Trek Session 9.9 Test

Banal ausgedrückt, ist das Session 9.9 eines der schönsten Downhill-Bikes, das uns je untergekommen ist. Die Linien fließen formschön ineinander, überflüssige Ecken und Kanten sucht man vergeblich. Fast schon muss man sich überwinden, um es in den Dreck auszuführen. Überlegt man dann aber, wie erfolgreich sich das Bike schon auf den härtesten Strecken der Welt unter manchen der besten Piloten geschlagen hat, will man schließlich doch herausfinden, was sich hinter dem Machwerk versteckt.

Trek's erste Erfahrungswerte mit Carbon liegen eine halbe Ewigkeit zurück, daher zweifeln wir gar nicht erst an, dass ihr OCLV-Carbon auch dem Downhill-Einsatz gewachsen ist. Mehrere Saisonen ohne Meldungen von Problemen bestätigt diese Vermutung, zudem stellt ein rigoroses Testprogramm sicher, dass die Rahmen sämtlichen Belastungen gewachsen sind.
Beim Session 9.9 sind bis auf die Kettenstreben alle Bauteile aus dem schwarzen Wunderstoff. Selbst der Umlenkhebel besteht aus einem einzigen Carbon-Teil und sorgt für ein leichtes, aber steifes Verbindungsglied zwischen Hauptrahmen und Hinterbau. Durch unterschiedliche und gezielte Verstärkungen soll der Rahmen auch extremen Belastungen standhalten. Zusätzlich ist das exklusive InTension-Material von Trek mit geringer Dichte, aber extremer Steifigkeit direkt in die Faserbelegung von komplizierten Bauteilen wie z.B. Hinterbau-Drehpunkten, Tretlager und Sitzrohr integriert. Im Vergleich zu reinen Carbon-Bauteilen verfügt es über die vierfache Biegefestigkeit und achtfache Steifigkeit.
Der zusätzliche "Carbon Armor" am Unterrohr aus einem Polymer-Material schützt den Rahmen vor aufgewirbelten Steinen oder anderen Objekten. Auch die rechte Kettenstrebe bekam einen umfassenden Kettenstrebenschutz verpasst, um sie vor Schäden durch die schlagende Kette zu bewahren. Apropos Kette: Am Tretlager befinden sich eine ISCG-Aufnahme.

Das ABP-System (Active Braking Pivot) am hinteren Ausfallende beschert dem Session auch unter Bremseinlagen ein vollaktives Federungsverhalten. Die Konstruktion verwendet eine 157 x 12 mm Nabe, was die Einpassung erleichtert. Das konische Steuerrohr trägt den Namen E2 und sorgt mit konifiziertem Material für ein Plus an Steifigkeit an der Front.
Dort verschwinden auch die Kabel unscheinbar und sauber unterhalb der integrierten Anschlagpuffer für die Federgabel im Hauptrahmen. Wem die interne Kabelführung aus irgendeinem unerfindlichen Grund nicht zusagen sollte, der kann Züge auch entlang der Oberseite des Unterrohrs verlegen. Dort befinden sich MicroTruss- Zugführungen (kleine Schlitze), die direkt in die Carbon Struktur integriert sind und an welchen sich die Kabel befestigen lassen.
Geniales Detail: eine extra ins Hauptlager eingepasste Plastikhalterung hält das Bremskabel scheuerfrei vom Rahmen fern.
Das Session 9.9 ist auch als Rahmenset um € 4.499,- erhältlich.

