Test: Merida Big.Seven CF Team

José Antonio Hermida hat es so gewollt. Und Hobetten wie unsereins sind ihm dankbar dafür. Denn was für einen Weltmeister gut ist, kann für einen Bikeboarder so schlecht nicht sein.
Der Spanier konnte sich aufgrund seiner Körpergröße (172 cm) und Fahrweise (nennen wir sie "aktiv") bislang nicht wirklich mit Twentyninern anfreunden. Also forderte er eine Weltcup-taugliche Alternative. Und Merida lieferte sie rechtzeitig zum 650B-Boom in Form "eines der schnellsten Hardtails im Weltcup-Zirkus" (Chefentwickler Jürgen Falke).
Keine Laufradgrößen-Grundsatzdiskussion jetzt. Die hat sich angesichts des aktuellen Angebots irgendwie erübrigt. Auch bei Merida ersetzt die Big.Seven-Linie (in Österreich 2014 bestehend aus zehn Alu-Modellen und vier Carbon-Varianten) den 26-Zöller O.Nine mit dem Versprechen, fast ebenso agil und spritzig, aber spürbar besser hinsichtlich Roll-, Traktions- und Komforteigenschaften zu sein. Wir meinen: Wichtiger als die + 25 mm beim Felgenaußendurchmesser samt den zugehörigen akademischen Unterschieden bei Überrollwinkel, Aufstandsfläche & Co. ist das Gesamtpaket.

Generell wurde das Bike bereits für die ersten Produktpräsentationen im Sommer 2013 aufgebaut und kam deshalb in nicht ganz astreiner Serien-Ausstattung in die Redaktion: X0- statt XX-Kurbel, Alex-Felgen und DT Swiss-Naben statt einer Fulcrum Red Metal/RWS-Kombination. Gewichtsmäßig sollen sich diese Upgrades laut Hersteller mit rund 0,3 Kilogramm niederschlagen. Die Vorserien-Variante war mit 9,28 kg aber ebenfalls schon rank und schlank.
Die durchaus Berg- und auch Langstrecken-taugliche Übersetzung mit 24/36 als kleinstmöglicher Kombination weicht in Serie einem 26er-Kettenblatt. Späße wie "Eiserne Hand - bis zum bitteren Ende" (unsere Jungfernfahrt am Testbike) werden dadurch vielleicht einen Hauch weniger lustig. Dafür wird im Gegenzug dank 39er-Scheibe statt der nun getesteten 28er das Dranbleiben am Packl auf Heizer-Passagen wie den bergab führenden Asphaltstücken der Weinberg Trophy etwas vereinfacht.

Einmal eingestellt (was allerdings nach der geduldigen und geübten Hand der wahrscheinlich besten Mechanikerin Wiens verlangte), war die Funktion der Sram-Schaltung über alle Zweifel erhaben. Einzig auf einem hinteren Kettenblatt blieb ein leises *Zupf-Zupf*, das von einem minimal verbogenen Zahn o.ä. stammen könnte. Die Argusaugen aller anwesenden Interessierten reichten jedoch nicht aus, dieses Mini-Manko zu lokalisieren.
Vom Anfang bis zum Ende schleiffrei, fein dosierbar und hervorragend verzögernd, allerdings nicht gerade flüsterleise: die XX-Stopper. Komplettiert wurde das XX-Paket in funktionell tadelloser Weise von Rock Shox SID. Einzig der billig und lieblos designt wirkenden Lockout-Hebel trübte hier das Bild.

Über Steifigkeit, Gewicht, etc. von Laufrädern zu referieren, die in Serie nicht verbaut sein werden, hieße im Rahmen eines Testberichts Eulen nach Athen zu tragen - zumal, wenn diesbezüglich ohnehin alles in vollster Ordnung ist. Allerdings sei im Sinne der noch jungen 650B-Modellgeschichte kurz erwähnt, dass die klassisch aufgebaute Kombi aufgrund mangelnder Speichenspannung am Hinterrad anfangs einer Speiche verlustig ging und einen ordentlichen Schlag einheimste. Nach dem Zentrieren und Nachziehen verhielt sich das Alex-DT-Duo jedoch im besten Sinne unauffällig.
Gleiches würden wir gerne über die - bei Merida erstmals - innen verlegte hintere Bremsleitung berichten. In der Tat machte diese allerdings durch regelmäßiges Scheppern von sich Hören. Im Gegenzug wunderbar leise blieb es, wenn die Kette auf die Strebe schlug. Dort haben die Productmanager ihrem neuen Rennpferd nämlich einen soliden Gummi-Schutz verpasst. Im Tretlager-Bereich wiederum bleibt der Rahmen innen vor Kettenklemmern o.ä. ungeschützt; nur an der Kettenstreben-Außenseite bewahrt ein Metallplättchen vor Kratzern oder Gröberem.

