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Noch liegt in den Bergen jede Menge Schnee; ein paar Höhenmeter drunter sind die Straßen salznass oder mit Streusplitt garniert. Aber unten im Tal sind unsere Lieblingskurven bereits freigelegt, blinken unsere Horror-Geraden schon in der Sonne, warten die Ortstafeln nur darauf, niedergesprintet zu werden. Kein Zweifel: Es ist höchste Zeit, das Rennrad wieder aus dem Keller zu holen und an die frische Luft zu führen. Oder tut's das alte nicht mehr? Wird es heuer ernst mit den Plänen für einen neuen Asphaltschneider? Zumindest aber hätte sich der alte Begleiter ein Face- Lifting verdient, oder? Dann nichts wie reingeschnuppert in die folgenden Seiten und kundig gemacht, welche Hersteller ihre Produkte 2005 am österreichischen Markt anbieten, womit sie ihre Geräte bestücken und wie viele Euro sie dafür haben wollen!

Die Standards

Einige Entwicklungen der letzten Jahre haben sich mittlerweile als Status quo etabliert: So rollen nicht mehr nur die hochwertigen, sondern beinahe alle Rennräder mit integriertem Steuerlager daher, Systemlaufräder haben diversen Naben-Felgen-Kombinationen den Rang abgelaufen, vielfältig profilierte Rohrsätze mit belastungsoptimierten Querschnitten bestimmen die Optik der Rahmen.

Und auch die Verwendung von Carbon, bislang vor allem Baustoff von High-end-Frames und -Anbauteilen, wird immer selbstverständlicher. Ab einem Kaufpreis von ca. 1.200 Euro kann man die Verwendung von Komplettgruppen der Marktführer Shimano und Campagnolo voraussetzen, darunter wird gerne bei versteckt liegenden Komponenten wie z.B. dem Tretlager mit No-Name-Produkten gespart.

Das muss nicht, kann aber einen Qualitätsnachteil mit sich bringen, definitiv Vorsicht geboten ist bei Billig-Bremsen, deren Gummi-Mischungen häufig die Felgen über Gebühr beanspruchen. Einsteiger- wie Mittelklasse verfügen meist über Schaltsysteme mit Triple-Kurbeln, also 27 bzw. 30 Gängen, auch die Dura Ace ist mittlerweile mit drei Kettenblättern erhältlich, für viele Käufer des obersten Preissegments ist die Verwendung einer Zweifach-Garnitur aber nach wie vor eine "Frage der Ehre".

Auf eine Frage des Zeitgeists, aber natürlich auch der Performance, ist der Vormarsch des Verbundsstoffes Carbon zurückzuführen. Je nach Preisklasse sind ganze Rahmen oder zumindest die Hinterbau-Streben aus Kohlefaser, Alu-Gabeln sind überhaupt selten geworden. Zumindest die Scheiden aktueller Forken - wenn nicht auch gleich der Schaft - werden aus dem edlen Werkstoff hergestellt. Bei teuren Modellen sind als i-Tüpfelchen auch Anbauteile wie Lenker und Vorbau oder Sattelstützen aus Carbon. Das mag dank der gestalterischen Möglichkeiten, die die von Epoxydharz umschlossenen schwarzen Fasern den Technikern bieten, zwar umwerfend oder zumindest anders aussehen, gerade bei den organisch geformten Lenker-Vorbau- Einheiten ist aber Vorsicht geboten: Deren Interpretation von "anatomisch" passt nicht an jede Hand.

