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Größe: 181cm Schrittlänge 86cm Gewicht: 75kg Fahrstil/-können: nichts wirklich gut, dafür alles andere richtig schlecht stinkfaul und adipös
Im Jahr 2005 präsentierte die deutsche Radmarke Canyon die erste Generation ihres Ultimate CF Rennrades. Von Beginn an war das oberste Ziel ein herausragendes Verhältnis von Steifigkeit und Gewicht (STW). Seither wurden auf dem Ultimate CF herausragende Siege errungen: Weltmeistertitel 2009 durch Cadel Evans, Bronzemedaille bei Olympia und Sieg bei Mailand - Sanremo sowie der Flandernrundfahrt durch Alexander Kristoff, oder der Gesamtsieg beim Giro d'Italia 2014 durch Nairo Quintana, um nur einige zu nennen. Das aktuell vorgestellte Ultimate ist bereits die vierte Generation. Neben sehr guten STW-Werten liegt das Augenmerk seit der zweiten Generation auch auf Komfort. Nunmehr gesellt sich verstärkt eine gute Aerodynamik hinzu. Man ist also dem Grundgedanken des Ulitmate CF-Konzeptes treu geblieben und hat ihn an die Anforderungen des modernen Radsportes adaptiert. "Evolution statt Revolution", könnte man es, etwas markiger formuliert, auch nennen (Letzteres wäre aufgrund des UCI Reglements übrigens auch nicht möglich).
Das beste Rad ist nicht »best in class« in einer Einzelkategorie. Es ist ein Allrounder, der alle Disziplinen beherrscht und somit als das bestmögliche Gesamtpaket aus allen Spezialbereichen in der Lage ist, in vielen Einzelkategorien gleichzeitig zu siegen.
Lange Zeit waren die technischen Anforderungen an ein Rennrad für den Straßenradsport überschaubar. Das ideale Rad musste leicht und steif sein – nicht mehr und nicht weniger. Anforderungen wie Komfort und Aerodynamik wurden, wenn überhaupt, als Spezialdisziplinen ausgegliedert. Im Laufe der letzten Jahre wurde erkannt, dass Komfort und Aerodynamik für jeden Rennrad-Typ Mehrwert bietet und sich positiv auf die Gesamtperformance von Mensch und Maschine auswirken. Aus dem Zweikampf Gewicht vs. Steifigkeit wurde ein Vierkampf mit Gewicht, Steifigkeit, Komfort und Aerodynamik als Protagonisten - wobei den ersten beiden immer noch die höchste Gewichtung zukommt.
Gewicht spielt immer dann eine ausschlaggebende Rolle, wenn das Rad beschleunigt wird, wie zum Beispiel im Sprint gegen die Massenträgheit oder am Berg gegen die Erdanziehung.Die Kombination aus geringem Gewicht und hoher Seitensteifigkeit ist Voraussetzung für ein gutes Rennrad. Die Seitensteifigkeit eines Rahmens wird als Lenkkopf- und Tretlagersteifigkeit gemessen und gibt Auskunft über die Fahrstabilität bzw. die Kraftübertragung. Je höher der STW-Wert, desto steifer ist das Rad bei identischem Gewicht. Um einen hohen STW-Wert zu erreichen, sind eine optimierte Formgebung der Rahmenrohre sowie der Einsatz von sehr steifem Material erforderlich.
Hierbei gilt: Je breiter die lasttragenden Rohre, desto seitensteifer der Rahmen. Eine Optimierung allein unter diesem Gesichtspunkt führt also zwangsläufig zu breiten Unter- und Oberrohren – häufig kombiniert mit rechteckigen Querschnittsformen. Das Ultimate der dritten Generation ist ein typischer Vertreter dieser Philosophie. Dem gegenüber stehen jedoch die Forderungen der Aerodynamik, die möglichst schmale, tiefe und strömungsgünstige Rohre verlangen. Um dieses Ziel zu erreichen, musste der komplette Rahmen hinsichtlich seiner Formgebung überarbeitet werden. Beim Carbonrahmen des Ultimate bedient man sich ausschließlich an Hochleistungsfasern aus den Klassen der High Tensile (HT), High Modulus (HM) und Intermediate Modulus (IM) Fasertypen. Nur mit Hilfe einer solchen Fasermischung ist es möglich, ein Layup zu entwickeln, das dem Rahmen – bei einem Gewicht von nur 780 Gramm – sowohl Steifigkeit, Impact-Resistenz als auch Ermüdungsfestigkeit verleiht.
