BrakeForceOne

Vieles wurde in den letzten Jahrzehnten ermöglicht; die Menschheit fliegt zum Mond, es gibt bereits genießbaren Dreiminutenreis, und Mountainbikes sind leichter, als es sich der Amerikaner mit dem markanten Mustache vermutlich jemals erträumt hätte. Manche Dinge hingegen sind bis heute ungelöst. Dinge, die eigentlich selbstverständlich wären, wenn man sich den technologischen Fortschritt der letzten Jahre ansieht. Eines dieser Dinge - bestimmt kennt es ein jeder - sind nervende Scheibenbremsen.
Entweder die Scheibe schleift permanent, die Scheibe schleift manchmal, einer der Bremskolben fährt nach dem Bremsvorgang nicht ganz in die Ausgangsposition zurück, oder die Bremse gibt beim Verzögern furchteinflößende Geräusche von sich.

Die Scheibenbremse wurde um 1900 entwickelt und 1902 erfolgreich patentiert. Erst rund 50 Jahre später wurde die Bremsanlage serienmäßig verbaut. Grundsätzlich besteht die Anlage aus Bremsscheibe, Bremssattel und Bremshebel. Die Bremsscheibe ist im Regelfall an der Radnabe angebracht, der Bremssattel befindet sich am sogenannten Bremsträger (im Falle des Rades sind das Gabel beziehungsweise Rahmen) und umfasst die Bremsscheibe. Die sich im Bremssattel befindlichen Kolben drücken die Bremsbeläge gegen die Scheibe und wandeln so die kinetische Energie des Fahrzeugs mittels Reibung in Wärme um. Bei den modernen Bremssystemen erfolgt die Bewegung der Kolben mittels Flüssigkeit (Öl, Dot4/5).

Im Bremshebel befindet sich ein weiterer Kolben, der die Bremsflüssigkeit über die Leitung zum Bremssattel drückt. Was den Bremshebel betrifft, gibt es zwei grundlegende Konstruktionen: Das offene und das geschlossene System. Beim offenen System befindet sich ein Ausgleichsbehälter im Bremshebel, von dem Bremsflüssigkeit ins Bremssystem fließen kann (erst bei Betätigung des Hebels wird diese Verbindung unterbrochen und über den Geberzylinder wird Druck in der Leitung aufgebaut). Das geschlossene System kommt ohne Ausgleichsbehälter aus und hat in der Theorie sowohl Vor- als auch Nachteile: Als größter Nachteil wird oft die Belagsnachstellung angeführt, die aufgrund der fixen Menge an Bremsflüssigkeit im System selbständig durchgeführt werden muss.

Diese Probleme sollen mit der BrakeForceOne (BFO) Geschichte sein. Aber das ist noch lange nicht alles: Die als Einfingerbremse konstruierte Anlage soll dank dem integrierten Bremskraftverstärker auch noch kräftig zupacken. Auf der Website des deutschen Herstellers erfährt man mehr über die Technik, aber dazu später. Die FAQ´s geben einen schnellen Einblick in die Features. 210 Gramm (ohne Scheiben) pro Bremse, € 780,- für einen kompletten Satz (ohne Scheibe) sind eine klare Ansage. Witzig auch die Antwort auf die Frage: Kann jeder mit der Bremse umgehen? "Es ist wie der Wechsel von einem Golf zu einem 911er. Man muss sich daran gewöhnen, nach wenigen Touren möchte man nichts anderes mehr fahren."

Mit einer durchwegs positiven Grundeinstellung gegenüber heißen Testteilen empfing ich nun als dritter Bikeboard-Tester den schwarz-roten Karton am NYX´schen Schreibtisch. Da das Vorserien-Modell nicht wirklich überzeugte, wurde ich als unvoreingenommener Pilot mit dem Serienmodell auf die Piste geschickt. Rein vom optischen und haptischen Eindruck ist der Vergleich von Golf und Porsche gar nicht so weit hergeholt. Der Bremssattel ist optisch ein echter Leckerbissen, der Bremshebel aufgrund der Einfingerkonstruktion noch ein wenig gewöhnungsbedürftig und, was das Aussehen betrifft, etwas hinter der Bremszange anzusiedeln. Erster Eindruck: GT3 ist´s vielleicht keiner, aber ein Carrera 4S allemal. Was aber viel mehr zählt bei einer Bremse ist das Bremsverhalten, also ging's damit aufs Rad und mit dem Rad auf die Strecke. Für die Theoretiker und Zahlenfans sei auf den Velotech Prüfbericht verwiesen.

Die Montage unterscheidet sich nicht sonderlich von dem anderer Bremssysteme. An der BFO sind im Mischmasch Torx- und Inbusschrauben verteilt. Montiert werden der Sattel und der zweiteilige Hebel mittels Torxschrauben. Auf den beiden Bauteilen sind dann Inbusschrauben verbaut (Bremsbelagsstift, Griffweiteneinstellung, Hebelbefestigung). Im Lieferumgang enthalten sind Sram Matchmaker Schellen, die ein kombiniertes Montieren von SRAM Triggern und der symmetrischen Bremshebeln ermöglicht. Der Bremshebel hat zwei Verstellmöglichkeiten zu bieten; einerseits kann (und muss) der Druckpunkt bei steigendem Bremsbelagverschleiß nachgestellt werden. Eine zweite Schraube bietet eine Verstellung der Griffweite, um kleineren und größeren Händen gerecht zu werden.

Der Bremsleitungsanschluss am Bremssattel kann um etwas mehr als 90 Grad gedreht werden, um die Bremsleitung in einem günstigen Winkel für die Rahmenbefestigung abzuführen. Farbtechnisch kann man sich zwischen schwarz, silber und rot entscheiden. Bei unserem Testmodell strahlen sowohl Bremssattel als auch die Schraube für den Bremshebel in dunklem Rot, welches (zufälligerweise?) den identen Farbton zu unserem SRAM Redwin Schaltwerk aufwies.