Über die Mino Links - asymmetrische Inserts, welche als Verbindung zwischen der Sitzstrebe und der Schwinge agieren - können der Lenk- bzw. Sitzwinkel um 0,6 Grad verändert und gleichzeitig das Tretlager in der Höhe verstellt werden.
In der steileren Position bekommt man einen Lenkwinkel von 64,2° spendiert, mit einer Tretlagerhöhe von 360 mm. Diese Werte sind bei allen Rahmengrößen konstant. 439 mm lange Kettenstreben bringen Laufruhe ins Chassis. Das Steuerrohr misst 120 mm in Größe S, fünf Millimeter mehr bei allen anderen Größen.
Flippt man das Mino Link um 180 Grad - ein Prozedere, welches in ein paar Minuten problemlos erledigt ist - flacht sich der Lenkwinkel auf 63,6° ab und sinkt das Tretlager auf 356 mm. Die Kettenstreben längen sich in dieser Position um zwei Millimeter.
Die Kontrolle mit unserem elektronischen Winkelmesser bestätigt diese Grad-Werte. Wem der Lenkwinkel zu steil oder flach ist, der kann sich zusätzlich mit einem im Winkel verstellbaren Steuersatz helfen, da das E2-Steuerrohr gängige Standards fasst.

Am Session findet sich so einiges, das gut und teuer ist. Größte Veränderung zum Vorjahr scheint der Wechsel von Sram zu Shimanos Saint bei Schalt- und Bremskomponenten.
Die neue Saint hat sich in der Praxis bereits bewährt und ist in puncto Ergonomie und Funktion erste Wahl für Downhiller. Vor allem das Schaltwerk mit Shadow Plus-Funktion - mit Wechsel zwischen DH- und Freeride-Setting - und kurzem Käfig kann überzeugen. Die Bremsen sind mit ICE-Technologie samt Kühllamellen für bessere Temperaturkontrolle und dadurch konstante Bremsfunktion versehen. Ein nettes Detail sind zum Beispiel die Plastik-Abdeckungen der Kurbelblatt-Befestigungsschrauben, welche Schmutzablagerungen fernhalten.
Komponenten wie Lenker, Sattelstütze, Sattel und Reifen kommen aus Bontragers Schmiede. Der Rhythm Pro Carbon Lenker weist neben 15 mm Höhe und 9° Kröpfung nach hinten leider nur 750 mm Breite auf. Die neuen G4 Team-Reifen kommen in 2,35" Breite, welche aber knapp an den Umfang von 2,5" Reifen anderer Marken herankommen. Es wäre nett, wenn sich die Bikefirmen untereinander einmal auf eine einheitliche Messmethode einigen könnten.

An der Kurbel kommt ein MRP G3 Carbon Kettenspanner zum Einsatz, der einfach zu justieren ist und seinen Dienst leise verrichtet. Leichte Wellgo MG-1 Magnesium Pedale sind im Paket enthalten.
An der Front wird man mit einer eigens entwickelten und exklusiv für Trek gefertigten Version der Fox 40 FIT RC2 bedient: der Hybrid Air, welche eine extra softe Titanfeder mit Luftunterstützung zur Feinabstimmung auf beinahe alle Fahrergewichte erlaubt. Hinten kommt Fox altbekannter DHX RC4 zum Zug. Kashima-Veredelung zur Reduktion des Losbrechmoments gibt's bei beiden, detto die High- und Low-Speed Kompressions-, sowie Zugstufendämpfungs-Verstellung. Zusätzlich gibt es beim Hinterbauelement eine Bottom-Out Einstellung, mit welcher man die Endprogression der Federkennlinie variieren kann, sowie Boost-Valve-Technologie für effizientes Treten.