Im Bereich Radsport sind vor allem die aerodynamischen Widerstandskräfte von Interesse, die stark von der Fahrgeschwindigkeit und den Windverhältnissen abhängig sind. Zur Einordnung der Rolle der Aerodynamik im Radsport wird der aerodynamische Fahrwiderstand in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und im Vergleich zu anderen Fahrwiderständen betrachtet.
Die Herausforderung bei der Entwicklung des neuen Ultimate bestand darin, den Drag, also Luftwiderstand, um 10% gegenüber seinem Vorgänger zu reduzieren. Und das bei einem Rahmengengewicht von gerade einmal 780 g sowie ohne Einbußen bei der Steifigkeit. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass sich die Aerodynamik grundsätzlich gegenläufig zu Steifigkeit und Gewicht verhält, stellte dieses Vorhaben eine große Herausforderung dar, da für die Anforderungen der gewünschten hohen STW-Werte voluminösere Rohrformen notwendig sind.Parameter, die zwecks Zielerreichung systematisch variiert wurden, waren zum Beispiel verschiedene Rohrdimensionen und -formen an Rahmen und Gabel.
Bereits vom Aeroad bekannt, spielt das H36 Aerocockpit eine zentrale Rolle im Zuge der Optimierung der Aerowerte. Es besteht aus einer kombinierten Lenker-Vorbau Einheit, die sich formsprachlich in das gesamte Erscheinungsbild des Rahmens integriert. Laut Hersteller wird dabei ein Aero-Vorteil von ca. 5,5 W (bei 45 Km/h) gegenüber einem herkömmlichen Cockpit mit Klemmverbindung erreicht. Neu ist nun auch die integrierte Halterung für Garmin Edge Tachos.
In der Überwindung des Zielkonfliktes Aero vs. Stiffness to Weight lag die größte Herausforderung bei der Optimierung der Rahmenformen
Vertical Comfort Lateral Stiffness – kurz VCLS. Dieses Kürzel steht bei Canyon seit Jahren für überragende Komfortwerte bei gleichzeitig kompromisslos hoher Seitensteifigkeit. Was zunächst wie ein Widerspruch klingt, lässt sich plausibel erklären. Möglich wird dies durch optimierte Carbonfaser-Layups, angepasste Rohrdimensionen und eigens entwickelte VCLS-Komponenten, wie Gabel, Sattelstütze, Maximus Seattube, Sitzstreben und Sitzknoten. Doch was ist überhaupt gemeint mit dem Begriff Komfort?
Komfort bezeichnet ganz allgemein die Abwesenheit starker Beschleunigungen, insbesondere jener, die vornehmlich in vertikale Richtung wirken, zum Beispiel beim Überfahren von Fahrbahn-Unebenheiten. Beim Rennrad wird dies durch elastische Verformungen der Anbauteile, wie Sattelstütze oder Gabel, erreicht. Je größer die elastische Verformung in Stoßrichtung ist, desto komfortabler wird das Fahrwerk. Der Rahmen absorbiert die Fahrbahnunebenheiten noch besser, dabei bleibt er extrem seitensteif und setzt die eingebrachte Muskelkraft des Fahrers 1:1 in Vortrieb um. Erschütterungen, verursacht durch Fahrbahnunebenheiten, werden um bis zu 50 % von der Sattelstütze absorbiert: Der Fahrer muss weniger Vibrationen mit seiner Muskelkraft ausgleichen und bleibt so länger leistungsfähig.
Beim neuen Ultimate CF SLX konnten die Komfortwerte um weitere 15% gesteigert werden.
Für den Sitzkomfort am Rennrad stellt die Sattelstütze ein zentrales Element dar. Ihr Komfort-Potenzial beruht auf einer überwiegend vertikalen, elastischen Biegeverformung. Dabei ist der Komfort der Stütze proportional zur freien Biegelänge.
