Dauerbremsung versus Stotterbremsung: Temp. immer gleich?

[Letscho]

natürlich gibt es diesen Gleichgewichtszustand. Wenn man nur genügend langsam fährt kann der auch unter der maximal aushaltbaren Temperatur für das Bremssystem liegen. Was ich aber mit der Grafik zeigen will ist, dass es zu jeder solchen möglichen Schleifbremsung mindestens eine mögliche Stotterbremsung gibt, die besser funktioniert, weil sie mehr Wärme abgibt.

 

Deine Antwort, dass man durch eine extreme Stotterbremsung auch über das Temperaturmaximum kommen kann versteh ich insofern nicht, als dass das nicht durch eine einzige starke Bremsung zustande kommen kann, da sind wir uns einig. Sie muss also auf dem Temperaturhügel einer anderen vorangegangenen Bremsung aufliegen. Du vergleichst also den Fall in dem du langsam mit der Bremse schleifend runterfährst mit einem Fall in dem man mindestens 2 mal (wahrscheinlich öfter) hintereinander stark Bremsen muss. Der Vergleich hinkt ein wenig finde ich.

 

Natürlich, ich könnte in meiner Grafik auch die beiden Stotterbremsungen so dicht hintereinander setzen, dass die eine höhere Endtemperatur ergeben. Aber das ist doch überhaupt nicht realitätsnah. Niemand rast einen Downhill ungebremst runter um nach ein paar Minuten alle Hoffnung in 2 maliges "Stottern" zu stecken, und wenn er das macht hat er selbst da bessere Karten als eine Gleichgewichtstemperatur zu suchen.

 

Schleifen kann auf jeden Fall (aus Sicht der Temperaturfunktion) nie optimal sein. Für jede Schleifbremsung gibt es Kombinationen von Bremsmanövern die besser geeignet wären, sofern die Situation es zulässt.

[Phil S.]

Einigen wir uns in der Theorie darauf, dass die Bremsen beim Bremsen unterschiedlich warm werden können, je nachdem wie man bremst. Damit hat sich die praktische Relevanz für mich auch schon erledigt.

 

Im radlerischen Alltag kann ich meine aktuellen Bremsanlagen auch bei absichtlich forciertem Forststraßen Schleifen nicht überfordern. Meine kleineren Scheiben am Vorderrad habe ich gelegentlich an ihre Grenzen gebracht, das aber stets im steilen Gelände oder bei heftigem Anbremsen, wenn sie vorher schon warm waren. In diesen Situationen hätte es bremstechnisch keine Alternativen gegeben. Deswegen bleibt diesbezügliche Theorie für mich ziemlich dunkelgrau.

 

Ob´s möglicherweise eine Stotterbremsrhythmik gibt, die mir ein Desaster erspart, ist mir ziemlich wurscht. Die will ich in einer heiklen Lage nämlich nicht erst finden müssen.

 

Hattest Du schon einmal thermische Probleme mit Deiner Bremse? Wenn ja, in welcher Situation?

 

LG, Phil

[Fuxl]

Grad von der Praxis her ist der vorteil der Punktbremsung für mich unbestreitbar. Grad im Downhillbereich wo ich hauptsächlich unterwegs bin.

 

Ich war selbst früher ein schleissiger dauerschleifer. also die bremse nie komplett offen sondern imer mitschleifen und vor der kurve dann noch zusätzlich hart bremsen. Grad in Les gets wo öfter mal richtige DH strecken knappe 1000hm haben ist meine alte Bremse HOPE 6ti mit 225mm scheibe, teilweise an der grenze gewesen. Gegen ende hin ließ die power immer stark nach, des weiteren führt das dauerschleifen über so lange distanzen zu einem verkarmpfen der unterarme. was im dh sehr schlecht ist weil man dann seinen lenker nicht mehr ordentlich führen kann und schnell schon mal unkontrolliert durch diverse löcher poppelt.

 

Seit ich meine Bremstechnik umgestellt habe, also nur mehr da bremse wo mans wirklich braucht, und dazwischen beinhart offen lasse, bringe ich am donwhiller nichtmal die 200er scheibe annähernd an die grenze. ja am enduro fahr ich sogar 180er und vom gfühl her könnt ich auch wieder auf 160 umsteigen. zusätzlich bin ich seit dem bremstechnik umstellen wesentlich sicherer unterwegs. ich halt viel längere abfahrten unverkrampft durch, und vom gfühl her bin sogar "schneller" geworden, falls das auch eine rolle spielen würd.

