Wozu 4-Gelenker?

[Phil S.]

@ Supermerlin:

 

Du musst ein Bisserl Geduld mit mir haben. Für mich ist im Alltag nur eine einzige Geschwindigkeit essentiell, nämlich die der zuschnappenden Zahnreihen.

 

Also bin ich anscheinend auch bei der Fahrrad-Geometrie wenigstens eine Dimension unter Dir zu finden.

 

Deswegen meine Frage:

Wieso arbeitest Du hier mit Geschwindigkeit, mein Hirn hat mit der Bewegung allein schon genug zu tun, die Zeit mit zu berücksichtigen überfordert mich endgültig.

 

Die Sache mit der Momentangeschwindigkeit in der Skizze geht ja noch einigermaßen, den Schritt zur Hinterradaufhängung habe ich noch nicht geschafft.

Der Punkt "O" kann ja gemäß unserer bisherigen Erkenntnisse auch kein IC sein, oder?

 

LG, Phil

[Supermerlin]

Mit der Skizze und der Beschreibung wollte ich Dir eigentlich nur begreiflich machen, daß die Momentangeschwindigkeit sich gerade dadurch ermitteln läßt, daß man den Grenzübergang bildet, also die Zeit t gegen Null gehen läßt. Du erkennst - schon wieder so eine infinitesimale betrachtungsweise.

 

Der Punkt 0 in der Skizze hat mit unseren Punkten (Lutzpunkt, Momentanpol usw.) gar nichts zu tun. Er symbolisiert lediglich das Bezugssystem, in dem wir die Bewegung des Punktes auf seiner Bahn beschreiben wollen. Dafür ist prinzipiell jeder Punkt und jedes Koordinatensystem geeignet (kartesische Koordinaten, Zylinderkoordinaten usw.)

 

In der Tat sind ist aber auch die Geschwindigkeitsverteilung bei einem Hinterbau - nähmlich wie schnell bewegen sich in welchem Moment die Dämpferanlenkung beim Einfedern des Hinterrades eigentlich eine recht wesentliche Größe, da ha die Dämpfung (nicht die Steifigkeit) der Federung eine Funktion der Geschwindigkeit ist. Das aber mathematisch zu erfassen ist äußerst aufwendig und schwierig, weil man da mit elastischen Stößen usw. rechnen muß. Ich kann das auch nicht wenn es Dich beruhigt, weiß aber wie es im Prinzip geht (und bin damit vorerst zufrieden )

 

Also laß Dich da jetzt vorerst nicht aus der Ruhe bringen. Wir wollen nicht zu viele Baustellen auf einmal aufmachen.

 

lg, Supermerlin

[mankra]

Um es von der Theorie wieder ins Praktische zu lenken: Ihr redet von der Geschwindikkeitsabhängigen Progression.

Je schneller die Schläge kommen, um so mehr Wiederstand baut der Dämpfer auf (mehr Druckstufendämpfung).

 

Da kommen wieder Systeme wie SPV ins Spiel: Bei langsamen Geschwindigkeiten wirken SPV Dämpfer etwas unsensibler (klar), dafür gibt das SPV Ventil mehr Ölfluß frei bei hohen Geschwindigkeiten.

[Phil S.]

@ Supermerlin:

 

Gut. Ich bin ganz ruhig.

 

Dann versuche ich jetzt, wieder in die Nähe meiner anfänglichen Frage zu kommen.

 

"Antriebsneutral" heißt das Zauberwort und das ist ja wenigstens laut Prospekt beinahe jedes Fully heutzutage. Kein Rückschlag UND kein Wippen geht aber nicht, auch nicht mit vier Gelenken, also braucht´s die ganzen schlauen Federbeine.

Das sieht ja auch Sasaki so und bestärkt mich in meiner Skepsis.

 

Man hat ihm ja schon zu viel Theorie und zu wenig Praxis vorgeworfen. Aber hat es nicht stellenweise sogar zu wenig Theorie in seiner Arbeit?

 

Dynamische Achslastverschiebungen, die rhythmischen Ungleichmäßigkeiten des Pedalierens, vertikale Impulse im Wiegetritt, die Richtungen des Kraftvektors im Reifen-Aufstandspunkt, (was gibt´s noch?) kommen da kaum vor, sind doch aber wesentlich für das Gesamtbild.

 

Mit seinem oft wiederholten "Probieren statt Studieren" räumt er ja eindeutig die Insuffizienzen aller Theorien ein. Gerade diese Komplexität, bei der kaum einer wirklich durchsteigt, gibt dann einigen Einäugigen (Herstellern) die Möglichkeit, rudelweise Blinde (uns Biker) über den Tisch zu ziehen. Sasakis "psychosomatische Effekte", dass man das spürt, was man spüren will, helfen ihnen dabei.

 

Wenn sich Einer heute sowieso ein neues Radl kaufen will, weil das alte hin oder geklaut worden ist, und kriegt einen sauber konstruierten 4-Gelenker, der nicht nach einem Jahr zu klappern anfängt, ist das in Ordnung. Wobei für mich trotzdem gilt, dass bei gleichem Ergebnis der einfachere Weg der bessere ist.