Der Schwingendrehpunkt des Session Carbon wurde im Vorjahr bereits etwas gegenüber seinem damaligen Aluminium-Vorgänger optimiert (mittlerweile findet man auch beim Alu-Boliden die Geometrie-Daten des Carbon-Bikes) und höher gesetzt. Er befindet sich jetzt knapp unter der Höhe eines 36er-Kettenblattes - wodurch die Gefahr des Aufhängens an Kanten reduziert wurde.
In der Praxis merkt man nur ganz selten, dass es ein paar wenige ausgewählte Konkurrenz-Bikes mit weitaus höherem Schwingendrehpunkt gibt, die in dieser Sparte noch einen Tick besser über kindskopfgroße Spitzkanten rollen. Grundsätzlich scheint es fast so, also würde das Fahrwerk in ruppigen Sektionen obenauf über die Hindernisse gleiten. Zusammen mit dem Federweg von 210 mm ist also auch im groben Gelände für erstklassige Kontrolle gesorgt.
Ohne das Setup vom am Boden pickenden Race-Setup zu verändern werden Fahrer, die gerne die kleinste Wurzel nutzen, um Zeit in der Luft zu verbringen, ebenfalls ihre helle Freude haben. Kurz einmal anlupfen, und schon kann man Airtime genießen. Das Wort "verspielt" kommt einem schnell einmal in den Sinn. Egal mit welcher Einstellung der Federung: Bei Sprüngen - auch denen der größeren Sorte - liegt das 9.9 sehr sicher und ruhig.
Das selbe gilt auch für höhere Drops. Die Front kippt auch in der tiefsten Stellung des Lenkers nicht unangenehm ab und das Farhrwerk nimmt problemlos die Aufprallenergie auf. Ja, wir verstehen, warum das Session 9.9 auch bei der Rampage so eine gute Figur macht. Und nachdem wir auf dem Gelände dort schon einige Zeit verbracht haben, würden wir dieses Bike nur allzu gerne dorthin verschleppen ...

Aber das Session 9.9 wurde vorwiegend als Race-Bike konzipiert, und als solches wollten wir es auch hernehmen. Hier ist zu erwähnen, dass das Fahrwerk bei einem Setup für den alltäglichen Parkbetrieb  interessanter Weise auch dann nicht aus der Ruhe geriet, wenn wir es im Renntempo über brutale Streckenabschnitte jagten. Dies ist nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit, denkt man an manche Bikes, wo man die Federung fast schon brutal hart abstimmen muss, um bei hoher Geschwindigkeit nicht zu kapitulieren, wobei einem dann beim Cruisen aber die Hände abfallen.
Das ABP-Lager am Ausfallende sorgt dafür, dass das Fahrwerk auch unter harten Bremsmanövern aktiv bleibt und das Hinterrad Bodenkontakt behält - besonders fein bei Bremsrillen vor Kurven, um später und härter bremsen zu können.
Generell läuft das Session 9.9 sehr leise durch den Wald: kein Scheppern, Knarren, Quietschen oder Klappern entkommt dem Rahmen oder einem seiner Anbauteile. Ein Tipp unsererseits wäre allerdings, bereits vor der ersten Ausfahrt alle Schrauben mit Sicherungsmittel zu behandeln. Die meisten verfügen über wenig davon, bzw. die Mino Links gar keines, was dazu führte, dass sich diese nach nur einigen Ausfahrten stark lockerten.

Die Fox 40 Hybrid Air funktioniert auch mit Luft-Unterstützung auf gewohnt hohem Niveau: sensibel und schluckfreudig unter allen erdenklichen Streckengegebenheiten. Durch eine spezielle Abstimmung der Luftkammer erfährt man ähnliche Werte bezüglich der Progression wie beim reinen Stahlfedermodell.
Auf Seiten der Abstimmung geht das Hybrid-Konzept der Fox 40 Hybrid voll auf. Die extra-softe Titanfeder ist ein fixer Bestandteil des Systems. Stärkere Vorspannung wird mit Luft erzielt, um die Gabel perfekt auf das Fahrergewicht abstimmen zu können. Wir kennen viele Fahrer, die genau zwischen zwei Federhärten einen Härtegrad gesucht hätten (uns eingeschlossen) oder bei einem Komplettrad-Kauf erst einmal die passende Feder dazukaufen mussten, um ihr Bike optimal nutzen zu können. Ganz zu schweigen von Abstimmungen der Federhärte auf unteschiedliche Streckentypen - wir sagen nur "Schladming” ...
Fahrer um die 55 kg werden kaum Luftunterstützung benötigen, für wirkliche Leichtgewichte unter diesem Wert könnte auch nur die extra-softe Titanfeder etwas hart sein. Einziger Wermutstropfen des Systems ist, dass es zur Zeit der Einführung dem herkömmlichen System in puncto Abstimmung eindeutig überlegen war. Mit der Einführung der 40 Float mit komplettem Luftsystem nehmen wir aber an, dass die Hybrid Air vom Markt verschwinden wird.

