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Centurion No Pogo E 2020

Centurion No Pogo E 2020

26.07.19 04:36 8.392Text: Luke BIketalkerFotos: Luke Biketalker; Daniel GeigerNeuer Bosch Performance CX Antrieb, massig Federweg und gefällige Geometrie für Auf- und Umsteiger. Centurion möchte mit dem No Pogo Tourenfahrer wie gemäßigte Enduristen gleichermaßen ansprechen.26.07.19 04:36 8.484

Centurion No Pogo E 2020

26.07.19 04:36 8.4841 Kommentare Luke BIketalker Luke Biketalker; Daniel GeigerNeuer Bosch Performance CX Antrieb, massig Federweg und gefällige Geometrie für Auf- und Umsteiger. Centurion möchte mit dem No Pogo Tourenfahrer wie gemäßigte Enduristen gleichermaßen ansprechen.26.07.19 04:36 8.484

Es müssen nicht immer die Extreme sein. Das Gros der Biker hat am Ende des Tages mit genügend Federwegsreserven, gutmütiger Geometrie und alltagstauglichen Ausstattungs- und Konstruktionsmerkmalen den größeren Fahrspaß als mit aggressiven Race-Feilen. Das hat auch Centurion erkannt und seinem Dauerbrenner No Pogo, nunmehr seit einigen Jahren als No Pogo E mit Hilfsmotor unterwegs, ein entsprechendes Update Richtung Vielseitigkeit verpasst.
160/155 mm Federweg, abfahrtstaugliche Ausstattung und die aktuellste Generation von Boschs überarbeitetem Aushängeschild Performance Line CX mit reichweitenstarkem 625 Wh Powertube Akku samt smarter Detaillösungen im kantigen Unterrohr - die Eckdaten des Alu-Fullys lesen sich vielversprechend. Längst nicht nur für Trail- und Tourenfahrer auf der Suche nach Reserven fürs Grobe, sondern auch für abfahrtsorientierte Allmountain-Piloten.

Herzstück des neuen No Pogo E ist, so wie bei den meisten Neuvorstellungen dieser Tage auch, Boschs vierte Generation ihres bewährten Performance Line CX Antriebs. Von der Charakteristik kräftig und nach wie vor von dem herstellertypischen Schubgefühl begleitet, spricht der neue Motor deutlich harmonischer an als sein Vorgänger. Erreicht man die 25 km/h Grenze, fällt auch der Mauer-Effekt weg, da der Widerstand beim Treten drastisch reduziert wurde. Dazu ist der Motor nun leiser und in seinem Trittfrequenzsspektrum sportlicher zu bewegen.
Doch was aus konstruktionstechnischer Sicht tatsächlich einen großen Unterschied macht, sind nicht die Leistungsdaten des Motors, sondern seine neue Kompaktheit. Ein um fast 50 % reduziertes Volumen lässt den Ingenieuren deutlich mehr Freiraum in der Kinematik des Hinterbaus. Zusätzlich wurde die Baubreite und damit der Q-Faktor verschmälert. Standardmäßig liegt dieser nun bei 175 mm, am Centurion - übrigens an allen neuen Bosch Bikes der Deutschen - wurde der Motor zusätzlich nach rechts aus der Mitte geschoben. Gemeinsam mit eigens entwickelten, optisch ansprechenden 165 mm Kurbeln und speziellen Kröpfungen erreicht man so einen für Bosch Systeme einzigartigen Q-Faktor von 168 mm. Wer auf großem Fuß über den Planeten schreitet, sollte daher checken, ob das Schuhwerk mit der Breite des Boost Hinterbaus noch harmoniert. Größe 44 am Medium Rahmen gingen in Ordnung, hinterließen auf der kurzen Testrunde allerdings ihre Spuren am Lack.

