Fuji SL 1.1

Ursprünglich war ich ja kein großer Fan von Elektronik-Schnickschnack, Wattzahlen oder gar umfangreicher und zeitintensiver Auswertung meiner Fahrten hinter dem Computerbildschirm - lieber hielt ich es wie die analogen Altmeister auf ihren antiken Stahlrahmen. Dann brachte mich aber ein Testrad samt Di2 doch auf den Geschmack. Eine glückliche Fügung spielte mir schließlich im Frühjahr das Fuji SL 1.1 in die Hände. Deutlich unter dem Gewichtslimit der UCI, scharf geschnitten und dank kabelloser Sram Red eTap auf dem neuesten Stand der Technik. Wie sich das Leichtgewicht mit seinen funkgesteuerten Schaltvorgängen im harten Trainings- und Wettkampfalltag schlagen würde?

Einen Rahmensatz in derart niedrigen Gewichtssphären zu platzieren, bedarf einiges an Hirnschmalz, Ingenieursarbeit und modernster Fertigungstechnologien. Mit 695 g für den Rahmen ohne Lack und Gabel gelang es Fuji, das SL um 19 % leichter zu konstruieren als je einen Rahmen in der eigenen Firmengeschichte zuvor. Gleichzeitig landete man damit inmitten der Weltelite.
Als einen der Eckpfeiler auf dem Weg zu herausragenden STW-Werten bezeichnen die Macher hinter dem SL das High Compaction Molding (HC)-Verfahren. Diese fortschrittliche Produktionstechnik verhindert Faltenbildung sowie die Ansammlung von überschüssigem Harz an der Innenseite des Rahmens und sorgt für eine höhere Verdichtung der Carbonschichten. Vor allem in komplexen, hohen Belastungen ausgesetzten Bauteilen wie dem Tretlager- oder Steuerrohr-Bereich ist dies von (Gewichts-)Vorteil.
Bereits am Altamira machte sich Fuji diese HC-Technologie zunutze. Für das SL rückt man aber in ein neues Level vor. Auch das Sitzrohr und die Gabelkrone profitieren nun von High Compaction Molding. Laut Fuji soll der Rahmen dadurch innen die selbe glatte Oberfläche erhalten wie außen.

Je weniger Einzelteile, respektive je weniger Klebeverbindungen ein Rahmen aufweist, desto leichter kann er konstruiert werden. Schließlich stellt jede Klebeverbindung auch eine theoretische Bruchstelle dar, welcher es mit höherem Materialaufwand und damit verbundenem Mehrgewicht entgegenzuwirken gilt. Außerdem sind durchgehende Carbonstrukturen immer zugfester als verbundene.
Waren am Altamira noch acht solcher Klebeverbindungen nötig, sind es am SL nur noch vier - je zwei an den Ketten- und zwei an den Sitzstreben in Anbindung an das vordere Rahmendreieck. Die linke und rechte Einheit aus Ketten- und Sitzstreben ist dabei jeweils aus einem Stück gefertigt - inklusive der Dropouts. Das spart nicht nur Gewicht, sondern erhöht zusätzlich die Steifigkeit.

Auf Letzteres zielt auch die achteckige Formgebung des Unterrohrs am SL ab. Mit abgeflachten Abschnitten aus hoch zugfestem Carbon, welches seine Stärke nur in derartig geradlinigen Anwendungen ausspielen kann, tragen ebenfalls Teile des Sitz- und Oberrohrs sowie der Gabel zu höchstmöglicher lateraler Steifigkeit bei.
Eine innenliegende Rippe in den Gabelholmen läuft über deren gesamte Länge und verstärkt die Konstruktion; "reinforced I-beam" nennt sich diese Technologie. In Summe soll die Gabel der Elite und 1er Serie des SL so ohne Steifigkeitseinbußen auch nur 295 g auf die Waage bringen.

