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  1. #10261
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    Lehesten
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    Hallo alle zusammen,
    ich habe ein Cannondale F500 CAD² geschenkt bekommen. Verbaut ist eine Headshok P-Bone MC 60 (Stahlfeder mit Elastomer). Das Elastomer zeigt schon leichte Auflösungserscheinungen. Kann man die Gabel umrüsten auf Luftfederung und / oder Öldämpfung?

    Schöne Grüße, Hans

  2. #10262
    willst du flicken? Avatar von ziller
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    Ich wüsst jetzt nicht, wie die Frage in irgendner Weise mitm Selberbau von Fahrradrahmen zusammenhängt.
    Nichtmal bei rattleCAD-Fred wär sie gut aufgehoben, weils da um n ganz andres CAD geht.
    Also, ich glaub ich würd mich da einfach irgendwo mal im Technikbereich um ein passenderes Thema umschauen.
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  3. #10263
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    Zitat Zitat von thomsen Beitrag anzeigen
    Hallo Punkti.

    Ich kenne die Bowheads und finde sie richtig gut, besonders in Anbetracht dessen, was Menschen mit Behinderung sonst teilweise als innovative Gerätschaften verkauft wird.
    Für mich persönlich geht es nicht vorallem um DIY. Es geht mir vorallem um Kreativität und darum meinen Ideen und Vorstellungen Raum zu geben aber auch um Leistbarkeit.
    15000.- für ein "BH Reach" haben wir einfach auch nicht übrig
    Dann habe ich einige Punkte, die mir an den Bowheads nicht taugen oder die für uns einfach nicht passen.
    Der erste Punkt ist so ziemlich der selbe, der mich schon beim allerersten Trike vor 13 Jahren veranlasst hat
    überhaupt in Erwägung zu ziehen ein Rad selber zu bauen.

    1. Das was wir brauchen und was das neue Rad sein wird und das letzte schon war, liegt in seiner Ausrichtung zwischen den zwei Modellen, die BH anbietet. Ich würde es als Freeride Rad bezeichnen.
    2. Um Freeride geht es mir auch bei meinem Hauptkritikpunkt am BH-Reach. Ehrlich? Ein Rad, für einen Menschen der nicht gehen kann, das ohne Akkuleistung steht? Not so freeride.
    Ich weiß, dann gibt es noch die RX Version mit ähnlicher Kurbel/Position wie sie die meisten normalen Handbikes haben. Aber in grobem Gelände wird die Fahrerin mit sowas nicht glücklich bergauf-wie bergab.
    Das Model ist wohl eher für recht ebene Trailcenter Strecken gedacht.
    3. Hat das BH vorne zu wenig Federweg (ca.83mm) für Personen die sitzend Beine und Arme nicht wie wir als "human suspension" nutzen können. Die beutelts so richtig durch mit den 20" Vorderrädern.
    Sieht man hier gut bei Blake Samson ab 9.40min :
    https://www.youtube.com/watch?v=kmK_ibO8UB4

    Trotz allem finde ich das Reach cool und würde gerne mal eines fahren. Ich meine, daß ein Rad mit Neigungsfunktion und einem 3kw Elektromotor eigentlich nur Spaß machen kann.
    Es ist halt nichts für echte Freeridetouren.

    Beste Grüsse,
    Thom.
    Thomsen, das ist ein absolutes Wahnsinnsprojekt und ich bin jetzt schon begeistert - auch von der Verarbeitung und den Detaillösungen der Vorgängers!!

    Mit Neigetechnik habe ich mich zwar noch nie beschäftigt, aber bei den wenigen MTB-Trikes, die ich bislang kenne, geht mir immer der Vergleich mit der Fahrwerkskonstruktion von richtigen (Rallye)Autos und ferngesteuerten Buggies durch den Kopf. Da fehlen mir nämlich ein paar recht grundlegende Ansätze und ich kann bislang nicht wirklich einschätzen, warum - habe so ein Trike aber auch noch nie gefahren.
    Ich denke da z.B. an die Veränderung von Sturz, Spur und Nachlauf beim Einfedern und Lenken, Einfluss des Wankzentrums auf die Seitenneigung und des Nickpols auf Bremstauchen; dann auch an die Lage des Gesamtschwerpunkts und ihren Einfluss aufs "Flugverhalten".

