Nur knappe 40 Minuten vom Flughafen in Salt Lake City entfernt befindet sich der Wintersportort Park City auf 7.000 Fuß (oder 2.100 m) Seehöhe. Noch einmal einige Höhenmeter darüber unser Stützpunkt - nahe der zweiten Liftstation. Bekannt als ehemaliger Austragungsort der Olympischen Winterspiele, haben in Park City mittlerweile auch Mountainbikes einen Stammplatz auf den staubtrockenen und losen Trails der Umgebung gefunden.

Trotz der Parallele Liftbeförderung weist das Resort im Vergleich zu typischen Downhill-Bikeparks Österreichs, bzw. Europas einen eigenständigen Charakter auf. Hier nimmt man auch gerne sein All Mountain- oder Trailbike zur Spitze des Berges hoch, um sich dann über etliche Kilometer Singletrails bergab oder zu weiteren Bergketten zu schlängeln.
Richtig schwere, vor allem mit losen Steinbrocken gespickte Double Black Diamond Trails fanden sich während unseres kurzen Besuches nur zwei, was der hervorragenden Testkulisse allerdings keinen Abbruch tat.
Mit von der Partie waren auch Enduro-Pinner Dan Atherton und Haudegen Hans Rey.

Hinter der neuen Federungs-Plattform steht die C.O.R. (Centered On Rider) Philosophie, bei welcher sich das Design-Team die Frage stellt, für welche Art von Pilot das Bike gedacht ist. Hierbei verwendet GT die in Europa gängigsten Kategorien: XC, Trail, All Mountain, Enduro und Downhill. Die Struktur bzw. der Design-Aspekt von C.O.R. teilt sich zusätzlich in fünf Punkte auf: Passform, Funktion, Abstimmung, Spezifikation und Geometrie.
Bei der Neuentwicklung des Sensor und Force lag das Augenmerk vor allem auf den Faktoren Radbewegungskurve, Aufschlagwinkel, Treteffizient und Federungs-Feedback. Das Ergebnis des gesammelte Entwickler-Gehirnschmalzes hört auf den Namen AOS (Angle Optimized Suspension).

AOS steht für ein neues Design, welches zwar immer noch auf der Idee des iDrive-Systems basiert, aber als Einheit in seiner Gesamtheit entwickelt wurde. Aufgebaut auf der 27,5" Laufraddimension versucht AOS, keine Kompromisse zwischen Pedalier- und Federungsperformance zu erzeugen, die Schlag-Absorption zu optimieren, effizientes Tretverhalten zu generieren und den Aufschlagwinkel zu minimieren.
Um einen bestimmten Radbewegungsradius zu erhalten, war ein sehr hoher Schwingendrehpunkt nötig. Dieser ist im Endeffekt sogar 50 mm höher ausgefallen, als der schon ziemlich hohe des Vorgänger-Modells. Hier hat das PathLink seinen Auftritt: Dieses stellt die Verbindung zwischen Hauptrahmen, Tretlager, Hinterbau und Federelement her und macht die gewünschten Charakteristika möglich.
Zweieinhalb Jahre suchten Ingenieur Peter Denk (welcher sich u.a. als Tüftler bei Scott einen Namen gemacht hat) und Crew zusammen mit Testfahrern nach den optimalen Settings, bis alle omponenten ihrer Ansicht nach optimal zusammenspielten. Besonders Dan Atherton äußerte sich im Rahmen der Präsentation lautstark darüber, wie sich das Bike in gewissen Situationen verhalten würde.

Entwickelt für den aggressiven Trail-Biker, welcher auf Singletracks ordentlich Gas geben will und bergauf oder bergab durch den Einsatz einer effizienten Tretplattform keine Kompromisse eingehen will. Auch einem gelegentlichen Ausflug zu einem Ausdauerrennen soll nichts im Weg stehen.
Das 130 mm Trail-Modell Sensor ist als Carbon- und Aluminium-Version erhältlich. Durchgängiger Laufrad-Standard ist 27,5". Beim Rahmengewicht liegt man bei beachtlichen 2.721 g für Rahmen inklusive Federelement in der Carbon-Ausführung und bei 3.381 g beim Alu-Pendant. Die Lager bauen sich auf 15 mm Hohlachsen und doppelten außenliegenden Industrielagern auf, welche durch ihre Breite für erhöhte Steifigkeit und Haltbarkeit sorgen. Eine 142x12 Hinterachse gehört zum guten Ton, und auch für eine Stealth-Kabelführung einer Dropper-Sattelstütze ist gesorgt. Die Newschool-Geometrie mit längerem Front Center sorgt für einen längeren Radstand, ohne den Reach zu beeinträchtigen (dank kürzerem Vorbau). Die tiefe Anbringung des Hinterbau-Federelements garantiert einen tiefen Schwerpunkt.