Damit bei all dem Streben nach niedrigem Gewicht und hoher Steifigkeit der Komfort nicht zu kurz kommt, wurde den ultradünnen, ovalen Kettenstreben eine große Portion Flex mit auf den Weg gegeben. Schlechten Straßenverhältnissen, wie sie gerade in alpinen Gegenden ob der rauen Winter oft auftreten, soll so entgegengewirkt werden.
Sowohl Carbonlayup wie auch Rohrdurchmesser sind an die unterschiedlichen Rahmengrößen angepasst. Schließlich sind kleinere Fahrer meist leichter als größere.

Seitens der Komponenten setzt Fuji beim SL 1.1 auf einen gelungen Mix aus Sram sowie Anbauteilen aus eigenen Reihen - sprich Oval Concepts. Eine, und das ist selten, bis hin zu Kette und Kassette komplette Sram Red eTap Gruppe kümmert sich um Vortrieb, Gangwechsel und Verzögerung. Oval Concepts 935 Laufräder mit Carbonfelgen hüllen sich in Vittoria Open Corsa Reifen in 700 x 25c Breite. Die Kontaktpunkte bilden ein Oval Concepts 910SL Ergo Carbonlenker mit ebenfalls hauseigenem Wildleder-Lenkerband und ein Oval Concepts 934 Sattel samt Carbon Rails. Eine dünne, nachgiebige 950 Stütze und ein 777SL Vorbau aus selben Reihen komplettiert das Fuji SL 1.1.
Unterm Strich lässt unser Testmodell in Größe 56 die Waage bei 6,26 kg stoppen. Bei UCI-Rennen bedürfte es dabei also beispielsweise besonders schwerer Flaschenhalter.

Tech Specs

In den Monaten des Wartens - es sollte April werden, bevor ich das SL entgegennehmen konnte - hatte ich mich mehrmals via Homepage mit dem Rad vertraut gemacht, wusste über Farbgebung, Ausstattung und Geometrie Bescheid. Als ich das Fuji schließlich in Empfang nahm, löste sich meine auf Internetbildern fußende Befürchtung bezüglich der Lackierung in Wohlgefallen auf. Mattes Carbon mit dezenter Fuji-Aufschrift, dazu die eTap - ich war begeistert.
Gabelschaft noch ein wenig gekürzt, den Vorbau belassen und alle Schrauben mit Drehmomentschlüssel kontrolliert, blieb eigentlich nur noch ein finaler Punkt. So wie bei allen Rädern, die ich fahre, demontierte ich auch an diesem Dauertestbike noch vor der Jungfernfahrt die Mäntel und kontrollierte die Felgenbänder. Wie so oft fanden sich auch hier in den Oval Concepts Felgen nur einfache Kunststoffbänder montiert. Diese bewegen sich immer minimal im Felgenbett, was so weit gehen kann, dass sie verrutschen und im Worst-Case die Speichenlöcher nicht mehr abgedeckt werden. Was dann mit etwas Pech passieren könnte, möchte ich mir gar nicht ausmalen. Für mich ein echter, ich will es gar nicht sagen, Minuspunkt. Durch einen Tausch auf selbstklebende Bänder fühle ich mich immer sicherer. Und genau das habe ich dann auch getan.
Die Akkus prall gefüllt, durfte schließlich endlich Asphalt beschnuppert werden.

Meine ersten Eindrücke in engen Kurven waren gut, das Rad unglaublich leichtfüßig. Auf Kopfsteinpflaster (bei mir, so wie enge Kurven, praktisch direkt vor der Haustüre) wurden wie erwartet nicht alle, aber viele Schläge, Unebenheiten und kleine Löcher von Rahmen und den 25 mm Vittoria Open Corsa Pneus regelrecht verschlungen. Der Carbonlenker liegt gut in der Hand und trägt wohl auch das Seine zur Dämpfung der Schläge bei.
Da es sich beim Testrad um eine Rahmengröße 56 handelt, kam ich vorne am Lenker um einen Zentimeter höher als beim mir lieb gewordenen Transonic 1.1 in Rahmengröße 54. So dramatisch, wie man jetzt denken mag, fühlte sich dies aber tatsächlich nicht an. Die Oberrohrlänge selbst lässt sich ja schnell via Vorbau "richten". Ich kann sagen, ich fühlte mich sofort richtig wohl auf dem Rad.
Einzige Unannehmlichkeit während der Jungfernfahrt waren leise Geräusche, die der Rahmen von sich gab. Es klapperte, als säße ein Trinkflasche zu locker im Flaschenhalter (tat sie aber nicht). Woher das Geräusch kam - ich hatte keine Ahnung. „Im Laufe der Zeit werde ich schon dahinter kommen“, dachte ich mir. Momentan konzentrierte ich mich lieber auf die Wunder der Technik, sprich die kabellos wechselnden Gänge. Die eTap, ein Überknaller.