    Mal ganz grob über den Daumen gepeilt, wundere ich mich über die oftmals identischen Längen und Winkel der oberen und unteren Querlenker an der Vorderachse.
    Beim "Auto" würde man in der Regel den unteren Lenker länger machen und/oder in Ruhelage weiter nach unten zeigen lassen, als den oberen, um beim Einfedern eine möglichst progressive, negative Sturzänderung zu bekommen und trotzdem das Wankzentrum relativ weit oben zu halten. Dabei verändert sich natürlich auch die Spurweite und das kurvenäußere Rad lenkt stärker ein, aus oder lenkt überhaupt nicht anders, je nach Lage der Spurstangen. Nachteil wäre ein Verlust an Gesamtfederweg und eine ungewollt starke Geometrieänderung beim Verlassen des typischen Arbeitsbereichs, was eine möglichst saubere Abstimmung auf Fahrergewicht und jeweiliges Gelände erfordern würde.
    Gegen Bremstauchen würde man beim "Auto" in der Regel die Drehachse des unteren Querlenkers in Fahrtrichtung nach unten neigen und/oder die des oberen nach oben; dadurch vergrößert sich beim Einfedern ggf. auch der Nachlauf und das Gerät wird beim Aufsetzen nach einem Sprung spurstabiler. Theoretisch opfert man mit dieser Anordnung etwas vom Ansprechverhalten, aber das ist in der Vierradpraxis auch in grobem Gelände erstaunlich unauffällig. Das Gegenteil, nämlich Anheben des Vorderwagens und Einfedern des Hinterteils beim Gasgeben, dürfte beim muskelgetriebenen Fahrzeug eher nebensächlich sein und müsste zusätzlich von der Hinterachse aus angegangen werden.

    Jetzt grüble ich gerade, wie sich klassisches Wankverhalten und Neigetechnik gegenseitig beeinflussen, komme da aber nicht recht auf den Punkt.
    Geändert von Knobi (21-07-2021 um 19:38 Uhr)

  4. #10264
    willst du flicken? Avatar von ziller
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    Naja, was Neigetechnik und Wanken angeht, bin ich von diversen Lastenradmodellen geheilt.
    Andererseits, wennst Renn- oder Rallyefahrzeuge ansprichst, seh ich da einige Unterschiede in Fahrwerk, Rädern und Bereifung.
    Sicherlich muss man das Rad nicht neu erfinden, andererseits sollte ein Rad ein Rad und ein Auto ein Auto bleiben.
    Da gehn mir als Hardliner schon viel zu viele Ebikes (vorallem, aber nicht nur) in die vollkommen falsche Richtung. Wenn ich als Privatmensch die Technik nicht mehr beherrschen kann ohne Wasserkopf an Werkzeug und Möglichkeiten, läuft irgendwas schief...
    Klar, als Eigenbau kann ich mir schlossern, was ich will, aber ich will dennoch nicht nen Abschlepper brauchen, wenn mal mehr als in Gehweite von zuhaus was kaputtgeht.
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  5. #10265
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    Hmm. Ich gehe eigentlich eher so an die Dinge: Wenn man etwas mit gleichem Material und gleichem Bauaufwand zum selben Preis besser machen kann, indem man einfach nur ein paar Details verändert, sollte man das auch tun.
    Um so mehr, wenn die selben Ideen anderswo schon seit Jahrzehnten etabliert sind. Religiöse Lager zu Autos, Fahrrädern und Elektromotoren sind mir dabei weitgehend egal.

    Aber beschreib doch Deine Erfahrungen mal näher und verrate mir, mit welchen Rädern das so war. Mit etwas Glück ind ein wenig Zeichenzeug kriegen wir dann vielleicht schnell raus, warum das so war und ob es so sein muss. Kann durchaus auch sein, dass ich da irgendwas wichtiges übersehe beim Vergleich von Äpfeln und Birnen. ;-)