  • Schlank kommt das Unterrohr trotz 625 Wh Powertube Akku daher. Ein Flaschenhalter ist ebenso vorgesehen.
    Schlank kommt das Unterrohr trotz 625 Wh Powertube Akku daher. Ein Flaschenhalter ist ebenso vorgesehen.
    Schlank kommt das Unterrohr trotz 625 Wh Powertube Akku daher. Ein Flaschenhalter ist ebenso vorgesehen.
  • Freunde des alten Bosch Performance CX werden auch die jüngste Generation zu schätzen wissen.Freunde des alten Bosch Performance CX werden auch die jüngste Generation zu schätzen wissen.
    Freunde des alten Bosch Performance CX werden auch die jüngste Generation zu schätzen wissen.
    Freunde des alten Bosch Performance CX werden auch die jüngste Generation zu schätzen wissen.
  • Der Powertube Akku ist am Centurion von unten zugänglich. Die vom Akku getrennte Klappe wird mittels intuitivem Drehverschluss geschlossen.Der Powertube Akku ist am Centurion von unten zugänglich. Die vom Akku getrennte Klappe wird mittels intuitivem Drehverschluss geschlossen.
    Der Powertube Akku ist am Centurion von unten zugänglich. Die vom Akku getrennte Klappe wird mittels intuitivem Drehverschluss geschlossen.
    Der Powertube Akku ist am Centurion von unten zugänglich. Die vom Akku getrennte Klappe wird mittels intuitivem Drehverschluss geschlossen.
  • Centurion belüftet den Motor zusätzlich. Centurion belüftet den Motor zusätzlich. Centurion belüftet den Motor zusätzlich.
    Centurion belüftet den Motor zusätzlich.
    Centurion belüftet den Motor zusätzlich.
  • Energie wird am No Pogo E wie am Motorrad über eine Tankklappe am Oberrohr getankt.Energie wird am No Pogo E wie am Motorrad über eine Tankklappe am Oberrohr getankt.Energie wird am No Pogo E wie am Motorrad über eine Tankklappe am Oberrohr getankt.
    Energie wird am No Pogo E wie am Motorrad über eine Tankklappe am Oberrohr getankt.
    Energie wird am No Pogo E wie am Motorrad über eine Tankklappe am Oberrohr getankt.
  • Dank hauseigener Kurbeln und asymmetrischer Montage des Antriebs liegt der Q-Faktor des Centurion bei schlanken 168 mm!Dank hauseigener Kurbeln und asymmetrischer Montage des Antriebs liegt der Q-Faktor des Centurion bei schlanken 168 mm!Dank hauseigener Kurbeln und asymmetrischer Montage des Antriebs liegt der Q-Faktor des Centurion bei schlanken 168 mm!
    Dank hauseigener Kurbeln und asymmetrischer Montage des Antriebs liegt der Q-Faktor des Centurion bei schlanken 168 mm!
    Dank hauseigener Kurbeln und asymmetrischer Montage des Antriebs liegt der Q-Faktor des Centurion bei schlanken 168 mm!
  • Der linke Daumen navigiert durch die Unterstützungsstufen und Der linke Daumen navigiert durch die Unterstützungsstufen und Der linke Daumen navigiert durch die Unterstützungsstufen und
    Der linke Daumen navigiert durch die Unterstützungsstufen und
    Der linke Daumen navigiert durch die Unterstützungsstufen und
  • die Funktionen des abnehmbaren Kiox Displays.die Funktionen des abnehmbaren Kiox Displays.die Funktionen des abnehmbaren Kiox Displays.
    die Funktionen des abnehmbaren Kiox Displays.
    die Funktionen des abnehmbaren Kiox Displays.

An allen Modellen ist auch Boschs starker 625 Wh Powertube Akku möglich. Serienmäßig an den beiden teureren und optional am Einstiegsmodell, das als Standard mit 500 Wh Akku ausgeliefert wird.

Akku und Abdeckung wurden separiert, was für schönere Spaltmaße sorgt. Kleine Symbole weisen auf die Features, wie etwa die als magnetischer Tankdeckel konzipierte Ladeklappe hinter dem Steuersatz, hin. Die Kommandozentrale in Form von Boschs Kiox Display informiert über die wichtigsten Fahrdaten, sitzt allerdings zentral über dem Vorbau an einer doch etwas exponierten Stelle. Dafür erschwert das werkzeuglos demontierbare Display den Diebstahl. Abgenommen, sperrt sich die Elektronik und wird somit ohne das passend codierte Kiox nutzlos. Diebe können zwar nach wie vor mit dem Rad davonrollen, die Hehlerei wird durch die blockierte Elektronik allerdings zur Nullnummer.

Der Alu-Rahmen des No Pogo E selbst folgt der geraden und schnörkellosen Linienführung, welcher der aktuellen Centurion-Familie gemein ist. Mit Ecken und Kanten wirkt der Rahmen scharf gezeichnet, bleibt trotz integrierten Akkus angenehm schlank in der Optik. Das kantige Steuerrohr im Stundenglas-Look ziert ein neues Markenlogo. Das Motorcover an der Unterseite des Unterrohrs weist zahlreiche Öffnungen auf, um die entstehende Abwärme effizient aus dem System zu leiten.
155 mm Federweg stehen am Hinterbau zur Verfügung, im kräftigen Steuerrohr stecken 160 mm Gabeln. Sämtliche Züge sind bis zu ihrem Bestimmungsort innen verlegt. Einer geräuschlosen Abfahrt soll dank durchdachter Zugverlegung so nichts im Wege stehen.