Die Griffe mit ihrem Mittelwulst waren anfangs gewöhnungsbedürftig und blieben optisch bis zum Schluss ein Stolperstein, zumal ihre Außenseite rasch ausfranste. Haptisch bzw. ergonomisch erwiesen sich die geschraubten Wuchtbrummeln aber überraschenderweise als umso ansprechender, je länger die Fahrt dauerte.
Auch der Prologo-Sattel rief aufgrund der sieben im vorderen Sitzbereich hervorstehenden "Plastik-Schuppen" beim ersten Hinschauen eher Skepsis hervor. In Action war dort von Druckstellen o.ä. aber nichts zu merken. Die Noppen verringerten das Gerutsche am Sattel und man trohnte auch auf großer Fahrt recht gemütlich und beschwerdefrei.

Was die Sitzposition betrifft, ist das Big.Seven sehr modern ausgelegt: Man nimmt deutlich "tiefer" im und aufrechter am Bike Platz, als dies noch unlängst üblich war. Der Vorgänger, von dem wir das Testrad übernahmen, hat wohl aus Gründen der Kompensation und Sportlichkeit den Vorbau umgedreht - uns sagte die daraus resultierende Mini-Überhöhung zu, und wir blieben als optisch sauberere Lösung im Vergleich zum Spacer-Tausch dabei.
Dass sich ein 9-Kilo-Bike behände bergauf bewegen lassen würde, war irgendwie zu erwarten. Wie kletterfreudig und leichtfüßig das Hardtail letztlich aber speziell in Steilpassagen war, überraschte dann doch. Und auch bergab vermochte das neue Arbeitsgerät der Merida-Profis zu überzeugen. Ob Highspeed-Schotterfahrt oder langsame Suche nach der Ideallinie am Wurzel-Trail: stets offerierte das Bike echten Fahrspaß und suggerierte Sicherheit.Abgerundet wird das tolle Handling durch ausgesprochene Sprintstärke - leicht und steif, wird beherztes Antreten zum echten Vergnügen.

Von oben betrachtet, wirkten die 27,5"-Räder - in der Seitenansicht kaum von 26ern zu unterscheiden - witziger Weise riesig. Wohl nicht zuletzt deshalb meinten wir die Vorteile des Mittelmaßes speziell auf den verblockten Trails des Hochwechsel deutlich zu spüren: das Big.Seven rollte über manche der dort haufenweise herumliegenden, rundlichen Felsbrocken, die uns auf dem parallel benützten 26"-Fully zum Prellbock wurden. Gleichzeitig ließ es sich willig und reaktionsschnell durch das steinerne Zickzack führen. Ebenso gut möglich ist aber, dass dieses Empfinden auf das oben erwähnte - und im Fall des Merida äußerst gelungene - Gesamtpaket zurückzuführen ist.
Denn heimisch und wohl fühlten sich beide Testfahrer auf dem spritzig-agilen Carbon-Hardtail sehr schnell. Mit NoMan durfte es deshalb nebst etlichen Ausflügen in den Wienerwald, das Joglland und die Fischbacher Alpen auch solo bei der Weinberg Trophy antreten. Fazit nach fünf Stunden durch steile Weinberge, rumpelige Wiesen, auf verschlungenen Pfaden und windumtosten Ebenen: Hände, Rücken, Nacken und Schultern völlig beschwerdefrei, Beine etwas lädiert. An mangelndem Komfort lag's also eher nicht, dass sich das Stockerl knapp nicht ausging;-)

Rahmenbruch! Nicht am Big.Seven, sondern am zweiten Bike des Team bikeboard.at/2RC. Somit war das Abenteuer Trans Tunisie Marathon für uns schon nach 12 Kilometern offiziell wieder beendet und der als Grande Finale geplante Abschluss des Merida-Test denkbar kurz.
Was folgte, waren zwei "Schnuppertage" im Peloton mit einem nur rudimentär für den echten Geländeeinsatz ausgestatteten Leih-Bike. Bevor der Regen und damit eventueller Schmierseifen-Spaß (Lehmboden ...) begann, reisten wir wieder ab. (Hier geht's zur vollständigen Tunesien-Story >>)

Losgelöst von allen Diskussionen um die ideale Laufradgröße handelt es sich beim Merida Big.Seven um ein erstaunlich vielseitiges Bike mit großem Wohlfühl-Faktor. Denn Komfort ist auf dem Hardtail nie ein Thema – was schlicht und ergreifend bedeutet, dass es genug davon gibt, um ihn nicht zu vermissen.

Bei allen bemerkenswerten Allround-Eigenschaften bleibt der Carbon-Hobel aber durch und durch Race-Bike, gefällig im Gewicht, ausgewogen im Handling und allzeit bereit zu Attacke, enger Kurve, langem Gleitstück oder wildem Bergab-Ritt.

Das Wissen um die materialtechnische Gleichstellung mit den Profis von Merida mag zusätzlich beflügeln. Den Spaß verderben können maximal gute Ohren, die auf Scheppergeräusche empfindlich reagieren, oder fehlende Mechaniker, um den traditionell höheren Wartungsbedarf von Sram-Parts (diesmal: die Schaltung) abzudecken.