Was vor 25 Jahren geschah

Das Mountainbike hatte in den letzten fünf Jahren laufen gelernt. Die schlimmste Zeit des Experimentierens, des Bastelns und der Besserwisserei von Seiten der Rennradfahrer war vorbei. Das hatte lange Zeit etwas durchaus Dogmatisches. Sich vorzustellen, Rennrad und Mountainbike zu mögen war in etwa so abwegig wie ein Schifahrer, der nicht auf Snowboarder schimpft – oder umgekehrt.

Geometrieseitig hatte man sich fürs Gelände auf Winkel zwischen 71 und 73 Grad verständigt, ein abfallendes Oberrohr war wirksam gegen Hoden, die darauf aufplatzten. Hier hatte man global aus der Geschichte gelernt, und zwar präzise gesprochen vom unverzichtbaren Buch „Aus dem Leben Hödlmosers“ von Reinhard P. Gruber, woraus wir hier zitieren wollen: „mit unvorstellbarer vehemenz rutscht hödlmosers hodensack auf die fahrradstange puch spezial. die stangenberührung erfolgt mit großer Geschwindigkeit. „das wird eine physiologische einwirkung ergeben“, denkt hödlmoser anprallend. „immer diese haptischen reize!“
Neben Stahl hatte sich auch Alu als Rahmenmaterial etabliert, besonders fortschrittliche Firmen nützten den Titan-Überschuss der zerfallenden Sowjetunion für ihre Zwecke: Was einst in der Rüstungsindustrie hätte verbraten werden können, fand nun als Rahmendreieck den Weg in den Wald. Carbon war eine vage Idee am Rande, ventiliert hauptsächlich von (Ex-)Rennradfirmen, die Alumuffen mit geraden Rohren aus Carbonfaser zu verbinden gedachten.
Doch damit würde nicht möglich sein, was gerade als Zukunft des Mountainbikes herumgeisterte und das Gelände- endgültig und auch optisch unwiderruflich vom Straßenfahrrad trennen würde: Elevated Chainstays!

Was heute nach einer kruden Idee klingt, nämlich die Kettenstreben oberhalb des großen Kettenblattes mit dem Sitzrohr zu verbinden, schien rund um das Jahr 1990 als Geniestreich schlechthin, löste es doch mehrere Probleme auf einen Schlag.
Durch die langen Vorbauten (je länger, desto sportlicher, so die Doktrin) wanderte der Schwerpunkt an die Front, das Hinterrad verlor an Anstiegen Traktion. (Auch die Reifen waren noch nicht toll.) Dem begegnete man mit möglichst kurzen Hinterbauten. Das ging allerdings nur bis zu einem gewissen Grad, denn dann wurde das Gedränge im Bereich des Tretlagers zu groß: Umwerfer, die Kreuzung vierer Rohre, dreier Kettenblätter und eines immer fetter werdenden Reifen – too much.
Dank elevated chainstays, hochgelegter Kettenstreben, existierte das Thema nicht mehr, und die Reifenfreiheit im Schlamm stieg dramatisch. Ganz besonders Engländer und Kanadier liebten diese Art der Geometrie, und auch in Österreich gab es einige erstaunliche Ergebnisse.

Warum sich schlussendlich dann doch der gute alte Diamantrahmen durchgesetzt hat statt des optisch spektakulären E-Stay-Prinzips: Die Rahmen waren weicher, schwerer, die Kabelführung für den Umwerfer war oftmals komplizierter, im Wiegetritt schlug die Kette an den Reifen. Und das Problem mangelnder Traktion in steilen Bergauf-Passagen ließ sich weit einfacher lösen: Man kürzte einfach den Vorbau.
Das kam für die eingefleischten Mountainbiker freilich einer Kastration gleich, oder zumindest einer Halbierung ihrer Zumpferllänge. Da musste man sich schon etwas einfallen lassen, damit die das schluckten. Darüber mehr beim nächsten Mal.