  • Im Hinterbau werken temperaturbeständige Dämpfer mit Zusatzreservoir.Im Hinterbau werken temperaturbeständige Dämpfer mit Zusatzreservoir.
    Im Hinterbau werken temperaturbeständige Dämpfer mit Zusatzreservoir.
    Im Hinterbau werken temperaturbeständige Dämpfer mit Zusatzreservoir.
  • Satte 155 mm Federweg gibt der Hinterbau frei.Satte 155 mm Federweg gibt der Hinterbau frei.
    Satte 155 mm Federweg gibt der Hinterbau frei.
    Satte 155 mm Federweg gibt der Hinterbau frei.
  • Neues Bike, frisches Logo.Neues Bike, frisches Logo.
    Neues Bike, frisches Logo.
    Neues Bike, frisches Logo.
  • Die geradlinige, dennoch kantige Linienführung ist Teil der neuen Centurion-CI.Die geradlinige, dennoch kantige Linienführung ist Teil der neuen Centurion-CI.
    Die geradlinige, dennoch kantige Linienführung ist Teil der neuen Centurion-CI.
    Die geradlinige, dennoch kantige Linienführung ist Teil der neuen Centurion-CI.

Der Speed-Sensor für den Bosch Motor - dieser regelt die Geschwindigkeit, und ohne ihn verweigert auch die Elektronik ihren Dienst - sitzt gut geschützt im linken Ausfallende des Hinterbaus. Den zugehörigen Magneten nimmt die Bremsscheibe auf. Somit entfällt der oftmals an einem Rad der gehobenen Preisklasse billig wirkende Speichenmagnet, was dank besseren Schutzes auch zusätzlich die Ausfallwahrscheinlichkeit reduziert.
Ein LED-Frontlicht von Lezyne - auf den Bildern leider noch nicht zu sehen - und die Möglichkeit, einen Seitenständer ohne Bastellösung sicher zu montieren, runden das Angebot ab und unterstreichen die Vielseitigkeit des Konzepts. Gleiches schafft die erhöhte Systemgewichtsfreigabe von 150 kg.

Geometrie

Größe: S M L
Sattelrohrlänge (mm): 400 450 500
Oberrohrlänge (mm): 576 607 638
Steuerrohrlänge (mm): 110 135 160
Lenkwinkel (mm): 65,5° 65,5° 65,5°
Sitzwinkel (mm): 75,5° 75,5° 75,5°
Kettenstrebenlänge (mm): 445 445 445
Tretlagerabsenkung (mm): 15 15 15
Radstand (mm): 1174 1209 1245
Reach (mm): 420 445 470
Stack (mm): 605 628 650

In seiner Geometrie will das No Pogo E keinen zu extremen Weg einschlagen und somit auch Einsteiger ansprechen. Die progressive Kennlinie des Hinterbaus ist gleichzeitig auch mit etwas härterer Gangart nicht überfordert. Drei Rahmengrößen (S/M/L) wird es geben. Mit 470 mm Reach und 450 mm Stack bei einem Sitzwinkel von 75,5° in Größe Large sitzt es sich sportlich, aber nicht zu extrem, der Lenkwinkel liegt bei für das Segment zu erwartenden 65,5°, die Kettenstreben bei kletterfreundlichen 445 mm.
Serienmäßig spendiert Centurion seiner No Pogo E Palette 27.5 x 2.6" Reifen. Ausgeliefert wird mit vertrauenerweckenden Maxxis Minion DHF/DHR II in EXO+ Variante. Bis zu 2.8" sollen dabei aber möglich sein. Seitens der Laufräder setzt man auf etwas schwerere, dafür den Ansprüchen von E-MTBs gerecht werdende Produkte wie etwa die DT Swiss Spline H1700, durch die Bank verrichten Dämpfer mit Zusatzreservoir sowie kräftige Vier-Kolben Bremsen ihren Dienst.

Das Centurion No Pogo E R3600i wird in drei Varianten rund um denselben Alu-Rahmen erhältlich sein. Das auf den Bildern abgebildete Topmodell mit Fox 36 Grip2 Gabel, Float DPX2 Dämpfer (beides im Factory-Trimm) 625 Wh Akku, Vier-Kolben XT Bremse und kompletter XT 12-fach Schaltgruppe, Procraft Anbauteilen und DT Swiss Spline H1700 Laufrädern stoppt die Waage bei rund 24,5 kg. Der Preis? € 6.199,-. Der Einstieg mit kleinerem 500 Wh Akku gelingt allerdings schon bei verhältnismäßig günstigen € 4.199,-.

