Trek E-Caliber 9.9 XTR im Test

Basis des E-Caliber ist Treks XC- und Marathon-Racer Supercaliber. Entsprechend kommt auch am Rahmen des E-Derivats der gemeinsam mit Fox entwickelte IsoStrut-Dämpfer zum Einsatz. Technische Details zu diesem innovativen Ansatz findet ihr in unserem Supercaliber-Testbericht aus dem Vorjahr. Hier nur so viel: 60 mm Federweg sind der elegant ins Oberrohr bzw. in die Sitzstreben integrierten Konstruktion zu entlocken.
Auch der perfekt lackierte (erhältlich sind übrigens vier verschiedene Farbkombinationen) und makellos verarbeitete Rahmen nimmt Anleihe am Supercaliber, ist demzufolge komplett aus hochwertigem OCLV Mountain Carbon gefertigt, verfügt statt eines Drehgelenks an den hinteren Ausfallenden über flexende Sitzstreben (entspricht zusätzlichen 20 mm Federweg am Heck, sagt Trek) und kommt mit KnockBlock Steuersatz, Treks aufgeräumter Control Freak Kabelführung und Boost-Standard.

Für etwas mehr Vielseitigkeit legten die Entwickler aber Hand an die Geometrie des E-Caliber - davon abgesehen, dass sie die 18,5" Zwischengröße sowie die XXL-Version einsparten. So fällt der Reach des E-Leichtgewichts je nach Größe um etwa 10 bis 15 mm länger aus als am Supercaliber. Zusätzlich ist der Lenkwinkel mit 67,5° um immerhin 1,5° flacher, und anstelle von 100 mm Gabeln nutzt Trek an der E-Version Varianten mit 120 mm Hub.
Die Stoßrichtung dieser Adaptierungen scheint klar: Zusätzliche Stabilität bei den dank E-Boost erwartbaren, höheren Geschwindigkeiten, dazu etwas mehr Reserven für (ebenfalls schneller absolvierte) Trails bei geringfügig abgeschwächtem Vortrieb. In Summe bleibt der Twentyniner mit 440 mm Reach bei 618 mm Stack (Gr. M), 72,6° Sitzwinkel und einem Anteil von 447 mm der Kettenstreben am 1.165 mm langen Radstand aber ein äußerst sportiver Vertreter der Spezies E-MTB.

Geometrie

Herzstück des E-Caliber und das Geheimnis seines geringen Gesamtgewichts ist Fazuas Antriebssystem Ride 50 Evation. Die komplette Einheit, bestehend aus fix im Bike verbautem Tretlagergetriebe und aus dem Unterrohr entnehmbarem Drivepack, das wiederum den Motor samt Elektronik sowie die Lithium-Ionen Batterie beherbergt, wiegt lediglich 4,6 kg.
Nachdem es sich um unseren ersten E-MTB-Test mit Fazua handelt und des Bayern letzter Auftritt in dieser Gazette schon eine Weile zurückliegt, zwischenzeitlich nicht nur die Hardware überarbeitet, sondern auch die Software upgedatet wurde, hier ein paar grundlegende Worte zum aktuellen Stand der Dinge:

Der Motor der Deutschen liefert 55 Nm Drehmoment und 250 W Nominalleistung, maximal können 450 W abgerufen werden. Seinen optimalen Kadenzbereich hat er bei etwa 70 bis 90 Umdrehungen pro Minute, also deutlich höher als "klassische" E-Bike-Antriebe - mit ein Grund für das vielgerühmte, natürliche Fahrgefühl des Evation. Seit dem Black Pepper Update reicht der Support außerdem bis zu einer Trittfrequenz von 125; der frühere, aprubte Leistungsabfall bei höchsten Kadenzen ist damit Geschichte.
Für die Motorsteuerung gibt's drei Modi (Breeze, River und Rocket), die neuerdings individuell konfiguriert werden können - Details dazu weiter unten.

Gespeist wird der Motor aus der Energy 250X, die eine Kapazität von 252 Wh bietet. Nur 1,4 kg leicht und - wenngleich nie so geschmeidig wie in diversen Demo-Videos zu sehen - aus dem Drivepack entnehmbar, scheint das Mitführen eines Ersatzakkus im Rucksack durchaus möglich und praktikabel, sofern man sich die 429 zusätzlichen Euro leisten will.
Für einen kompletten Ladevorgang werden rund 3-3,5 Stunden benötigt, 80% sind nach etwa zwei Stunden erreicht. Die Batterie direkt am Bike zu laden ist nicht möglich, da hier der neue Entriegelungshebel (der das Drivepack auch in halboffener Position arretieren, mithin vorm früher leicht möglichen Herauspurzeln bewahren kann) und das Ladekabel einander in die Quere kommen; im Drivepack kann sie aber verbleiben.