Auf die erste Ausfahrt folgten viele weitere lockere, aber auch grenzwertige Trainingsfahrten. Knackig bergauf, steil bergab, durch Kurven aller Art und stundenlangen Gegenwind - nicht immer bei Sonnenschein, viel zu oft auch bei peitschendem Regen und nasser Fahrbahn. Alles, was das Radfahrerherz begehrt - oder auch weniger begehrt - sollte dem Fuji SL 1.1 über die Monate unter die Räder kommen.
Eigentlich, ja eigentlich, so mein Vorhaben, hätte die Saison 2014 das letzte Jahr meiner aktiven Karriere im Rennsport markieren müssen. Aktuell schreiben wir das Jahr 2017 und ich trainiere immer noch fleißig für ausgewählte Saisonhighlights. Irgendwie ist es doch immer schön, wenn die Saison beginnt und man die altbekannten Gesichter wieder bei den diversen Rennen trifft. Ich nahm mir zwar vor, nicht mehr so viele Rennen zu fahren wie früher, dafür sollte mir das Fuji SL 1.1 aber auf handverlesenen Kursen zur Seite stehen.
ostlandpreis, Berg-ÖM und Race Around Austria in der Viererstaffel standen unter anderem am Plan. Wenn da Stärken und Schwächen des Fuji nicht zum Vorschein treten würden, wo dann?

Mehr als ausreichend steif und mit mächtiger Beschleunigung gesegnet, erwies sich das Fuji SL 1.1 auch in Kriterien als durchaus würdiger Begleiter. Hohes Tempo am Kurveneingang, kurzes Anbremsen und mit Zug ums Eck - vom Steurrohr über den Tretlagerbereich bis hin zum Hinterbau gab mir nichts Anlass zu denken, der Rahmen könne in irgendeiner Weise je instabil werden. Nach zahlreichen Zwischensprints wage ich gar zu behaupten, die Kraftübertragung zwischen Fahrer und Material läuft im Verhältnis eins zu eins. Auch dass der Rahmen gefühlt aerodynamisch im Nachteil oder unter Seitenwindverhältnissen schwer zu kontrollieren wäre, könnte ich nicht behaupten. Eine Früchte tragende Flucht nach vorne beim verregneten Mostlandpreis in Amstetten überzeugte mich schließlich endgültig von den Allroundeigenschaften des Fuij SL 1.1 und dem ausgewogenen Grip sowie niedrigen Rollwiderstand der Vittoria Pneus.

Angetrieben wird das Rad mit einer Übersetzung von 52/36, Kassette war 11/28. Ob das was wird, da war ich mir bei der ersten Ausfahrt auch nicht sicher. Meine Übersetzungen waren bisher immer 53/39 und hinten 11/25, also Standardübersetzungen für einen Rennfahrer im normalen, hügeligen Gelände. Auf einer leicht abfallenden Straße ist man mit 52/25 hingegen rasch am letzten oder vorletzten Ritzel. Nach den ersten Rennen und gelungenen Ausreißversuchen legte sich meine anfängliche Skepsis rasch. Tatsächlich ließ sich nach etwas Eingewöhnungszeit - der Mensch ist nun mal ein Gewohnheitstier - auf ebener Strecke kein wirklich großer Unterschied zu meiner Standardübersetzung feststellen. An steilen Rampen und langen Anstiegen, wie etwa bei der Berg-ÖM war ich sogar richtig froh über den kleineren 36er Ring. Schlussendlich zähle ich mich aber eher zu den frequenz- denn zum Kreise der kraftorientierten Fahrer.