  • Die Lager am Hinterbau wurden  bewusst überdosiert - die Haltbarkeit wird's danken.Die Lager am Hinterbau wurden  bewusst überdosiert - die Haltbarkeit wird's danken.
    Die Lager am Hinterbau wurden bewusst überdosiert - die Haltbarkeit wird's danken.
    Die Lager am Hinterbau wurden bewusst überdosiert - die Haltbarkeit wird's danken.
  • 4-Kolben Bremsen an einem E-Bike gehören mittlerweile zum guten Ton.4-Kolben Bremsen an einem E-Bike gehören mittlerweile zum guten Ton.
    4-Kolben Bremsen an einem E-Bike gehören mittlerweile zum guten Ton.
    4-Kolben Bremsen an einem E-Bike gehören mittlerweile zum guten Ton.
  • 27.5 x 2.6" Maxxis Minion DHF/DHR II sind serienmäßig montiert. Freigegeben wird bis 2.8".27.5 x 2.6" Maxxis Minion DHF/DHR II sind serienmäßig montiert. Freigegeben wird bis 2.8".
    27.5 x 2.6" Maxxis Minion DHF/DHR II sind serienmäßig montiert. Freigegeben wird bis 2.8".
    27.5 x 2.6" Maxxis Minion DHF/DHR II sind serienmäßig montiert. Freigegeben wird bis 2.8".
  • Besonders stolz ist man beiBesonders stolz ist man beiBesonders stolz ist man bei
    Besonders stolz ist man bei
    Besonders stolz ist man bei
  • Centurion auch auf die neueCenturion auch auf die neueCenturion auch auf die neue
    Centurion auch auf die neue
    Centurion auch auf die neue
  • Kabelführung. Sie soll einfach zugänglich seinKabelführung. Sie soll einfach zugänglich seinKabelführung. Sie soll einfach zugänglich sein
    Kabelführung. Sie soll einfach zugänglich sein
    Kabelführung. Sie soll einfach zugänglich sein
  • und geräuschfrei funktionieren.und geräuschfrei funktionieren.und geräuschfrei funktionieren.
    und geräuschfrei funktionieren.
    und geräuschfrei funktionieren.

Erster Fahreindruck

3.960 Tassen Kaffe, 115 3D-Prints, 15.840 Stunden Entwicklungszeit, 4.200 Kilometer Testfahrten, 142.500 Flugmeilen, 185 Meetings, 174 Testrahmen, 15 aufgebaute Prototypen und 550 Designsketches - der Aufand, der hinter den neuen Bosch Modellen von Centurion steckt, war ein gewaltiger. Für ein echtes Urteil über das Endprodukt ist eine einzelne Fahrt wenig, man kann den Ruf nach einem Langzeittest förmlich hören. Doch über einen kurzen Ersteindruck wagen wir uns doch hinaus:

Kräftig und gut dosierbar schiebt der Bosch Antrieb das Centurion über die Uphills. Dabei sitzt man relativ aufrecht und bequem im, nicht am Bike und rollt mit guter Gewichtsbalance zwischen Gesäß und Armen dahin. Im echten Gelände will das Rad auf Speed gehalten werden, denn spontane Entlastungen der Pedale wie etwa über Wurzel und Steinstufen quittiert der Antrieb mit nervigem Nachschieben und somit mitunter durchdrehendem Hinterrad. Bleibt man jedoch auf Zug und verlagert sein Gewicht ausreichend weit über die hohe Front, sind auch technische Uphills gut zu bewältigen. Zumal der sensible Hinterbau und die breiten Maxxis Pneus ein zusätzlich hohes Maß an Traktion bieten.

Bergab steht man zentral über dem Bike, die hohe Front ist allerdings gewöhnungsbedürftig und will in flotten Kurvenwechseln und über flachere Passagen mit Nachdruck belastet werden, um das Vorderrad auf Schiene zu halten. Dafür schluckt das Fahrwerk mindestens genau so viele Fahrfehler weg, wie die hohe Front in steilen Bergabpassagen und über Stufen Sicherheit vermittelt. Der Rahmen lässt genügend Platz, um sich aktiv am Rad zu bewegen.
Der erste Eindruck auf unbekannten Trails ist zwar selten sonderlich aussagekräftig. Doch das Centurion scheint den Mix aus Agilität und Laufruhe mit Hang zur Verspieltheit gut getroffen zu haben. Einzig das Gewicht auf magische Weise aus dem Konzept zu zaubern, das gelingt dem No Pogo E nicht so ganz. Gemäßigte Fahrer auf der Suche nach mehr Reserven und Sicherheit in etwas technischerem Geläuf und auf Alpentouren dürfen aber durchwegs eine Probefahrt wagen.


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