 

Letscho hat mir jetzt recht detailiert hier erklärt warum das so is. Wieder was dazugelernt! Ich kannte es eben nur aus der Praxis.

 

Obs für jemanden relevant ist, hängt sowieso von der person ab. Die einen kommen mit 160mm ohne problme aus weil sie eben nur wienerwald forststrassen fahren, die anderen würden auch ein 240mm Hope Scheibe umbringen weil sie 3000hm am stück mit 50kmh und dauerbremsen fahren.

 

mfg

Fuxl

[cuberider]

Grias eich,

Verfolg den Threat schon laenger, aber hat schon jemand an die unterschiedliche Waermeleitfaehigkeit und/oder Waermekapazitaet von Belag und Scheibe gedacht. Ist IMHO eine moegliche Loesung für das PRoblem: Dauer vs. Stotter

 

LG CR

[xLink]

In meiner Zeichnung wurde der Luftwiderstand vernachlässigt. Außerdem ist es egal ob bergab oder nicht, solang die gesamte abzubauende Energie feststeht und von der Geschwindigkeit (Luftwiderstand wird vernachlässigt) unabhängig ist. Das ist bei mir der Fall.

ja paßt, mit vernächlässigtem Luftwiderstand sind die Kurven für mich wieder stimmig.

Die Gesammtenergie kommt also nur aus der Initialgeschwindigkeit und aus der Energie, die man durch den Höhenunterschied gewinnt.

Unter der Voraussetzung des vernächlässigten Luftwiderstands gilt die Kurve qualitativ dann in der Eben genauso wie am Berg. Es ändern sich nur die Energiemengen. ok.

 

Phils Einwand stehe ich kritisch gegenüber. Was die Zeichnung, wenn man ihr denn glauben mag, zeigt ist dass eine Bremsung eine höhere Temperatur zur Folge hat als wenn man dieselbe Bremsung durch 2 ersetzt. Da weder die Zeitachse noch die Temperaturachse beschriftet ist gilt das im Prinzip für jede Bremsung (egal wie lange sie dauert).

 

Jetzt ist es aber in der Realität so dass ich mit einer einzigen Bremsung, sofern sie hart genug ist, also nicht zu lange dauert, kein richtig dimensioniertes System zum Überhitzen bringen kann, aber selbst dabei zum stehen komme. Für eine Schleifbremsung ist das nicht der Fall, ich muss dazu nur bei genügender Geschwindigkeit schleifen lassen.

Ich vermute der Widerspruch entsteht aus der Vernachlässigung des Luftwiderstands.

Dieser begrenzt dir in der Realität die Geschwindigkeit nach oben hin.

Beim Schleifen (mit Luftwiderstand) ist diese Begrenzung aber zw Bremse und Luft aufgeteilt, wodurch die Bremse die ganze Zeit aufgeheizt wird. Ist die Steigung groß genug, ist es nur eine Frage der Zeit, bis eine (auf bloßen Stillstand optimierte!!!!) Bremse mit der Zeit überhitzt. Wenn man die Bremsen nach Phil's Dimensionierungsregel auslegt (Schleifen muß drinn sein) dann natürlich nicht.

 

Andersherum kann man erkennen, dass durch Stotterbremsen mehr Energie an die Umwelt abgegeben wird als durch schleifendes Bremsen indem man sich die Fläche unter den Kurven ansieht. Die Fläche unter der Schleifbremsung ist deutlich größer als die unter der Stotterbremsung, obwohl gleich viel Energie umgesetzt wurde.

Das kann ich garnicht erkennen/einsehen.

Ich dachte, die "Dreiecke" zeigen den Anstieg der _in_Summe_ umgewandelten Energie. Sie sind ja auch mit "E" beschriftet. Oder war die Kurve so gemeint, dass es eine Form von (Brems)Leistung ist, die erst durch summieren/multiplizieren/integrieren über die Zeit zur Energie wird? Dann würde ich nicht verstehen, warum die Bremsleistung so langsam hochgeht.. und überhaupt müßte sie bei der Schleifbremsung dann konstant waagrecht sein.