Ziemlich cool ist die Möglichkeit, das Drivepack durch das sogenannte Downtube-Cover zu ersetzen und sodann komplett analog und um knappe drei Kilo erleichtert - bzw. nur mehr um das im Tretlager verbleibende Winkelgetriebe erschwert - auf Tour zu gehen.
Mit eingebautem Motor ermöglicht das Fazua-System für E-MTBs ungewöhnlich leichtgängiges Pedalieren, denn über der gesetzlichen Unterstützungsgrenze von 25 km/h bzw. auch im Off-Mode entkoppelt ein Freilauf den Antrieb gänzlich vom Getriebe.

Einschalten lässt sich das System mittlerweile per Knopfdruck an der Lenker-Bedieneinheit (früher nur direkt an der - nicht frei zugänglichen - Batterie). Der hierfür nötige Remote bX-Hebel ist nicht nur deutlich kleiner, schlichter designt und eleganter platziert als sein Vorgänger. Er bietet mit Touch-Oberfläche und Regenmodus auch interessante Spielarten der Bedienung und verbindet sich dank integriertem Bluetooth-Modul auch mit der Fazua Rider-App oder Endgeräten von z.B. Garmin. Letzteres wollte im Test irgendwie nicht gelingen, die E-Bike-Suche meines Edge 530 lief ins Leere bzw. Unendliche. Details zu den anderen Punkten später.

Bestückt hat Trek die sechsköpfige E-Caliber-Familie mit wahlweise Sram- oder Shimano-Parts, die schmale Geldbörse bleibt bei Preisen von 6.799 (9.6/18,5 kg) bis bemerkenswerten 12.999 Euro (9.9 XX1 AXS/15,8 kg) unbedacht.
Auch unser Testbike ist mit € 11.999,- nichts für arme Leute, wohl aber für Liebhaber leichter, edler Carbon-Laufräder (Bontrager Kovee XXX 30) mit schnell rollenden Reifen (Bontrager XR3 Team Issue in 2,4"), bewährter, analoger Komplettgruppen (Shimano XTR, abzüglich Kurbel: E*thirteen E*spec Race Carbon) und Kashima-beschichteter Fox-Fahrwerke (IsoStrut + Factory 34 Step Cast samt allem Schnickschnack - alle anderen Modellvarianten setzen übrigens auf RockShox-Gabeln, von Gold RL über SID Select bis SID Ultimate).
Dem Gewichtsargument geschuldet sind die starren Sattelstützen an den beiden 9.9-Versionen; Dropper Posts sind aber selbstverständlich kompatibel, an den drei 9.8er- und dem 9.6er-Modell auch verbaut und dank integriertem DropLock Remote, der gleichzeitig auch die Lockouts von Gabel und Dämpfer steuert, vom herrlich aufgeräumten Cockpit aus mit nur einem Hebel bedienbar.

Ergänzt um weitere, feine Teile aus Bontragers Zubehör-Regalen stoppt unser Testrad in Größe M die BB-Waage bei vielversprechenden 16,21 kg.
Analog, also mit Downtube-Cover statt Drivepack, wiegt das dann (fast) normale XC-Bike 13,35 kg. Wobei man sich angesichts des ziemlich massiv ausgeführten Alu-Gehäuses des Dummys heimlich fragt: Ließen sich da nicht noch ein paar Deka einsparen, nachdem die Abdeckung ja kein tragendes Teil darstellt?
Ohne diesen Zylinder sollte das Bike übrigens nicht gefahren werden, weil dann diverse Leitungen und Elektronikteile Schmutz und Steinschlag schutzlos ausgeliefert wären (vgl. Bild Nr. 36). Außerdem kann das Downtube-Cover dank abnehmbarer Kappe als praktischer Stauraum für z.B. eine Jacke genützt werden. Und selbiges empfiehlt sich aus akustischen Gründen auch - aber dazu weiter unten noch mehr.