Das Sensor Carbon Expert wird um € 3.999,- zu haben sein, für das Carbon Pro sind € 5.499,- und für das Carbon Team 6.999 Euro fällig. Wer sein Bike lieber selbst aufbaut, kann das Sensor Carbon auch als Rahmenset bekommen.
Wer nach einem gutem Preis-Leistungsverhältnis sucht, ist mit Aluminium noch immer gut beraten. Leicht veränderte Geometrie-Werte und einige Ausstattungsvarianten erleichtern den Einstieg in die Welt des Sensors zusätzlich. Denselben markeirt das Elite um € 2.599,-.
Auch ein Hans Rey Replica mit eigener Lackierung und sämtlichen Komponenten, die der von verschiedenen Sponsoren unterstützte Routinier auch auf seinem persönlichen Bike fährt, ist im Sortiment. Hier kommt auch eine Fox 34 mit 140 mm Federweg zum Zug. Die Bestückung der übrigen Modelle erfolgt mit 32er Gabeln oder Pendants anderer Hersteller mit 130 mm Federweg.

Auf dem Sensor findet man sich schnell zurecht und pudelwohl. Die treteffiziente Abstimmung der Federung kommt exzellent zur Geltung und bereits im ersten Anstieg bekommt man das Gefühl, dass man auch ausgedehnte Kletterpartien im Hochgebirge nicht zu fürchten braucht.
Das Gewicht passte beim getesteten Pro mit 12,6 kg ohne Pedale; das Bike fühlte sich durch den sehr guten Vortrieb eigentlich sogar leichter an, als die Waage anzeigte. Die mittelgroße Laufradgröße gefällt und wurde gut in das Design integriert - oder nach dem Ansatz von GT das Design gut um die Laufradgröße geformt. Überrollt man Hindernisse problemlos im Anstieg - Pedalrückschlag ist dank der beweglichen Tretlagerposition praktisch auf keinem der Kettenblätter feststellbar - kann das Sensor beim Downhill dank seines hohen Schwingendrehpunktes in seinem Vortrieb nicht gestoppt werden. Der weite Radbewegungsradius weicht Hindernissen in einer schräg nach hinten verlaufenden Bahn aus, wodurch sich das Hinterrad auch bei Spitzkanten und ähnlichen Schlägen nicht an Hindernissen aufhängt.

Auch die Geometrie gefällt: 67,5 Grad bei Größe S bzw. 68,5 Grad bei den weiteren Größen passen gut zum Charakter des Bikes. Eine etwas längere Front als beim Vorgänger-Modell mit kürzerem Vorbau bringt zusammen mit den recht langen 440 mm Kettenstreben Laufruhe ins Fahrwerk. Dennoch lässt sich das Bike zielsicher und unproblematisch in die Kurven drücken, was einer der spaßigsten Trails in Park City - bei welchem sich enge Kurven schier ewig eine Art natürliche Halfpipe hinunterschlängeln - deutlich unter Beweis stellte. Der tiefe Schwerpunkt der Federung trägt hier seinen Teil bei.
Durch die spürbar straffe Abstimmung der Hinterbaufederung darf man sich keine Sänfte im brutalen Gelände erwarten, dies ist aber auch nicht das bevorzugte Einsatzgebiet des Bikes bzw. wird trotzdem das Absorptionsvermögen durch den hohen Schwingendrehpunkt positiv unterstützt, um für Kontrolle zu sorgen.
Der Griff zur CTD-Funktion des Fox Hinterbauelements schien anfangs ziemlich überflüssig. Nach kurzem Test in allen Stellungen konnte man einfach in der offenen Descend-Position verharren, da sich auch in dieser Position das Bike selbst im Wiegetritt beinahe wippfrei und vortriebshungrig fortbewegt. Wer aber nach noch mehr XC-orientierterem Fahrverhalten sucht, für den ist die Trail-Stellung sicherlich eine gern gesehene Option, auch wenn man zum Umstellen aufgrund der Position des Dämpfers etwas tiefer greifen muss.

Hans Rey bekommt sein persönliches Signature-Modell spendiert. 140 mm Fox 34 Gabel an der Front, Aluminium Fahrwerk und darüber hinaus bestückt mit Crankbrothers feinsten Komponenten.