Ein Highlight am neuen Ultimate ist die neue, integrierte Sitzklemme, die das Verformungsvermögen der Sattelstütze optimiert. Mittels eines Inserts wird die eigentliche Sattelstützen-Klemmung vom Ende des Sitzrohres ins Sitzrohr-Innere verlegt. Das Kunststoffteil, das im Hybridspritzgussverfahren hergestellt wird, besteht aus drei Komponenten: einem faserverstärktem Grundbauteil, einer Weichkomponente in der Form eines Abstreifers als Abdichtung sowie einem Aluminium-Druckstück zur Übertragung der Schraubenkräfte auf die Sattelstütze. Bei diesem revolutionären Klemmprinzip wird die Klemmkraft stempelartig mit einer Schraube aufgebracht, die vollintegriert zwischen den Sitzstreben liegt. So wird die effektive Biegelänge der Stütze um bis zu 110 mm erhöht. Die Sattelstütze kann sich nun schon im Sitzrohr leicht durchbiegen, denn der abgedichtete Kopf des Inserts beschränkt nur die Verschiebung, nicht aber die Durchbiegung der Stütze, da hier keine Klemmung vorliegt. Ein weiterer Vorteil: die Abdichtung zwischen Stütze und Rahmen reduziert effektiv Knarzgeräusche und verhindert zudem Schmutzeintritt
Auch auf die Zugführung wurde großes Augenmerk gelegt. Reibungsfreiheit lautet hier das Stichwort. Kleine Details, wie beispielsweise der Splash Guard, die Cable Stopper (vgl. Fotos oben) sowie das leichte und 25 % steifere Schaltauge sorgen für präzise Schaltvorgänge und einen exakt definierten Druckpunkt an der Bremse.Nebenbei ist auch das ein Grund, warum auf integrierte versteckte Bremsen verzichtet wurde. Tests im Windkanal haben gezeigt, dass damit bei 45km/h nur ca. 1 Watt Drag gespart werden könnte, dies allerdings sehr stark zu Lasten der Bremsleistung.
Die Geometrie des Ultimate CF SLX wurde dahingehend überarbeitet, dass sich nun eine symmetrischere Größenverteilung der sieben Rahmengrößen von 2XS bis 2XL ergibt. Die für das Ultimate typische Charakteristik der Sport Pro Geometrie wurde dabei nicht verändert. Lediglich in den kleineren Rahmengrößen wurde der Stack-to-Reach Quotient entsprechend angepasst.So wurden im Spektrum der kleinsten (bisher XS) bis größten (bisher 3XL) Abmessung die Größenpunkte hin zur nächstgrößeren Größe neu verteilt.Das Ergebnis: Die neue Größe M orientiert sich nun um ca. 35 % in Richtung der alten Größe L. Fahrer mit einer Körpergröße von ca. 180 cm, die vorher zwischen den Rahmengrößen M und L geschwankt haben, sind nun eindeutige M-Kandidaten. Die neue größte Rahmengröße 2XL ist nahezu identisch zur alten Größe 3XL. Insbesondere kleinere Fahrer können mit den angepassten S-Größen bzw. der neu geschaffenen 2XS-Größe nun besser bedient werden.
Erhältlich wird das neue Ultimate CF SLX Ende August nach der Eurobike sein. Preislich wird es sich am Aeroad orientieren, somit kann man wohl mit € 2.699,- für ein Frameset inkl. Aerocockpit rechnen. Ein Komplettbike wird ab 3.199 Euro erhältlich sein.
Unter dem Motto "one more thing" wurde das Ultimate CF SLX Evo präsentiert, eine Superleicht-Version des Modelles für Gewichtsfetischisten - ausgestattet mit Sram Red, THM Fibula Bremsen, THM Clavicula SE Kurbel, Nokon Zügen und Lightweight Laufrädern. Der Rahmen gleicht äußerlich dem Standard-Rahmen des Ultimate CF SLX. Allerdings kommen bei der Evo-Version andere Carbonfasern zum Einsatz, außerdem unterscheidet sich das Layup der Carbon-Matten. Das Rahmengewicht soll bei Größe M gerade mal bei 665 g liegen.Ziel war es nicht, das leichteste Rad der Welt zu bauen, sondern ein nach heutigem Stand der Technik extrem leichtes, aber dennoch voll belastbares alltagstaugliches Rad zu produzieren. Laut Canyon besitzt das Evo den gleichen STW-Wert wie sein schwererer Bruder. Das Gewicht des Komplettrades soll dabei federleichte 4,85 kg betragen. Ebenso stolz wird allerdings auch der Preis ausfallen, welcher sich irgendwo bei € 12.000,- bis € 13.000,- einpendeln wird.
