Merida Ninety-Six 8000

Es gibt Tage, da geht man besser für jede Eventualität gerüstet vor die Tür. Und genauso gibt es Touren, bei denen man für jeden möglicherweise eintretenden Härtefall das richtige Bike unterm Hintern haben sollte. Da aber selbst in der Welt der eierlegenden Wollmilchsäue mittlerweile die Diversität Einzug hält, kommt man um ein paar wenige Grundgedanken zur Tour nicht herum.
Stehen vor allem Distanz, Höhenmeter und ein paar Ungewissheiten zur Wegbeschaffenheit im Roadbook, so legt das Marketing den geneigten Pilotierenden ein Down-Country-Bike ans Herz. Knackige Federwege irgendwo zwischen 100 und 120 mm, gut rollende 29“ Reifen, zeitgemäß „traillastige“ Geometrien und Dropper Post erweitern den Einsatzbereich der aufgebohrten XC-Waffen und geben mehr Reserven in gröberem Gelände, ohne die Spritzigkeit und Effizienz übermäßig zu beschneiden. Flott bergauf, flott auf Strecke, flott über flowig bis leicht technische Trails und Steigerl, heißt das Rezept der gerade auf dem Vormarsch befindlichen Allrounder-Gattung der Marke sportlich.
Mit dem Merida Sixty-Nine 8000 im Trail-Trimm haben wir uns gegen die großen Höhenmeter gestemmt, um herauszufinden, ob das Bike hält, was die Kategorie verspricht.

Im Jahr 2008 stand das legendäre Multivan-Merida Biking Team gerade in voller Blüte und Merida ließ erstmals die Hüllen um das Ninety-Six fallen. Gunn-Rita Dahle Flesjå, José Antonio Hermida, Ralph Näf oder etwa auch Ondřej Cink fuhren mit Meridas schnellem Fully jahrelang um Spitzenplätze inmitten der Weltelite.
Ein letztes Facelift erhielt der Racer 2016 - ich erinnere mich noch an die Präsentation zur Premiere der Eurobike Mediadays in Südtirol mit einer derart ausufernden Testrunde meinerseits, dass ich das Rad den Meridianern zum Abendessen nachbringen musste. Danach wurde es aber recht bald still um den Racer.

Doch für 2021 war das Ninety-Six mit viel Getöse zurück - und zog in seinem Windschatten eine weitere Legende zurück ins Business. Niemand Geringerer als Altmeister José Antonio Hermida selbst hielt seine Hand über den Entstehungsprozess. Hermidas legendäre Bar-Ends sucht man an der Neuauflage aber vergeblich.
Stattdessen glänzt das Rad mit moderner Geometrie und auf viel Erfahrung basierenden Features. Das von Grund auf neu entwickelte Ninety-Six schielt mit einem Auge auf den Rennsport, mit dem anderen in die wachsende Down-Country-Ecke. Zweiterem Lager gehört das von uns getestete Ninety-Six 8000 an.

Auch wenn der Name blieb - die 96 mm Federweg am Hinterbau wurden mittlerweile zu vollen 100. Dazu gibt es, typisch sowohl für XC- als auch DC-Bikes, 29“ Laufräder. Soll es an die Rennstrecke, steckt eine passende 100 mm Gabel im Steuerrohr, beim DC Ninety-Six ist es ein Pendant mit 120 mm.
Der Rahmen selbst bleibt aber zwischen XC- und DC-Variante unverändert, unterscheidet sich nur im Carbon-Layup und in den der 20 mm höher bauenden Gabel geschuldeten Geometrieveränderung am fertigen Rad. Und den Umgang mit Carbon, das hat Merida sowohl als Hersteller als auch Lohnfertiger mittlerweile mehr als bewiesen, den beherrschen die Entwicklerteams auf höchstem Niveau. Leichtfüßige 1.845 g soll der CF4 Rahmen unseres Testrads auf die Waage bringen. Am absoluten High-End Rahmen RC CF5 soll die Waage in Größe Medium gar bei nur 1.695 g stoppen.

Und auch sonst packt Merida viel Know-How in den Rahmen. So laufen etwa (fast) alle Züge via selbst entwickeltem Wire Port Steuersatz direkt in den Rahmen. Einzig die Ansteuerung für das Dämpfer-Lockout wird durch einen Einlass am Steuerrohr geführt. Um die Struktur der Kettenstreben durch die intern geführten Züge nicht zu schwächen, werden die tragenden Rohre der Streben um einen laminierten Kabelkanal an der Unterseite ergänzt. Somit bleibt genügend Raum für die Zughülsen, ohne in der Haltbarkeit des Hinterbaus Kompromisse eingehen zu müssen.