Die Eckpunkte und Features des Rahmens ähneln jenen des Sensor sehr stark, weshalb wir uns eine doppelte Auflistung sparen (siehe Info oben). Im Gegensatz zum Sensor wartet das Force allerdings mit 150 mm Federweg auf und nennt die All Mountain-Kategorie sein Zuhause.
Die etwas abweichende Rahmenform, vor allem zu erkennen am Steuerrohrbereich, wo eine zusätzliche Strebe für ein Extra an Steifigkeit sorgt (auch für den Fall, dass jemand auf die Idee kommen könnte eine Federgabel mit einer Spur mehr Federweg einzusetzen), macht klar, dass auch die Geometrie und der Einsatzbereich eigene sind. Das Rahmengewicht beträgt trotzdem nur 2.981 g inklusive Federelement.

Mit einem Lenkwinkel von 67,2 Grad kommt Ruhe ins Steuerverhalten. Ein etwas kürzeres Oberrohr und die Ausstattung mit kürzerem Vorbau verhelfen aber zu einer leicht verspielteren Auslegung bzw. verbessertem Handling im Downhill. Der Sitzwinkel bleibt mit 73,5 Grad schön steil, um auch bei Uphills nicht alle Viere von sich strecken zu müssen.
Preislich muss man als Einstieg mit € 4.499,- für die Carbon Expert-Version rechnen; das Carbon Pro kommt auf € 5499,- und beim Spitzenmodell Carbon Team muss man € 6.999,- locker machen. Das Force ist auch als Rahmenset erhältlich.

Auch beim Force wird schnell klar, dass die Federung auf effizienten Vortrieb hin optimiert worden ist. Das Plus an Federweg spürt man vor allem in ruppigen Passagen oder bei kleinen Drops, die das Force mühelos wegsteckt. Auch hier merkt man keinen Pedalrückschlag und das Bike sackt auch im Wiegetritt oder unter harter Belastung kaum ein.
Im direkten Vergleich zum Sensor fällt die Hinteradfederung nach einem Rücken-zu-Rücken-Vergleich aber etwas unharmonischer aus. Vermutlich ist dies durch die unterschiedlichen Hebelverhältnisse der Abstimmung zu erklären, welche bei den beiden Modellen auftreten. Beim Force beschreiben die sich durch den Federweg ziehenden Verhältnisse eine andersförmige Kurve, und am Ende des Federwegs tritt das Force sogar über die magische Grenze von 3:1.

Die Erwähnung dieses Details soll aber nicht suggerieren, dass dies ein großartiges Problem sei. Auch beim Force kommt man in den Genuss des einfachen Überrollens von Hindernissen, dank extrem hohem Schwingendrehpunkt und sehr gutem Pedalierverhalten in allen Situationen.
Die 13,5 kg Gesamtgewicht der Force Pro-Version lassen auch längere Anstiege ohne großartige Probleme zu und es büßt verhältnismäßig wenig Spritzigkeit im Vergleich zum Sensor ein. Die nicht vorhandene Federwegsverstellung an der Fox Float 34 Federgabel ging uns nicht ab, da die Front des Bikes auch bei Steilstücken bergauf nicht zum Aufbäumen neigt.

Auf Dans persönlichem Bike fanden sich natürlich hauptsächlich Pro Kompnonenten der Atherton-Serie. Auffällig auch der Fox Float X Hinterbaudämpfer, der dem Force zu einem deftigeren Absorptionsvermögen verhilft.

Vier Downhill-Weltcup-Siege in acht Tagen sprechen für sich. Als wir am Vormittag des zweiten Test-Tages der Live-Übertragung zusehen konnten, wie Gee und Rachel Atherton in ihren Kategorien die Siege einheimsten, war der Grundstein für einen motivierten Test mit dem neuen Fury mehr als gelegt.
Vom ersten Moment der Entwicklung war das gesamte Pro Team mit Atherton-Familie und Scott Beaumont am Prozess stark beteiligt - ein Schritt, der auch heutzutage bei vielen Firmen nicht selbstverständlich ist. Bei GT sah man aber das enorme Potenzial, um mit dieser Vorgehensweise das Bestmögliche aus dem Bike zu holen.