  6. #10266
    willst du flicken? Avatar von ziller
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    Ehe ich da lang referiere: fahr mal so n Ding, dann weisste schon was ich meine.
    Normal aufm Bike legste dich abhängig vom Kurvenradius und Geschwindigkeit in die Kurve, bis Flieh- und Erdanziehungskraft sich die Waage halten.
    Das ist bei so nem Dreirad halt eben nicht der Fall.
    Du neigst das Ding einfach einfach mechanisch übern Lenker, wie du gleichzeitig die Räder einschlägst.
    Das ist erstens unnatürlich, wobei man sich natürlich dran gewöhnen kann, wenn man sonst nix anderes fährt, zweitens hängts nur vom Lenkeinschlag ab, wie weit sich die Fuhre neigt und drittens mags sein, dass es ner bezahlbaren Grossserienlösung geschuldet ist, dass die Fahrpräzision mit der Zeit nicht besser wird, wenn Lager und Gelenke der ganzen Hebelage Spiel kriegen, geiler wird das Fahrgefühl auf keinen Fall.
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  7. #10267
    Registrierter Benutzer Avatar von thomsen
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    Zitat Zitat von Knobi Beitrag anzeigen
    Thomsen, das ist ein absolutes Wahnsinnsprojekt und ich bin jetzt schon begeistert - auch von der Verarbeitung und den Detaillösungen der Vorgängers!!

    Mit Neigetechnik habe ich mich zwar noch nie beschäftigt, aber bei den wenigen MTB-Trikes, die ich bislang kenne, geht mir immer der Vergleich mit der Fahrwerkskonstruktion von richtigen (Rallye)Autos und ferngesteuerten Buggies durch den Kopf. Da fehlen mir nämlich ein paar recht grundlegende Ansätze und ich kann bislang nicht wirklich einschätzen, warum - habe so ein Trike aber auch noch nie gefahren.
    Ich denke da z.B. an die Veränderung von Sturz, Spur und Nachlauf beim Einfedern und Lenken, Einfluss des Wankzentrums auf die Seitenneigung und des Nickpols auf Bremstauchen; dann auch an die Lage des Gesamtschwerpunkts und ihren Einfluss aufs "Flugverhalten".

    Mal ganz grob über den Daumen gepeilt, wundere ich mich über die oftmals identischen Längen und Winkel der oberen und unteren Querlenker an der Vorderachse.
    Beim "Auto" würde man in der Regel den unteren Lenker länger machen und/oder in Ruhelage weiter nach unten zeigen lassen, als den oberen, um beim Einfedern eine möglichst progressive, negative Sturzänderung zu bekommen und trotzdem das Wankzentrum relativ weit oben zu halten. Dabei verändert sich natürlich auch die Spurweite und das kurvenäußere Rad lenkt stärker ein, aus oder lenkt überhaupt nicht anders, je nach Lage der Spurstangen. Nachteil wäre ein Verlust an Gesamtfederweg und eine ungewollt starke Geometrieänderung beim Verlassen des typischen Arbeitsbereichs, was eine möglichst saubere Abstimmung auf Fahrergewicht und jeweiliges Gelände erfordern würde.
    Gegen Bremstauchen würde man beim "Auto" in der Regel die Drehachse des unteren Querlenkers in Fahrtrichtung nach unten neigen und/oder die des oberen nach oben; dadurch vergrößert sich beim Einfedern ggf. auch der Nachlauf und das Gerät wird beim Aufsetzen nach einem Sprung spurstabiler. Theoretisch opfert man mit dieser Anordnung etwas vom Ansprechverhalten, aber das ist in der Vierradpraxis auch in grobem Gelände erstaunlich unauffällig. Das Gegenteil, nämlich Anheben des Vorderwagens und Einfedern des Hinterteils beim Gasgeben, dürfte beim muskelgetriebenen Fahrzeug eher nebensächlich sein und müsste zusätzlich von der Hinterachse aus angegangen werden.

    Jetzt grüble ich gerade, wie sich klassisches Wankverhalten und Neigetechnik gegenseitig beeinflussen, komme da aber nicht recht auf den Punkt.
    Hallo Knobi,

    ich hab sicher mit den von dir beschriebenen Fahrwerkseigenschaften, bei den vorangegangenen Rädern für meine Frau, zu tun gehabt,
    muß aber noch viele Begriffe nachlesen die du verwendest, bevor ich dir angemessen antworten kann
    Heute schaffe ich das nicht mehr.

    LG, Thom.