Tech Specs

Die Arbeitsweise des Evation empfand ich bei alledem als passend wie der Topf zum Deckel und grundsätzlich sehr erbaulich, denn der Antrieb werkelt erstens angenehm leise. Das sonore Brummen der geringsten Unterstützungsstufe ist leicht ignorierbar und lässt z.B. Unterhaltungen mit Mitfahrern oder sogar Vogelgezwitscher alle Chancen. Je stärker der Motor gefordert wird, desto höher und hörbarer wird er auch; in Summe bleibt die Geräuschkulisse aber durchwegs erträglich.
Zweitens verlangt das System nach Kadenzen von 70 und mehr, um aufzublühen. Ich bin keine ausgesprochene Haxlerin, aber das vergleichsweise hochfrequente Dahinstrampeln mit sanftem Add-on fühlt sich für mich doch viel mehr nach Radfahren an als das für stärkere Mittelmotoren typische Im-dicken-Stampfgang-über-alles-drübergeschoben-Werden. Auch wechselt man aus diesem Grund die Gänge fast so häufig wie am nichtelektrischen Bike und missbraucht nicht die Unterstützungsmodi, um irgendwo irgendwie Drüberzunudeln - zumal zwischen Stufenwechsel und Motorreaktion ung'schaute zwei Kurbelumdrehungen liegen. Welcome back, vorausschauendes Fahren!

Vor allem aber erzeugt der Evation keinerlei Tretwiderstand, wenn er ausgeschaltet ist oder man die magischen 25 km/h überschreitet. Welch unbeschwertes Flitzen über flache Zubringer oder zwischenliegende Highspeed-Passagen! Welch Fortbewegung auf Augenhöhe (na gut ...: Bauchnabelhöhe) Unmotorisierter, wenn windige Ebenen durchmessen oder letzte Hügelausläufer in schmaler Aero-Pose abgespult werden!
Freilich bleibt das dergestalt verwendete Rad im direkten Vergleich mit einem nichtelektrischen Cross Country-Bike blunznschwer; und für die "günstigeren" Modelle gilt dies umso mehr. Auch könnten sich empfindliche Naturen am spür- und hörbaren Klackern des Freilaufs beim Einrasten stören. Aber fix ist: Die Angst vorm leer gefahrenen Akku ist mit dem E-Caliber auch dank dieser Widerstandslosigkeit obsolet.

Aber wie lange hält er denn eigentlich durch, dieser popelige 55 Nm-Murl mit seinen mickrigen 252 Wh, was ist er dabei fähig, zu leisten, und wie sieht's bei alledem mit der Bedienbarkeit aus?
Echten Reichweitentest habe ich keinen gemacht. Erstens sind derlei Ergebnisse von so vielen Faktoren abhängig, dass die Aussagekraft überschaubar ist. Zweitens gibt’s Referenz- und Erfahrungswerte von Fazua (z.B. läuft die Batterie im Rocket Modus bei einem konstanten Fahrerinput von 200 Watt, abhängig von der Feineinstellung, gute 30 bis knappe 60 Minuten lang) und Trek („Reichweite bis zu 70 km“ sagt z.B. die Homepage). Und drittens würde eine solches Leerfahren ja genau dem widersprechen, was mit dem Fazu so wunderbar möglich ist: Erst dann einschalten, wenn's zu zwicken beginnt; nur dann höher schalten, wenn's ein bisserl mehr sein darf oder soll; einfach wieder abdrehen, weil's eh grad so gut läuft.
Mit eben dieser Herangehensweise bin ich von 1.000 – 1.400 Höhenmeter-Touren, verteilt auf 40 bis 50 Kilometer, mit 40-50% Restkapazität heimgekehrt.

Voreingestellt sind Unterstützungswerte von 100 Watt im dezent anschubsenden Breeze Modus, 210 im progressiven und dadurch sehr natürlich ankommenden River Modus und 250 im wieder etwas „fremdbestimmter“ wirkenden Rocket Modus.
Allen drei gemein ist ein sehr sanftes, mehr oder weniger rasches Einsetzen, sofern sie aktiv sind, ein Tretgefühl, das dem unmotorisierten Pedalieren frappierend nahekommt, und eine gefühlte Ewigkeit (ca. zwei Kurbelumdrehungen) zwischen dem Anwählen eines Levels und der Verfügbarkeit der Extrapower.