Die Federung ist Trek-typisch sehr schluckfreudig und ausbalanciert. Man braucht nicht lange am eigens auf das Session abgestimmte Fox DHX RC4 Hinterbauelement herumzuspielen, um eine tadellose Funktion zu erhalten.
Unsere größte Veränderung neben unseren Standard-Settings für Zug- und Druckstufe lag darin, die Luftkammer auf etwa die Hälfte ihres Maximalvolumens zu reduzieren, um eine progressivere Kennlinie zu erzeugen und den Dämpfer vor Durchschlägen bei Spitzkanten und hohen Geschwindigkeiten zu bewahren.
Trotz eines theoretisch relativ hohen Hebelverhältnis von knapp über 3 : 1 (das Session verfügt über einen Hinterbaudämpfer mit 70 mm Hub) zeigt das Fahrwerk keinerlei typische negative Anzeichen eines solchen. Das liegt hauptsächlich daran, dass sich das Hebelverhältnis aufgrund des Full Floater-Systems während der Ausnutzung seines Hubes verändert und in seiner simpelsten mathematischen Form überhaupt nicht zu berechnen ist. Auf alle Fälle leistet das System hervorragende Dienste und sorgt für kontrollierte Absorption bei kleinen wie großen Schlägen.

Besonderes Lob gebührt den Bontrager-Reifen. Man kann es sich nicht verkneifen zu erwähnen, dass der G4 Team auf den ersten Blick dem Minion DH F äußerst ähnlich sieht. Im Detail gibt es aber genug Unterschiede, zum Beispiel, dass die aggressiven L-förmigen Seitenstollen ein Spiegelbild darstellen und auch die Mittelstollen leicht andersförmig sind.
Auch die Gummimischung scheint sich von der Maxxis 3F-Mischung zu unterscheiden. Was sie aber gemeinsam haben - und das ist das Wichtigste - ist der phänomenal gute Grip. Die Reifen beißen sich auf den unterschiedlichsten Untergründen aggressiv fest, halten bei Schräglage sehr lange ihre Spur und schmieren erst recht spät auf losem Schotter kontrollierbar zur Seite. Auch auf nassen Wurzeln und Steinen vermitteln sie viel Sicherheit. Im tiefen Matsch hatten wir während unserer Testphase keine Testmöglichkeiten, aber erwarten uns aufgrund der Kanäle zwischen Mittel- und Außenstollen und recht offenem Profil gute Selbstreinigung und Seitenführung.

Shimanos Saint Bremsen sind perfekt zu dosieren und liefern zu jedem Zeitpunkt genügend Bremskraft. Der Druckpunkt lässt sich gezielt und schnell über die leicht greifbaren Drehknöpfe an der Front justieren.
An die Anker-Wirkung einer Avid Code kommen sie nicht ganz heran - das ist aber auch nicht unbedingt jedermanns Sache. Vielleicht liegt das aber auch ein bisschen an der hinteren Bremse. Wie bei jedem Downhill-Bike aus dem Hause Trek fragen wir uns, was dort die kleinere 180er-Scheibe macht. An den paar Gramm Gewichts-Ersparnis gegenüber einer 200 mm Disc kann es nicht liegen, und bezüglich Dosierbarkeit würde man mit der letzten Generation der Saint-Bremsen auch kein Problem haben. Wir würden uns also das Extra an Bremskraft der größeren Scheibe wünschen, auch wenn es kein wirklich großes Problem darstellt.
Auch die restlichen Komponenten der neuen Saint-Gruppe sind über alle Zweifel erhaben. Die Schaltung läuft präzise und die Shadow Plus-Funktion hält die Kette ohne jegliches Schlackern im Zaum, dank einer härteren Rückholfeder noch eine Spur besser als am XTR-Schaltwerk, welches wir letztes Jahr in den Klauen hatten.
Die DT Swiss FR600 Laufräder dürften zur stabileren Sorte gehören. Trotz mancher hörbarer Durchschläge im Testbetrieb blieben die Felgen von gröberen Dellen verschont.