Auf steil bergauf folgt steil bergab - womit wir auch schon beim großen Thema Bremsen wären. Die Sram Bremsen interagieren am Fuji mit Oval Concepts 935 Carbon-Laufrädern in Clincher-Version. Mit den serienmäßig mitgelieferten blauen Bremsgummis von Reynolds erweist sich das Bremsverhalten als wirklich gut, auch lange Alpenpässe in strömendem Regen und bei Renntempo blieben im absolut entspannten Bereich. Selbst wenn man die Bremsen längere Zeit schleifen lässt, ist nie ein Rupfen oder gar Blockieren spürbar.
Der einzige Nachteil kann manchmal auch zum Vorteil werden. Denn eine Klingel oder das obligatorische „darf ich bitte vorbei?“ kann man sich mit den Oval Concepts getrost sparen. Bei leichter Verzögerung noch unauffällig, quittieren sie den festen Griff in die Eisen mit heftigem Quietschen. Anfangs war ich noch etwas erschrocken, aber mit der Zeit … wie gesagt, der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Ansonsten lassen sie sich beinahe wie Alufelgen handhaben. Regelmässige Checks der Bremsflanken auf Gummirückstände blieben erfreulich unauffällig. Die Bremsverzögerung selbst blieb über den gesamten Testverlauf hinweg ebenso auf gleichem hohen Niveau.

So gut der Laufradsatz zu bremsen ist, fehlt es ihm dann leider doch etwas an Seitensteifigkeit, gehen doch Steifigkeit von Hinterbau und Laufrad nicht ganz d’accord. Vor allem im heftigen Wiegetritt kann es da schon mal passieren, dass die Felgen an den Bremsbacken streifen. Selbiges ist mir aber auch schon auf deutlich teuereren Laufrädern passiert. Bis auf diese wirklich nur im Wiegetritt spürbare Einschränkung wusste mich der Laufradsatz zu überzeugen. Durch seine mittlere Höhe ist er ein gelungener Kompromiss aus geringer Windanfälligkeit und dennoch guten Rolleigenschaften.
Nach den ersten 1.000 Kilometern lockerten sich am Hinterrad zwar einige Speichen, da dies aber in der Regel ohnehin der Zeitpunkt für die erste (hoffentlich kostenlose) Inspektion beim Händler darstellt, blieb dies für mich absolut im grünen Bereich.

Die Zeit verrinnt, das Licht erlischt und den Akkus der eTap geht langsam, aber sicher der Saft aus. Laut Handbuch wird ein Aufladen des Akkus am Schaltwerk nach etwa 64 Fahrstunden erforderlich. Diese Angabe stimmt ziemlich exakt mit der Realität überein; der Akku am Umwerfer hält sogar ein wenig länger. Geladen habe ich sie dann hingegen doch lieber gemeinsam. Wer möchte schon riskieren, aus Bequemlichkeit mit weinerlicher Miene irgendwo in der Pampas zu stranden.
Die eTap ist in meinen Augen, wie bereits eingangs erwähnt, eine echt geniale Schaltgruppe. Wie bei mechanischen Schaltungen kann einfach kreuz und quer geschalten werden, die Schaltlogik geht rasch in Fleisch und Blut über. Mit dem rechten Hebel wechselt das Schaltwerk in den nächst schwereren, mit dem linken in den leichteren Gang. Beide Hebel gemeinsam gedrückt, aktivieren den Umwerfer.
Auch ein Umbau auf Power2max K-Force-Kurbel mit Dura Ace 9000 Kettenblättern irgendwann in der zweiten Hälfte des Testverlaufs verursachte keinerlei Schwierigkeiten. Genau so leise und sauber wie die Kette zuvor lief, so lief sie auch mit verbautem Fremdfabrikat. Nicht einmal die harten Anstiege der RAA-Staffel (Anm. d. Red.: Fritz und sein Team vom RSC Krems mit Erwin Gabler, Hans Mittelhofer und Gerhard Wögerer waren 2017 siegreich in der Vierermannschaft des RAA) - die Rampen am Kühtai, der Hagel und 4° C am Glockner - konnten der Schaltperformance der Sram eTap etwas anhaben. Kein einziger Schaltvorgang, der daneben ging, kein Akku, der Schwäche gezeigt hätte.