Als grundsätzlich leistungsbereite Pilotin fand ich über weite Teile mit der kleinsten Stufe das Auslangen; sie kompensiert das Motorgewicht allemal und erlaubt es, bergauf mit stärkeren Fahrern ohne eingebautem Rückenwind gleichzuziehen, ohne diese sofort zu vernichten – mithin der perfekte Pärchen-Ausgleich! In Stufe zwei geht das E-Caliber schon ordentlich ab, zieht langen Trailsektionen bergauf die Zähne und spart auf zähen Anstiegen entscheidene Mengen körpereigener Energie. Das sportliche River-Setup bewirkt, dass viel Eigenleistung nötig ist, um viel Fremdleistung zu erhalten. Ein gewieftes Belohnungssystem, denn je mehr man gibt, desto mehr bekommt man. So machen lange Touren auch mit Trainingsrückstand Spaß! Die dritte Stufe habe ich eigentlich nur verwendet, um fiesen Steilrampen den Schrecken zu nehmen, meine grauen Zellen in Uphills vor neue Aufgaben zu stellen (Stichwort Reaktionsfähigkeit), oder durchtrainierte Mitfahrer zu HIIT-Einlagen zu provozieren, sprich: eher selten.
Logischerweise zieht das 55 Nm-Werkl in Sachen Uphill-Speed gegenüber den Boschs, Shimanos und Broses dieser Welt den Kürzeren. Aber von genau diesem „Stärker-weiter-schneller“-Denken will sich der E-Light-Trend ja emanzipieren. Fürs Ausweiten der eigenen Grenzen ist jedenfalls auch der geringstmögliche Support schon Unterstützung genug, darüber hinaus wird’s mit dem Fazua ungewohnt entspannt bis richtig lustig.

Aber war da nicht noch was? Zwei Bikes in einem, abnehmbarer Motor und so? Genau. Um ehrlich zu sein, machte mich Treks Two-in-one-Versprechen vorab sogar mindestens so neugierig auf das E-Caliber wie der E-Light-Charakter selbst. Und tatsächlich habe ich die nichtelektrische Betriebsart auch fleißig genützt. Rund ein Drittel der Testkilometer absolvierte ich mit ausgebautem Drivepack; einfach, weil's geht, weil's eh auch lustig ist, bzw. einmal auch, weil ich aufs Laden des Akkus vergessen hatte.
Grundsätzlich verhält es sich so, wie Trek behauptet: Das E-Caliber fährt sich wie ein reinrassiges XC-Bike. Im Falle des Topmodells trat der Speck auf den Rippen (bzw. im Tretlager und Downtube-Cover) dank der geringen Schwungmasse der Laufräder ziemlich in den Hintergrund. Als Fahrgefühl blieb, was oben in den Praxiseindrücken geschildert wurde: flinke Leichtfüßigkeit, sportliche Schnelligkeit, fahrtechnisches Potenzial.
Das ist genial, aber natürlich auch teuer erkauft; mithin im Falle der leistbarer = schwerer spezifizierten Vertreter etwas zu relativieren.

Allerdings, und das stellte für mich eine herbe Enttäuschung dar: Nichtelektrisch gefahren, kommt aus dem Bauch des Light-Riders ein permanentes, ratterndes Grummeln, einem nicht korrekt eingelegten Gang gleich, oder besser noch: einem im Schaltkäfig verhakten Steckchen, das in die Speichen ragt und mitrattert. Es ist nicht wirklich laut, wird beispielsweise von den Abrollgeräuschen auf Asphalt ab ca. 20 km/h bereits komplett übertönt; und man gewöhnt sich auch ein wenig daran. Aber im stillen Wald, während ich mich steten, langsamen Trittes bergwärts bewege, brauche ich derlei nicht. Und eigentlich auch sonst nirgends.
Begründet liegt die Geräuschkulisse wohl im Resonanzraum, welchen das Downtube-Cover für die diversen beweglichen Teile des Winkelgetriebes eröffnet. Nützt man den sich durch die Abdeckung ergebenden Platz, um darin beispielsweise eine Jacke zu verstauen, wird das Grummeln denn auch etwas leiser. Ein etwas befremdlicher Grund, um das Mitführen von wärmerer oder wetterfester Kleidung zu empfehlen! Hier wären also Fazua und/oder Trek gefordert, geräuschdämmende Lösungen zu erarbeiten, denn selbst kreativ zu werden, etwa mittels Schaumstofffüllung fürs Downtube-Cover, sollte bei den ausgerufenen Preisen ja wohl nicht Teil des Spiels sein.