Ein Bremskraftverstärker verstärkt - wie der Name schon sagt - die Bremskraft, oder anders ausgedrückt, verringert er die Betätigungskraft. Eine Entwicklung, die bei jedem zeitgemäßen Auto verbaut ist und von dort auch nicht mehr wegzudenken ist. Warum gab es bis jetzt noch keinen Bremskraftverstärker im Radsektor?

Beim KFZ arbeitet ein Bremskraftverstärker mit Unterdruck, welcher entweder vom Motor oder von einer Unterdruckpumpe erzeugt wird. In einer Art Kessel, der durch eine Membran getrennt wird, herrscht in der neutralen Stellung auf beiden Seiten Unterdruck. Betätigt man das Bremspedal, wird auf einer Seite der Membran Atmosphärendruck in den Kessel geleitet, der dazu beiträgt, dass relativ zur Größe der Membran die Bremskraft verstärkt wird (vor dem geistigen Auge skizziert: Der Unterdruck saugt die Membran an, der Atmosphärendruck drückt gegen die Membran).

Es erscheint schlüssig, dass man vom Einbau eines Kompressors in die BFO abgesehen hat, deshalb funktioniert der Bremskraftverstärker der BFO nach einem etwas anderen Prinzip:

Während der ersten Bremsphase ist der Bremskraftverstärker inaktiv und durch ein offenes Ventil strömt Öl direkt zu den Bremskolben durch. In dieser Phase wird der Spalt zwischen Belag und Bremsscheibe geschlossen. Nach diesem Prozess liegen die Beläge an der Scheibe an und im System baut sich Druck auf. Ist ein bestimmter Druck erreicht, setzt sich der große Kolben im Bremskraftverstärker in Gang. Das Ventil ist geschlossen. Die Bremsflüssigkeit kann somit nicht den direkten Weg zu den Belägen gehen, sondern sorgt am größeren Kolben für eine hydraulische Übersetzung (Bremsflüssigkeit drückt auf großen Kolben, großer Kolben bewegt kleinen Kolben, welcher wiederum Flüssigkeit zu den Bremskolben leitet). Durch diese Übersetzung wird durch eine geringe Hebelkraft eine hohe Bremskraft gewährleistet.

Ob das System technisch tatsächlich einem Bremskraftverstärker gleichkommt, darüber kann man mangels Fremdkraftbeigabe streiten. Praktisch tut das dem Bremsverhalten natürlich keinen Abbruch und "Bremskraftverstärker" beschreibt das Bremsverhalten deutlich besser als "zweistufige, übersetzte Kolbenkonstruktion".

Skizzen: Jäger Marketing & Design GmbH/Simon Jäger und FXX Cycles/Benno Awender

Bereits am Stand unterscheidet sich das Bremsgefühl der BFO von dem einer herkömmlichen Bremsanalage. Während bislang die Bremskraft einerseits über den Hebelweg, aber primär über den Hebeldruck reguliert wurde, erfolgt die Bremskraftdosierung der BFO wegabhängig. Je weiter der Hebel gezogen wird, desto mehr Bremskraft wird freigesetzt. Der klassische Druckpunkt ist somit obsolet - der Hebel kann sogar bis zum Anschlag am Lenker gezogen werden - was aber in der Praxis nicht ratsam ist, denn bereits bei geringem Hebelweg entwickelt die Bremse ausreichend Verzögerung.

Was sich im Abschnitt Bremskraftverstärker vielleicht etwas sperrig anhört, ist in der Praxis durch einen zweistufigen Bremsprozess merkbar. Mit den ersten 5-10 mm Hebelweg werden die Bremsbeläge an die Bremsscheibe gebracht, ab dann schaltet sich in der Bremszange die hydraulische Übersetzung dazu und die Bremsscheibe wird von den Belägen in die Mangel genommen.

Nach einer für eine Scheibenbremse üblichen Einbremszeit stellt sich am Testmodell eine hervorragende Bremsleistung ein, die sich - wie die Bedienungsanleitung schon ankündigt - am Beginn etwas ungewohnt anfühlt. Die Bremskraftentwicklung ist mit einer herkömmlichen Bremse schwer vergleichbar, wenn man einen definierten Druckpunkt erwartet. Aber nach einer Weile ist das ungewohnte Gefühl verflogen und man erfreut sich an der enormen Power der Einfingerbremse. Grobmotoriker sollten mit der Vorderbremse etwas sachte umgehen, denn mit einer 203er-Scheibe ist die Anlage durchaus als bissig zu bezeichnen.

Das zweistufige Bremssystem klingt in der Theorie gut und schlüssig, aber hält es seine Versprechen in der Praxis? Definitiv! Eigentlich ist es ein bisschen obskur, das an sich selbstverständliche Verhalten einer Bremsanlage als Besonderheit herauszustreichen, aber es ist doch eine kleine Sensation: Der größere Lüftspalt (Abstand zwischen Bremsscheibe und Belag) sorgt für ein komplett schleiffreies Fahrvergnügen.

Selbst nach langen Abfahrten verfügt die Bremse mit einem Finger über ausreichende Bremskraft, um das Fahrer-Rad-System gut dosiert abzubremsen. Wenn es um starke Bremsen geht, fällt über kurz oder lang immer das gleiche Stichwort: Gustav M. Es ist zwar schon ein Zeiterl her, seit ich das mehr als ein halbes Kilo schwere Downhill/Freeride Ungetüm zuletzt zwischen den Pranken hatte, aber ich würde der BFO aus dem Stand eine ebenbürtige Bremsleistung attestierten.