Am Rande der Präsentation kündigte Canyon eine Disc-Version des Ultimate an, welches die Profis vom Team Movistar und Katusha bereits im August/September in Rennen testen werden. Der Hintergrund ist klar: Die UCI gibt erstmals für ausgesuchte Rennen Räder mit Scheibenbremsen frei. Diese „Testrennen“ soll es auch 2016 geben. Läuft diese Testphase erfolgreich, werden 2017 Scheibenbremsen offiziell im Profi-Peloton eingeführt. Und wohl über kurz oder lang der Felgenbremse den Rang ablaufen ...Während andere Radhersteller schon seit einiger Zeit Disc-Rennräder im Programm haben, entschied sich Canyon, so lange zu warten, bis sich alle großen Komponentenhersteller auf einen Standard geeinigt haben. Dies ist mit dem Schritt ins Profi-Peloton wohl erreicht.Die Disc-Variante wird Ende 2016 im Onlineshop erhältlich sein, 415 mm Chainstays besitzen und mit 12 mm Thrueaxles ausgestattet sein.
Im Zuge der Präsentation war es mir möglich, das neue Ultimate auf den Straßen um Pamplona mit den Profis vom Team Movistar - darunter unter anderem Nairo Quintana - zu testen.Natürlich ist es nicht möglich, nach einer 60 km Ausfahrt ein Urteil über ein Rad zu fällen. Erst recht nicht, wenn man, wie in meinem Fall, mit zu großen geliehenen Schuhen und drückendem Sattel unterwegs war, weil das Reisegepäck verloren ging.Allerdings hatte ich die beiden Vorgängerversionen des Ultimate im Zuge von Langzeittests unter meinem Hintern und kann daher die auffälligsten Unterschiede im Fahrverhalten gut einschätzen.Die kleine Runde beinhaltete einen ca. 4,5 km langen Anstieg mit anschließender rasanter kurvenreicher Abfahrt. Bergauf spürte man deutlich die Steifigkeit des Rahmens, jeder Tritt wurde leichtfüßig in Beschleunigung umgesetzt. Auch wenn die Geometrie nur geringfügig geändert wurde, fiel meine Sitzposition deutlich sportlicher aus als beim Vorgänger; dies könnte allerdings auch dem Aerocockpit geschuldet sein.Aufgrund des etwas längeren Radstandes läuft das Ultimate nun spurtreuer und ruhiger, ohne dabei an Agilität einzubüßen.
Dass mich die Jungs vom Team Movistar am Berg nicht abschütteln konnten, lag wohl weniger am niedrigen Gewicht des Rades oder meinen exzellenten Kletterbeinen, sondern an deren lockerem Tempo. Jedenfalls für sie, alle anderen wurden abgehängt oder kamen zumindest unter der brennenden spanischen Sonne mächtig ins Schwitzen. Trotzdem: Ein leichtes und steifes Bike klettert gut, das war auch beim neuen Ultimate deutlich zu spüren.Auch bergab konnte ich eine Verbesserung feststellen. Zwar nicht an der allgemeinen Performance, allerdings war das Neue weniger nervös. Kleines Beispiel: in einer Highspeed-Abfahrt, wo ich mich am Oberrohr sitzend ganz klein machte, gab es beim Vorgängermodell immer einen kleinen „Stangler“, wenn ich wieder in den Sattel ging. Beim Nachfolger konnte ich dies trotz mehrerer Versuche nicht provozieren.
Obwohl der Straßenbelag um Pamplona mitunter rau und rissig war, wage ich es aufgrund des mich drückenden Sattels nicht, Aussagen über den Komfort des Rahmens zu machen. Negativ fiel dieser jedoch sicher nicht aus.Das massive Aerocockpit war anfangs sehr gewöhnungsbedürftig, überzeugte mich jedoch nach kurzer Zeit mit hoher Steifigkeit, gutem Komfort, und lag außerdem sehr gut in der Hand. Genaueres kann ich erst im Zuge eines Langzeittestes sagen, wofür mir Canyon hoffentlich wieder ein Testrad zur Verfügung stellen wird.Erstes Fazit des Ultra-Kurzzeittestes: BB-testet and -approved!
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