Die Daten am Papier haben es bereits verraten: das Merida ist, gemessen an heutigen Standards, modern, aber keinesfalls progressiv oder überlang geschnitten. Entsprechend kompakt sitzt es sich mit 180 cm und 75 cm Sattelhöhe am Medium. Müsste ich mich entscheiden, ich würde für meine Statur zum 20 mm längeren Large greifen.
Doch auch am Medium ist die Sitzposition keineswegs unbequem; trotz der tiefen Front sitzt man gut zentriert und ohne unangenehme Druckverteilungen an den Armen im Sattel. Durch den geringeren Sattelauszug am Large würde sich die Position der Hüfte zum Tretlager wohl etwas nach vorne verlagern, am Medium kompensiere ich dies mit einem ganz nach vorne geschobenen Sattel. Sportiv und effizient, mit guter Übersicht und stets ausreichend Feedback und Kontrolle über beide Räder pedaliert sich das Ninety-Six auch noch nach Stunden unaufgeregt und frei von Beschwerden.

Beim Setup stellten sich gleich mehrere Aha-Erlebnisse ein. Für die Serie, soviel gleich vorweg, sind diese aber bereits gelöst: Hinter dem ab Karton lockeren Griff verbarg sich ein ab Werk beschädigtes Lenkerende, das der Spannschraube des Griffs nicht mehr genügend Gegenhalt bot.
Eine Handbreit daneben bot der TwistLoc für Srams Fahrwerks-Remote ebenfalls Grund zur Sorge. Trotz eines Bades in Montagepaste wollte dieser partout nicht fest werden, rutschte beim Verriegeln immer nach oben und drehte sich weg. Es scheint, der Lenker dürfte in seinen Dimensionen nicht ganz die Norm erfüllen und für den Durchmesser des TwistLoc zu dünn ausfallen. Zur „Not“ werden die Züge von Gabel und Dämpfer nun unter dem Bremshebel geführt und dienen so beim Verriegeln als Widerlager. Für Serienräder setzt Merida auf Lenker im minimalen "Übermaß". Damit sollte das Problem für Kunden vom Tisch sein.

Begeistert vom clean verlegten Zug zurück zum Dämpfer dauerte es einige Zeit, bis ich auch hier von allgemeiner Ratlosigkeit zur Lösung kam. Denn ab Werk lief der Zug durchs Steuerrohr ins Oberrohr und von dort ohne Umschweife zum dem Oberrohr zugewandten Lockout-Hebel. So clean, so gut.
Bloß: Wie sollte man mit dem am Gabel-Rebound versteckten und integrierten Inbus an die Einstellschraube am Dämpfer kommen? Diese duckt sich ja unter den Lockout-Hebel und damit in einen keinen Zentimeter breiten Spalt zwischen Dämpfer und Oberrohr.
Die Lösung des Problems war so einfach wie effizient - jemand im Werk hatte die Kabelverlegung der Fox- und RockShox-Specs durcheinander gebracht und den Dämpfer verkehrt in die Aufnahme gesteckt. Nun, da die Schrift lesbar ist, die Zugführung einen kleinen Bogen macht und die Einstellknöpfe nach unten zeigen, lässt sich auch das Setup ordentlich durchführen.

Nach diesem kurzen Fehlerreport wollen wir aber zum eigentlichen Setup zurückkehren. Für die Gabel hätte RockShox mit meinem Gewicht 93 psi empfohlen, geworden sind es bis zum Ende des Tests 85 psi. So liegt die Gabel wunderbar sensibel in der Hand und schont die Unterarme.
Außergewöhnlich für ein XC-Bike, spricht sich Merida am Ninety-Six für einen Sag von 30% aus. Mein persönlicher Sweetspot lag schlussendlich bei 213 psi und 27%. So funktioniert der Hinterbau am Trail vorbildlich, verlangt in gewissen Situationen aber stets nach einem Griff zur Plattform - dafür erhält man das Beste aus beiden Welten, Uphill und Downhill. Down-Country eben.

Vor allem bei flotter Gangart in der Ebene, aber auch sanft ansteigend auf Forststraßen und etwas steileren Stichen gilt: wird mit höherer Frequenz und unruhigem Oberkörper samt unrundem Tritt getreten, fordert das Merida eine aktivierte Dämpferplattform ein. Bei Bummeltempo, sehr gleichmäßigem Tritt oder in gröberem Gelände kann der Dämpfer hingegen auch gerne geöffnet bleiben.
Hält man sich an diese Regel, nimmt man auf einem extrem effizienten und vortriebswilligen Trailbike Platz. Auch wenn der Maxxis Minion DHR II für viele Eigenschaften, aber ganz bestimmt nicht ob seines geringen Rollwiderstands gefeiert wird, nimmt das Bike Tempoänderungen willig an und nimmt die Geschwindigkeit gut mit. Längere Flachetappen lassen sich so mühelos und - wie bereits erwähnt - frei von ungünstigen Druckverteilungen rund um Arme oder Nacken bewältigen.
Und auch bergauf klettert das nur 11,76 kg leichte Down-Country leichtfüßiger, als es die groben Reifen vermuten ließen. Mit dem Sattel am vorderen Anschlag hat man auch nach 900 Hm am Stück das gute Gefühl, jedes aufgebrachte Watt eins zu eins in Vortrieb umzuwandeln.
Auch mit aktivierter Plattform bleibt der Hinterbau aktiv genug, um grobem Untergrund die Spitzen zu nehmen, am Trail bietet er ebenso ein ausreichendes Maß an Traktion. Nur über wirklich technische Passagen macht es Sinn, das volle - geöffnete - Potenzial des Hinterbaus zu nutzen.