Wie auch nicht jedes Systemlaufrad an jedes Rad passt. Vorrangig für den Einsatz in der Ebene bestimmte Renner dürfen in diesem Bereich ruhig etwas Gewicht mitschleppen, wenn dafür die Laufeigenschaften überzeugen. In diesem Sinne bewährt gute "Roller" sind beispielsweise Mavics Cosmic oder Xentis Mark 1. Soll ein Bike aber vor allem locker-leicht einen Alpenpass umden anderen erklimmen oder spielend den Zwischensprint anziehen, empfehlen sich seitensteife Leichtgewichte wie Campagnolos Hyperon oder Shimanos WH-7701. Wer auf die Optik dieser Edelteile nicht verzichten, sich ihren Preis aber schlicht nicht leisten kann, hat neuerdings die Möglichkeit, auf in puncto Design ähnliche, technisch freilich nicht ebenbürtige und vor allem relativ schwere Ableger zurückzugreifen. Dieser Tatsache sollte sich bewusst sein, wer beispielsweise einen Satz Mavic Equipe oder Shimano WH-R550 an seinen Renner schnallt ...

Die Trends

Shimano und Campagnolo sind auf dem Komponentenmarkt zweifelsfrei tonangebend. Egal, ob Einsteiger- oder Profigerät: Kaum ein Rennrad rollt mit anderen Antriebsteilen als eben jenen der Japaner oder Italiener vom Stapel.

Und doch gibt es Tendenzen, auch anderen Anbietern einen Platz an der Sonne einzuräumen. Etwa wenn es darum geht, den Preis eines Straßenflitzers besonders attraktiv zu gestalten - die Produkte der Konkurrenz, beispielsweise Truvativ, haben sich sehr wohl technisch, nicht jedoch finanziell an das Niveau von Shimano und Campagnolo herangepirscht - oder erneut beim Thema Carbon. So sind etwa die Kohlefaser-Kurbeln von FSA eine interessante und immer häufiger verschraubte Alternative.

In exakt diesen Bereich fällt auch Trend Nr. 2: Kompaktkurbeln. Spätestens seit Campa ein komplettes Antriebssystem samt Umwerfer mit den Abstufungen 34/48, 34/50 (die gängigste) bzw. 36/50 anbietet ist klar, dass diese Alternative zum Dreifach-Kettenblatt kein von den kleineren Mitbewerbern losgetretener Spleen ist, sondern eine tatsächlich existierende Marktlücke, deren Schließung zahlreiche Hobby- Fahrer goutieren. Dass auch Shimano mit einer eigenen Kompaktkurbel nachzieht, ist wohl nur noch eine Frage der Zeit.

Und noch etwas ist beim Schreiben des Rennrad-Katalogs aufgefallen: Größenmäßig perfekt angepasste Rahmen scheinen immer mehr in Mode zu kommen. Wenn nicht überhaupt Maßrahmen angeboten werden (etwa von Moser, Duratec, FRM, De Rosa oder Cinelli), dann sind viele Chassis zumindest in engsten Abstufungen von nur einem Zentimeter zu haben, so dass wohl jeder den für ihn passenden Untersatz findet.

 "Carbon-Hinterbauten sind mittlerweile schon fast Standard, und auch Vollcarbon-Räder werden immer günstiger. Außerdem werden immer mehr Renner mit Systemlaufrädern ausgestattet. Ich persönlich stehe aber nicht nur auf Kohlefaser, sondern auch auf die zeitlos schönen Rahmen aus Titan - oder auf einen Mix aus beidem."

Einsteiger 1.000 bis 1.500 Euro

Welcome on the road! Hier beginnt der Rennrad-Spaß, billigere Modelle mögen zwar auf den ersten Blick genauso Straßen-tauglich wirken, zeigen langfristig aber Schwächen. Wer sparen will, sollte dies bei den Komponenten tun und vorerst Wert auf einen soliden, sorgfältig verarbeiteten Rahmen legen. Einzelne Anbauteile kann man nachträglich immer noch tauschen.

Wichtig: Sich beim Fachhändler gründlich beraten zu lassen und möglichst auch eine Probefahrt zu absolvieren - gerade wenn man zum ersten Mal auf ein Rennrad steigt, sind Geometrie und richtige Größe das Um und Auf.