  8. #10268
    Registrierter Benutzer Avatar von thomsen
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    Zitat Zitat von ziller Beitrag anzeigen
    Normal aufm Bike legste dich abhängig vom Kurvenradius und Geschwindigkeit in die Kurve, bis Flieh- und Erdanziehungskraft sich die Waage halten.
    Das ist bei so nem Dreirad halt eben nicht der Fall.
    Du neigst das Ding einfach einfach mechanisch übern Lenker, wie du gleichzeitig die Räder einschlägst.
    Hallo Ziller,

    was du beschreibst, ist bei diesem Rad anders. Lenkeinschlag und Neigungswinkel sind wie bei einem Bike getrennt voneinander steuerbar.
    Über Spurstangen die mit dem MTB-Lenker verbunden sind steuert man den Lenkeinschlag (wie beim Auto) und durch Neigen dieses Lenkers und damit des Steuerrohrs und des damit verbundenen
    oberen "Neigungshebels?" stellt man die Neigung ein. Schau.
    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht

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    Die grünen Stricherl sind die Spurstangen. Die Distanz zwischen ihren Drehpunkten bleibt beim Neigen unverändert.
    Übrigens bleibt sie bei diesem Rad auch gleich beim Einfedern, was bei den letzten Rädern immer doof, weil nicht so, war. Aber das ist eine andere Ansicht des Gefährts.

    LG, Thom.

  9. #10269
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    Moin!

    Wollte nurnoch schreiben, wie wichtig es, nicht nur bei Kurvenfahrten ist, daß bei diesem Gefährt Neigung und Lenkeinschlag getrennt voneinander steuerbar sind.
    Wenn Tina bisher z.B. einen schmalen Trail in abfallendem Gelände bergauf gefahren ist, bin ich oft, bergab, im Hang gestanden um sie im Falle des Fallens stützen zu können.
    Das wird mit diesem Rad vermutlich nur noch selten nötig sein, da sie das Rad am Hang bergauf abstützen kann ohne dabei selbst aus der Vertikalen zu geraten. Cool oder?
    Ich hab das mal wissenschaftlich illustriert:
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    LG, Thom.

  10. #10270
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    Ah, der Lenker ist also mehr so ein Steuerknüppel, wie im Flugzeug!
    Aber sehe ich das richtig: Man muss den Lenker zum Neigen in die andere Richtung legen, als man lenkt? Also aus der Kurve heraus, statt hinein?
    Das wäre sonderbar und auch nicht effektiv, weil dabei die Schwerpunktverlagerung den ganzen Neigeeffekt zunichte machen würde bzw. man sich wohl nur sehr schwer an ein völlig gegensätzliches Bewegungsmuster gewöhnen könnte.
    Geändert von Knobi (Heute um 20:06 Uhr)

  11. #10271
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    Zitat Zitat von ziller Beitrag anzeigen
    Ehe ich da lang referiere: fahr mal so n Ding, dann weisste schon was ich meine.
    Normal aufm Bike legste dich abhängig vom Kurvenradius und Geschwindigkeit in die Kurve, bis Flieh- und Erdanziehungskraft sich die Waage halten.
    Das ist bei so nem Dreirad halt eben nicht der Fall.
    Du neigst das Ding einfach einfach mechanisch übern Lenker, wie du gleichzeitig die Räder einschlägst.
    Das ist erstens unnatürlich, wobei man sich natürlich dran gewöhnen kann, wenn man sonst nix anderes fährt, zweitens hängts nur vom Lenkeinschlag ab, wie weit sich die Fuhre neigt und drittens mags sein, dass es ner bezahlbaren Grossserienlösung geschuldet ist, dass die Fahrpräzision mit der Zeit nicht besser wird, wenn Lager und Gelenke der ganzen Hebelage Spiel kriegen, geiler wird das Fahrgefühl auf keinen Fall.
    Naja, wenn Neigen und Lenken in fester Abhängigkeit allein durchs Drehen des Lenkers passieren sollen, ist das nicht unbedingt der beste denkbare Weg.
    Wenn wir die Neigung aber mal weglassen, haben wir vom Fahrverhalten und den grundsätzlichen Anforderungen her eigentlich ein typisches, geländegängiges Quad - nur halt ohne Motor und mit einzelnem Hinterrad, was aber erstmal egal ist. Gelenke hat man dort in vergleichbarer Anzahl und sie vertragen auch dauerhaft deutlich mehr Kraft, Geschwindigkeit und Dreck; daran kann es also nicht liegen.
    Das Fahrverhalten eines Quads ist mir absolut bekannt; da denke ich auch oft, dass man eher die Nachteile von Auto und Motorrad kombiniert hat, statt ihrer Vorteile.
    Aber wenn ich die Entscheidung für ein mehrspuriges Fahrzeug nicht aus Spaß und Langeweile, sondern aus einer konkreten Anforderung heraus treffe, z.B. wegen einer Gehbehinderung, zählen die grundlegenden Nachteile eigentlich nicht und man sollte sich auf eine möglichst konsequente Umsetzung konzentrieren. Da kann die Theorie der Fahrwerkskonstruktion ruhig von Autos übertragen werden, denn was dort mit Motor gilt, ist ohne Motor erstmal nicht anders.