 

Was genau stellt die E-Kurve, die da eine Gerade ist dar?

 

lg,

x-Link

[Letscho]

Die 3 Energiegeraden stellen eine konstante Energiezunahme dar. Man muss jede Gerade für sich selbst sehen, also die Geraden der Stotterbremsung ergeben zusammen nicht eine Kurve.

 

Ohne Kühlung heisst konstante Energiezunahme auch konstante Temperaturzunahme. Man könnte also (wenn man Kühlung vernachlässigt) die Temperaturkurve der Stotterbremsung (mit Umrechnungsfaktoren) so zeichnen, dass sie genau der Energiegeraden entspricht. Danach würde die Temperatur konstant bleiben (Kühlung vernachlässigt) und dann wiederrum eine zweite Steigung beginnen. Die Flächen unter beiden so gebildeten Kurven (ein großes Dreieck, und ein Gebilde das aus 2 kleinen Dreiecken und einem Viereck besteht) wären gleich sofern sie einen gemeinsamen zeitlichen Referenzpunkt haben (was in der Zeichnung nicht ganz der Fall ist, da müsste man herumrechnen).

 

Wenn man aber Kühlung hinzunimmt sind die Flächen nie gleich. Die Differenzflächen der Kurven zu den jeweiligen Gebilden entspricht der über dir Zeit integrierten Gesamtenergieabgabe. Zugegeben, ist vielleicht kein physikalisch sehr sinnvolles Maß aber es macht graphisch deutlich, dass die eine Art zu bremsen effektiver kühlt als die andere.

 

Ich hoffe ich mache das Thema selbst mit solchen Dingen undurchsichtiger.

 

Das wichtigste und fundamentalste an der ganzen Sache ist wie ich finde folgendes:

 

Jedes nichtlineare System hat mindestens ein Maximum/Minimum. So hat die Fläche eines Vierecks bei vorgegebenem Umfang genau wenn es 2 gleiche Seitenlängen hat (ein Quadrat also) ein Maximum. Genauso hat der Energieaufwand eines Radfahrers/Autos bei fester Streckenlänge und Streckenzeit bei konstanter Geschwindigkeit ein Minimum (wegen Nichtlinearität des Luftwiderstandes z.B.).

Und zu guterletzt hat auch die Energieabgabe irgendeines Stoffes an die Umwelt (also die Kühlung) zwischen zwei Zeitpunkten bei fester zugeführter Gesamtenergie genau dann ein Minimum wenn es die beiden Zeitpunkte mit der geringst möglichen zeitlichen Energieänderung (Geradensteigung) verbindet. Alle anderen möglichen Kurven geben mehr Wärme an die Umwelt ab.

 

Ich hoffe das ist nicht zu abstrakt.

[fontanee]

hi letschi,

 

ehrlich g'sagt, mir ist es gegen ende wirklich zu abstrakt. hier geht mein großhirn stehend k.o.

 

das gegenteil von abstrakt, wäre das (einem kollegen passiert): handy mit lithiumakku hatte in der hosentasche kurzschluß. in vielleicht einer minute war der akku entladen, die hose rauchte, das brandzeichen am oberschenkel war unübersehbar. entlädt sich das handy gleichmäßig während des tages, gibt es höchstens warme e er, sagt er.

 

ich folgere daraus: je kürzer die zeit in der energiemenge X umgewandelt wird, desto höher die temperatur. je länger die zeit in der X gewandelt wird, desto weniger eierspeise.

 

höheres energieaufkommen pro zeiteinheit = höhere temp (bei sonst gleichbleibenden verhältnissen - natürlich).

 

dieser einmalige vorgang, kann beliebig oft aneinandergereiht werden. bei zweimaliger wiederholung, sind wir bei letschos diagramm und bei 100 facher bei einem echten downhill.

 

ja, das sagt noch nichts über richtiges bremsen oder kochende flüssigkeiten aus (wofür ich keine expertin bin, siehe pm an letzscho) . zeigt nur falsches oder richtiges grundverständnis, das vielleicht zu weiteren schlüssen führen kann. darum gehts doch in diesem threat, wenn ich den urheber richtig verstehe. lg