sensation am Fuel EXe.Auch bei meiner zweiten Begegnung mit dem Harmonic Pin-Ring Getriebe aus Bayern weiß dieser Antrieb absolut zu überzeugen. Es gibt meines Wissens aktuell kein leiser arbeitendes und sich natürlicher anfühlendes Erzeugnis als dieses kleine Kraftpaket (alle Details dazu übrigens im oben schon mal erwähnten Showroom bzw. Testbericht).Wenn ich investiere, verstärkt er augenblicklich meinen Input, wenn ich zurücknehme oder pausiere, ist auch er stante pede defensiv. So wenig, wie man seinen Geräuschpegel wahrnimmt, so unmerklich setzt er generell ein bzw. (über 25 km/h) aus. Und so wohldosiert seine drei dynamischen Modi beim Kraftsparen, Pushen oder Drüberpowern helfen, so reibungsfrei gibt sich das Konstrukt aus elliptischem Wälzlager, flexiblem inneren und äußerem Zahnrad, wenn man beschließt, mal auf dessen Unterstützung verzichten zu wollen.Außerdem und wie auch schon beim Carbon-Modell konstatiert, zählt das Gesamtpaket. Nebst dem 250-Watt-Motor mit 50 Nm Drehmoment samt 350 Wh-Akku besteht dieses aus einer minimalistischen, ergonomisch wie haptisch gelungenen Lenkerfernbedienung, einem passgenau ins Oberrohr eingelassenen 2 Zoll großen O-LED Display, welches auf vier Screens alle wesentlichen Fahrdaten und Infos versammelt sowie den Einschaltknopf beherbergt, und, last but not least, der Trek Central App.
Letztere dient nicht nur zur denkbar einfachen Konfiguration aller drei Unterstützungsstufen in jeweils drei Parametern: max. Leistung (30-300W), Unterstützung (25-200%) und Pedalreaktion (stufenweise bis schnell). Sie kann z.B. auch navigieren und dabei u.a. die Reichweite in Echtzeit berechnen, liefert brauchbare Empfehlungen zu Reifendruck und Federungs-Setup, fungiert als Trainingstagebuch oder Analysetool und spricht mit Strava und Komoot. Nice!Was die App binnen ihres ersten Lebensjahres leider noch nicht gelernt hat: Tuning-Einstellungen als fixes Profil – z.B. für den Zweck der Reichweitenmaximierung oder Begleitung stark bzw. überhaupt nicht motorisierter Mitfahrer – abzuspeichern.
Es gibt meines Wissens aktuell keinen leiser arbeitenden und sich natürlicher anfühlenden Motor als den TQ HRP50
Um mich final nicht der unreflektierten Lobhudelei verdächtig zu machen: Doch, es gibt auch Kritikpunkte.Zuallererst muss sich ein E-MTB mit „nur“ 50 Nm/350 Wh, aber 20 kg Lebendgewicht natürlich den Vorwurf anhören, nicht mehr unbedingt ein Light-E-MTB zu sein – wobei Trek selbst diesen Terminus ja gar nicht verwendet. Trotzdem: manch Mitbewerber schafft Vergleichbares mit „Vollmotorisierung“. Allerdings nicht zum Preis des Fuel EXe Alu, und logischweise auch nicht mit diesem fast schon ungetrübt analogen Fahrgefühl im Gepäck.Außerdem, und das ist wirklich nicht als leere Floskel zu verstehen, ist das Bike so gut ausbalanciert, dass sein Gewicht im Vergleich zu einem Bio-Modell eigentlich nur in einem Fall spürbar stört: Wenn man’s auf die unmenschlich hohen Transporthaken der Nauderer Bergbahnen hieven muss.Anfänglich etwas irritiert hat mich die Neigung des Bikes, in der Low-Position des MinoLinks relativ leicht aufzusitzen. Mit etwas vorausschauender Fahrweise ist diesem Umstand aber ganz gut zu begegnen. Wer mit derlei gar nicht leben kann, wählt alternativ die hohe Geometrie-Einstellung.Weiters wurde ich mit den Bontrager XR5 Reifen nicht ganz glücklich. Im nassen, schmierigen Gelände ließen sie an Seitenhalt vermissen, ziemlich schwer und schwer rollend wirkten sie außerdem. Freilich gilt es im Fall des navyblauen EXe 8 XT zu bedenken: Wem das Design dieses All Mountains gefällt, der ist bei der Suche nach alternativen Gummis ob der Skinwall-Reifen ein wenig eingeschränkt.Das Display erwies sich als extrem druckempfindlich. Offensichtlich ist dessen Oberfläche so dünn ausgestaltet, dass bereits harmloses Drüberwischen mit dem Frottee-Daumen des Handschuhs gar unschöne Flüssigkristallflecken entstehen lässt. Im Falle einer Dreckschlacht kann man sich’s also aussuchen, ob man auf der Anzeige gatsch- oder störungsbedingt nichts entziffern kann. Immerhin sind aber beide Phänomene reversibel.Und apropos Gatsch: Seit einem recht feucht-dreckigen Intermezzo auf der Sellaronda kommt ein verdächtiges Knacksen aus dem Tretlagerbereich. Bislang war aber leider noch keine Zeit, der Sache auf den Grund zu gehen.
Draufsitzen, Spaß haben. Absolut trailtauglich ausgestattet (aber jetzt mal ehrlich: XT-Bremsen hat die Kalkulation echt keine mehr zugelassen?) und genial leise sowie angenehm natürlich unterstützt, hat’s mir das Fuel EXe in der neuen, leistbareren Alu-Version vom Fleck weg angetan.Aufs Bling-bling eines Carbonrahmens kann ich gerne verzichten. Auf das rundum vertrauenerweckende, grundsolide und gleichzeitig sympathisch agile Fahrverhalten dieses potenten All Mountains aber nicht mehr.Deshalb ist es jetzt meins. Und mit ihm ein Motor, der völlig zu Recht für sich beansprucht, die Grenzen zwischen konventionellem und elektrischem Antrieb verschwimmen zu lassen ...
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