Einziges Manko der eTap ist vielleicht die (systembedingt) etwas verzögerte Befehlsausführung im direkten Vergleich mit Shimanos Dura Ace Di2. Das ist dann aber auch schon Jammern auf hohem Niveau. Vorsicht sollte man beim liegenden Transport im Auto walten lassen. Der Hersteller empfiehlt, die Akkus abzunehmen und gegen entsprechende Schutzabdeckungen zu tauschen. So beugt man einer versehentlichen Entleerung durch irgendwo anstehende Hebel effektiv vor.

Ärgerlich: wie so oft findet sich auch am Fuji SL 1.1 ein Kettenfänger, der im Fall des Falles grundsätzlich verhindern sollte, dass die Kette bis ganz hinunter in den Tretlagerbereich fällt und dort unter Umständen Schäden am teueren Carbon verursacht. Aber Ausnahmen bestätigen die Regel, und so versagte ebendiese Einrichtung ausgerechnet auf Podiumskurs in einem Vorbereitungsrennen zum RAA. Aus mir nicht ganz ersichtlichen Gründen verklemmte sich die Kette genau zwischen kleinem Kettenblatt und Kettenfänger. Nach langen Minuten der Handarbeit war die Gruppe entfleucht, der Rahmen aber zum Glück schadlos geblieben. Der genaue Hergang wird mir wohl ein Rätsel bleiben …shit happens, soll nichts Schlimmeres passieren.
Ein weiteres Rätsel, nämlich das des bereits während der ersten Fahrt aufgetretenem „lose Trinkflasche“-Geräusches, vermochte ich übrigens bis zum Testende ebenfalls nicht aufzuklären.

Mit dem Fuji SL 1.1 liefern die Amerikaner - ja, über der bereits 1899 in Japan gegründete Marke wehen mittlerweile Stars & Stripes - einen absoluten Top-Allrounder. Dank eines Rahmensatzes, der in der höchsten Liga des Leichtbaus besteht, eines sensationell niedrigen Gesamtgewichts von 6,26 kg und der ausgewogenen, wenn auch nicht ultrasteifen Oval Concepts 935 Carbonlaufräder schafft es den gelungenen Spagat über die Disziplinen.

Das € 7.999,- teure Fuji fühlt sich an langen Alpenpässen samt zugehöriger High-Speed Abfahrten ebenso heimisch und sicher wie bei Ausflügen zu Kriterien - sofern man dies möchte. Wer auf derlei Rennen lieber verzichtet, genießt einfach so die gute Beschleunigung und die enorme Laufruhe und Spurtreue des steifen Rahmensatzes, sowie die gute (Nass-)Bremsverzögerung. Die dünnen Sitzstreben, der bequeme Carbonlenker und nicht zuletzt wohl auch die gut rollenden Vittoria Pneus mit ihren 25 mm Breite sorgen dafür, dass auch der Komfort nicht zu kurz gerät.
Über (fast) alle Zweifel erhaben zeigt sich die kabellose Sram Red eTap - wäre da nicht die gegenüber Shimanos Di2 leicht verzögerte Befehlsausführung, es gäbe keinen Punkt zu Kritik. Intuitive Schaltlogik, präzise Gangwechsel, geräuschloses Vorankommen.

Wenn man dem Fuji SL 1.1 aus Rennfahrer-Perspektive überhaupt etwas vorwerfen könnte, dann wäre das wohl sein zu niedriges Gewicht. Denn um die UCI-gestrengen Wettkampfrichtlinien zu erfüllen, wollen schwerere Laufräder oder sonstige gewichtserhöhende Maßnahmen ergriffen werden. De-Tuninig sozusagen.
Aber Schmäh ohne: Vergleiche mit der namhaften Konkurrenz muss das Fuji in meinen Augen nicht fürchten. Wenn, dann eher das Gegenteil ...
Gibt's für Individualisten übrigens auch um rund € 2.000,- als überaus fair kalkuliertes Rahmenset.