Hobby Racer 1.600 bis 2.900 Euro

In dieser Preisklasse gibt es bereits so ziemlich alles, was das Rennradler- Herz begehrt, und das in einem guten Preis-/Leistungsverhältnis. Freilich beginnen hier auch die ersten Grundsatz-Diskussionen: Shimano oder Campagnolo? Zweifach- oder Dreifach-Kurbel?

Wir meinen: Jeder so, wie er mag und das, was man mag, am besten einfach im Rahmen einer Probefahrt herausfinden! Die meisten Räder dieser Kategorie sind mit Ultegra bzw. Centaur bestückt, Abweichungen - und damit eine Positionierung innerhalb der Preisgrenzen - ergeben sich bei Gewicht und Qualität der übrigen Komponenten (v.a. der Laufräder) und des Rahmens.

Profi ab 3.000 Euro

Es wird luxuriös: Alleine mit dem Argument der Performance lässt sich der Kauf eines Edel-Renners selten rechtfertigen, da spielen schon auch Faktoren wie Prestige und eines jeden Racers ganz persönlicher Tick mit. Aber es ist halt einfach zu schön anzuschauen, so ein exklusives Roadbike aus den besten Materialien, bestückt mit den leichtesten Teilen und lackiert in den geilsten Designs! Vom Fahrgefühl ganz zu schweigen ... In dieser Kategorie ebenfalls zu Hause: Maßrahmen, Custom-Bestückung und die hohe Kunst des Leichtbaus.

Das Traummodell ist gewählt, wie aber finde ich passende Rahmengröße und richtige Sitzposition? Hier die wichtigsten Regeln für entspanntes Straßenradeln:

Rahmengröße = Schrittlänge x 0,65

Die Rahmengrößen sind meist in 1-cm-Schritten abgestuft - somit sollte jeder den passenden Rahmen finden. Die Geometrien sind bewährt und ausgereift, die Winkel bewegen sich zwischen 73° und 74°.

Sattelhöhe = Schrittlänge x 0,893

Dieses Maß gilt bei 1,2 cm hohen Schuhplatten. Sind die Schuhplatten dicker oder dünner, muss man diesen Wert um den Differenzbetrag korrigieren.

Tipp: Ist die Sattelhöhe bestimmt und eingestellt, diese markieren. So kann auch ein Rutschen der Sattelstütze festgestellt werden. Ausgehend von der eingestellten Sattelhöhe ist die Sitzposition so anzupassen, dass man bequem sitzt.

Sattelposition

Die passende Sattelposition wird mittels Lot von der unteren Kante der Kniescheibe (kleine Delle) zur Mitte der Pedalachse gemessen. Dazu muss das Rad auf waagrechtem Boden stehen und die tatsächliche Fahrposition eingenommen werden - ohne Hilfe wird's also kaum funktionieren. Eventuell die Sattelhöhe anschließend nochmals korrigieren (Oberschenkellänge).

Differenz Satteloberkante- Vorbauoberkante

Je nachdem, um wieviel der Lenker tiefer als der Sattel liegt, gibt es folgende Einstellungen: komfortabel: ca. 5 cm sportlich: 7-8 cm rennorientiert: 8-12 cm Hierbei handelt es sich um Richtwerte, die je nach Körpergröße (je größer, desto mehr) variieren.

Vorbaulänge

Als Richtwert gilt: Ellbogen an die Sattelspitze halten, Finger zeigen zum Lenker. Der Abstand zwischen Fingerspitzen und Lenker soll ca. 2-5 cm betragen. Kürzere Vorbauten bringen mehr Komfort aber weniger Druck auf das Vorderrad, längere eine windschlüpfrige Sitzposition.

Tipp zum Schluss

Ist die optimale Sitzposition gefunden, sollte man die einzelnen Werte notieren. So lässt sich ein getuntes oder neues Bike rasch einstellen.