Bergab balanciert das Merida auf einem ungewöhnlichen Grat zwischen Agilität und Wendigkeit sowie enormer Sicherheit über ruppiges Gelände und steile, verblockte Abrisse. Wieselflink lässt sich das Rad durch enge, langsame Passagen zirkeln, der Hinterbau generiert viel Pop und fördert eine verspielte Herangehensweise an die Linienwahl. Trotz tiefer Front lässt sich das Vorderrad leicht anheben und präzise setzen. Gerät es doch einmal auf Abwege oder ins Rutschen, fängt sich das Rad durch die gute Zentralisierung des Körperschwerpunkts rasch wieder ein.

Wird es steil, ruppig und technisch, überrascht das Ninety-Six mit enormem Überrollverhalten, sehr viel Traktion und noch mehr Kontrolle über beiderlei Räder. In solchen Passagen fühlt es sich nach deutlich mehr Federweg an, als es tatsächlich generiert. Der tolle Hinterbau kennt im offenen Modus kein Hängenbleiben an Wurzeln und Kanten, vielmehr scheint er über den Trail schweben zu wollen. Dadurch „verschwinden“ auch große Wurzelteppiche und Geröllfelder mit einem Mindestmaß an Geschwindigkeit aus dem Fokus, und man kann sich vollends auf die Linienwahl und die eigene Körperposition konzentrieren.
Überhaupt macht es der fein ansprechende und gut schluckende Hinterbau leicht, den Körper in „Idealstellung“ zu halten und sich nicht auf das Fahrwerk, sondern auf den Trail zu konzentrieren. Sicherlich mit ein Grund, weshalb sich Meridas Down-Country auch dort noch wohl fühlt, wo man vielleicht sonst eher Allmountain-Räder antrifft.
Um nochmals zur Größenwahl zurückzukehren - gerade bergab hätte ich mir am Ende doch den etwas länger geschnittenen Large-Rahmen gewünscht. Dann wäre alles vielleicht noch einen Ticken leichter von der Hand gegangen. Aber das ist Geschmackssache.

Dropper und griffige Maxxis Minion DHR II geben weder bei Ausstattung noch Gewicht Grund zur Klage. Dass das Merida in der Ebene und unrund tretend (!) bergauf nach der Dämpfer-Plattform verlangt, ist Fakt - genauso ist es aber Tatsache, dass es mit aktivierter Plattform leichtfüßiger vorwärts marschiert, als man es den klebrigen Maxxis zusprechen würde.
Mit einem zweiten, leichten Reifensatz wären Renneinsätze zum Wochenende im absolut realistischen Rahmen.

Bergab weiß der toll arbeitende Hinterbau trotz seiner nur 100 mm locker mit der 120 mm Gabel mitzuhalten und wildert auch gern im Revier von langhubigeren Rädern. Hängenbleiben oder bockiges Verspringen über Wurzelteppiche und Geröll gibt es kaum. Für seine 100 mm liefert der Hinterbau ein wahres Teppich-Feeling und erlaubt es, sich nicht auf das Fahrwerk, sondern auf den Trail zu konzentrieren.
Bemerkenswert ist auch die Kombination aus Wendigkeit und Verspieltheit mit beeindruckendem Überrollvermögen und der großen Portion Sicherheit in steilen Abfahrten.

Wenig überzeugen kann die TwistLoc Lenkerfernbedienung. Dass der Drehgriff am Lenker keinen guten Halt findet, ist eine Sache. Der Kabelsalat, den das System mit sich bringt, ist aber der eigentliche Dorn im Auge. Dropper, zwei Bremsen, zwei unschön geschwungene Züge zu Dämpfer und Gabel ... im Renneinsatz mag das praktisch sein; am Down-Country schreit meines Erachtens kein Hahn nach einem Gabel-Lockout, und den Griff hinunter zur Plattform nehme ich gerne in Kauf, wenn dafür das Cockpit aufgeräumter erscheint. Aber das ist wohl wie so vieles im Leben Geschmacksache.

Flotte Trail-Runden, viele Höhenmeter und ein gesunder Mix aus flowigen Trails und technischen Steigerln: Wer auf der Suche nach einem vielseitigen Tool mit sportlichem Anspruch ist und nach einem moderat geschnittenen Rad Ausschau hält, der fällt wohl direkt ins Beuteschema des Ninety-Six 8000.