Herausgekommen ist ein Weltcup-orientiertes Downhill-Geschoss mit 220 mm Federweg, neuem Downhill-spezifischen iDrive-System, und Newschool-Geometrie. Das neue Fury geht zuerst als Aluminium-Version an den Start (eine Carbon-Version könnte im Laufe der Zeit folgen), der Rahmen wiegt aber 300 g weniger als sein Carbon-Vorgänger (500 g weniger als der Alu-Vorgänger) und hat an Steifigkeit zugelegt.
Die Front des GT Fury ist deutlich länger als sein Vorgänger - die Kettenstreben sind kürzer (432 mm), das Tretlager eine Spur niedriger (349 mm) und der Lenkwinkel mit 63 Grad deutlich flacher. Sprich: eine Geometrie am letzten Stand der Dinge. Fielen die Vorgängermodelle in ihren Maßen sehr klein aus, sind die aktuellen Maße in der Front etwas länger als viele vergleichbare Modelle von anderen Firmen.
Das Fury wird in Europa in drei Ausstattungsvarianten erhältlich sein und fängt bei einem Preis von € 2.999,- (Elite) an, schiebt das Expert bei € 3.799,- ein und hört bei € 6.999,- für die World Cup-Edition auf. Alle kommen mit 800 mm breitem Lenker. Das Fury World Cup erhält einen 30 mm Vorbau (rotierbar auf 50 mm), welcher mit der modernen Geometrie sehr gut zusammenspielt, beim Expert und Elite sind 50 mm Versionen im Einsatz.

Braaaap - das neue Fury erlaubt es vom ersten Moment an, die Bremsen offen zu lassen und ordentlich Gas zu geben. Die Federung erscheint bodenlos und sehr ausgewogen, die Geometrie schürt Vertrauen. Die Räder kleben am Boden wie auf Fliegenpapier, Drops werden eliminiert. Es wird einem einfach gemacht, sich auf das Fahren konzentrieren zu können, was im Endeffekt bedeutet, dass es einem einfach gemacht wird, schnell fahren zu können.
Wir haben sowohl das XS, welches eher der letztjährigen Größe S entsprechen würde, als auch die Rahmengröße Small auf den Trail geführt. Nachdem wir im letzten Jahr ausgiebig das alte Medium Fury getestet haben, fällt der neue S im Vergleich dazu sogar noch eine Spur länger aus. In puncto Sekundenjagd gefällt der Ansatz - sehr sogar. Springt man vom XS auf das S wird einem vermittelt, wie viel stabiler das Bike auf dem Trail liegt und wieviel härter man sich zu pushen getraut.
Es findet sich alles, wo es hingehört. Die Cockpit-Höhe passt grundsätzlich - ein 125 mm langes Steuerrohr spannt sich über alle Größen und ein Zero Stack Steuersatz hält die Einbauhöhe gering. Die Lenkerbreite kann man sich auf sein bevorzugtes Maß absäbeln, falls gewollt, und das Fahrwerk ist über alle Zweifel erhaben.

Die neue Fox Float 40 zeigt, dass die Luftfederung im Downhill endgültig ihren Platz gefunden hat: sensibelstes Ansprechverhalten und eine ausgewogene (und justierbare) Federungskurve in einem leichteren Gesamtpaket kann man einfach nicht bemängeln. Über den Service-Bedarf können wir wohl erst nach einer Saison ein Urteil abgeben.
Auch das Gesamtgewicht des World Cup liegt mit 16,8 kg im grünen Bereich. Kein extremes Leichtgewicht, aber es braucht sich vom Handling her nicht zu verstecken und im Gegnzug befinden sich keine fraglichen Leichtbau-Teile an Bord.
Steif ist das Fury auf alle Fälle, wurde doch unter anderem ein extra Link zwischen Federelement und Hauptrahmen hinzugefügt. Auch die Bremseinflüsse dürften etwas besser als beim Vorgänger entkoppelt sein, wobei es hier noch einiger Zeit im Sattel bedarf, um alle Eigenheiten und Details auszulotsen.

Auch beim Zubehör will sich GT nicht lumpen lassen und hat verschiedene Helme und Jerseys im Programm. Neu ist die enge Zusammenarbeit mit Hans Rey, dessen Erfahrung von unzähligen Trips und Ausfahrten in die Kollektion so manchen Sponsors einfließt.
So gibt es zum Beispiel die GT-gebrandeten Hans Rey Flow X-Matter Ellenbogen- und Knieschützer von IXS, den Hans Rey Griff mit spezieller Form zur Druckentlastung , Hans Rey Kronos Helm oder Handschuhe. Auch in Kooperation mit Deuter wurden drei Größen mit eigener Farbgebung ins Sortiment aufgenommen.

GT greift an. Das Sensor, Force und Fury zeigen mit eigenständigen Designs, dass sie in der obersten Liga mitspielen können.
Das Fury hat bereits bei seiner offiziellen Einführung in Fort William mit einem Doppelsieg bewiesen, dass man damit sauschnell sein kann. Mit der Wiederholung beim Rennwochenende danach wurde diese Tatsache eindrucksvoll untermauert.
Mit dem Sensor und Force gibt es zwar keine Weltcup-Siege zu holen; aber das Zeug, um ihre Fahrer als Gruppen-Erste am Berg oder an dessen Fuß zu positionieren, haben sie allemal.