    Allein durch die geometrische Anordnung der einzelnen Fahrwerksteile zueinander kann man das Wank-, Lenk- und Bremsverhalten schon deutlich beeinflussen, auch ohne Neigetechnik. Wie sich das möglichst sinnvoll mit der Neigetechnik kombinieren lässt und wo es sich ggf. gegenseitig ausschließt, wäre jetzt die große Frage. Und bei der Neigetechnik wiederum, ob man grundsätzlich eher die Aufhängungsteile neigt, oder die "Karosserie" unabhängig davon. Letzteres wird kompliziert und raumgreifend, war aber bei Zügen die einfachere und oft auch bessere Lösung (Aufhängung der Hauptlasten oberhalb ihres Schwerpunkts, Neigung allein durch Fliehkraft). Das ist hier aber nicht anwendbar.
    Geändert von Knobi (Heute um 21:36 Uhr)

  12. #10272
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    Zitat Zitat von Knobi Beitrag anzeigen
    Ah, der Lenker ist also mehr so ein Steuerknüppel, wie im Flugzeug!
    Aber sehe ich das richtig: Man muss den Lenker zum Neigen in die andere Richtung legen, als man lenkt? Also aus der Kurve heraus, statt hinein?
    Das wäre sonderbar und auch nicht effektiv, weil dabei die Schwerpunktverlagerung den ganzen Neigeeffekt zunichte machen würde bzw. man sich wohl nur sehr schwer an ein völlig gegensätzliches Bewegungsmuster gewöhnen könnte.

    Hallo Knobi,

    naja, den Steuerknüppelvergleich sehe ich, auch wenn dieses Rad sicher des öfteren den Boden verlassen wird, nicht
    Der Lenker ist ein ganz normaler MTB-Lenker und kann nurnoch zusätzlich zur "normalen" Lenkbewegung, geneigt werden.
    Deiner Vermutung, daß sich der Schwenkvorgang komisch und unnatürlich anfühlen muß, wiederspreche ich. Der ist genauso richtig.
    Währe es anders herum würdest du Probleme haben die Neigungsrichtungen, also für Links- und Rechtsfahrten, zu wechseln.
    Versuch dich mal in so ein Gerät reinzufühlen. Vergiss aber nicht die Fliehkräfte dabei! Du wirst merken, daß es sich nur so natürlich anfühlt.
    Bei Kurvenfahrten auf Tinas aktuellem Trike schaut ihre Körper/Arm-Schulterhaltung auch so ähnlich aus, nur, daß das Rad sie nicht durch eine Neigungsfunktion unterstützt.

    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht

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    LG, Thom.
    Geändert von thomsen (Heute um 22:15 Uhr)

  13. #10273
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    PS;...vielleich sollte ich noch zur Veranschaulichung hinzufügen, daß der Körper der Fahrerin mit dem Gefährt in exakt dem gleichen Winkel umgelegt wird wie sich die Räder neigen. Nur ihre Arme arbeiten in Richtung Kurvenäußeres und gegen die Fliehkraft.

  14. #10274
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    Interessant. Da denke ich wohl wirklich zu sehr vom Auto aus, mit Gegenhalt im Sitz. Aber deshalb frage ich ja und finde das auch superspannend!

  15. #10275
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    Verstehe ich voll, deshalb bemühe ich mich die Kiste hier so gut wie möglich zu beschreiben.
    Ich hab mir den Begriff des Wankens übrigens mal angeschaut und kenne mich nun etwas aus. Bei allen Rädern für meine Frau war das bisher ein Fahrverhalten mit dem sie hat klarkommen müssen.
    Das neue Rad kennt quasi kein Wanken. Ich glaube überhaupt, daß es eine wahnsinns Gaudi sein wird damit zu fahren. Als ich erstmals in dem Dummy gesessen bin und mich in eine Kurve (imaginär) gelegt hab,
    hab ich gewusst, daß es was echt cooles werden wird. So, genug. Mal bauen und schauen In ein paar Tagen kommen die Rohre.

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