 

Wenn aber Einer seinen tadellosen 1-Gelenker verscherbelt und einen Haufen Geld raushaut, weil man ihm einredet, mit drei Gelenken mehr macht er den Sprung von der Steinzeit in ein anderes Universum, dann ist für mich die Grenze zum Betrug schon recht nah.

 

Fortsetzung folgt.

 

LG, Phil

[Supermerlin]

Ja da hilft kein diskutieren - Marketing hat nichts mit der Beweisbarkeit von besserer Funktion oder ähnlichem zu tun. Leider !!!

 

lg, Supermerlin

[mankra]

@Phil

 

Antriebsneutral ist eine Modeerscheinung, die mal wichtiger, dann wieder net so wichtig von den Mags verkauft wird.

 

Wenns die Mags der Vergangenheit durchblätterst, wirst sehen, Ende der 90iger war Antriebsneutralität sehr hoch angesagt (klar bei den ersten Fulliekonstruktionen Anfang/Mitte der 90igern teilweise).

Dann gings mehr Richtung Wippfreiheit. Siehe auch den VPP Hype vor 2 Jahren.

Mit den Platformdämpfern wird der Kettenzug nun wieder etwas weniger ausgenutzt.

 

Mit dem mittleren Teil Deines Postings schreibst im Prinzip dies, was ich weiter vorne schon schrieb: Das es zu theoritsch wird und in der Praxis kaum ne Rolle spielt.

Wäre das gleiche, ein Patient von Dir fragt: Was ist gesünder: 89 oder 91mg Vit.C am Tag........ egal.

 

Die letzten 2 Absätze sind 100%ig auch meine Meinung.

Ich bin selbst immer noch ein 1G Anhänger (Keep it simple), nur werden gute Eingelenker immer seltener und 4 Gelenkerlagerungen immer sorgloser.

 

@Supermerlin

 

Zum Marketing: Da bringt ein großer Hersteller ein leichtes Enduro heraus. Und trotz deg. Dämpferanlenkung wird es bejubelt...........

[Supermerlin]

@ mankra:

 

Ich habe in den letzten Tagen sehr aufmerksam das IBC durchforstet und kann mich da nur zu gut auf einen Thread erinnern wo es um degressive Hinterbauten ging.

 

Meine einzige Vermutung zu dem Thema ist:

Hier wird versucht eine Möglichkeit zu finden einen Hinterbau zu schaffen, der relativ lange eine lineare Kennlinie hat und erst gan am Ende progressiv wird. Das wird versucht durch Kombination eines degressiven Hinterbaus mit einem progressiven Feder/Dämpferelement wodurch sich eben die vorher beschriebene Kennlinie ergeben soll.

 

Ich bezweifle aber, das das der richtige Weg ist. Aber ich beschäftige mich noch nicht so lange mit Hinterbauten - daher hab ich ja auch geschrieben "meine Vermutung"

 

lg, Supermerlin - Hinterbauten sind obwohl da nur ein paar Stangerln und Gelenke sind halt in Wirklichkeit doch recht komplexe Materie :f:

[Tyrolens]

Original geschrieben von mankra

Zum Marketing: Da bringt ein großer Hersteller ein leichtes Enduro heraus. Und trotz deg. Dämpferanlenkung wird es bejubelt...........

 

 

Kennst du die Kennlinie vom 2005er Manitou Swinger?

[mankra]

Auch wenn der neue Swinger etwas progressiver ist, das Grundproblem eines deg. Hinterbaus löst dieser nicht:

 

Das etwas schlechtere Ansprechen eines SPV Dämpfers wird verstärkt.

Am Ende des Federweges, bei der höchsten Belastung ist auch die höchste Übersetzung.

 

@Supermerlin

 

Ich unterstelle einfach, daß man davon ausging, daß 99% der potentiellen Kunden dies nicht auffällt.

 

Weiters hersschte auch hier im BB bei dieser Diskussion bei einigen die Auffassung: Die "Entwickler" und "Fahrwerksgurus" haben ganz geheimes Wissen ..................

[Fuxl]

geheimes wissen nicht. aber es is auch nicht so das sa sich nichts dabei denken.

 

irgendwo wurde a link ins ibc gepostet wo der litespeed typ da dani und da lutz über das thema degressiv und die "ideale" kennlinie diskutieren.

 

also da stecken schon auch schlüssige argumente dahinter, auch wenn ich nicht in jedem punkt ihre meinung vertrete!

 

mfg

Fuxl

[mankra]

Die Designer haben mehr denken dürfen, als die Techniker ;)

[Fuxl]

i glaub ned das des in so firmen getrennt is. da werden die techniker auch das design machen!

 

es wurde ja eh bereits oft genug bemerkt das sich das design besser verkauft als die technik.

 

ich will nur meinen das ned alle radkonstrukteuere schwammerlköpfe san die sich in ne nudellsuppe veriirt haben und jetz hilflos drinn herumtreiben.

 

jeder versucht seine angaben zu erfüllen. jeder hat a andere konzeptvorstellung. jeder legt auf andere sachen mehr wert als der andere. der eine glaubt das ein komplett antriebsneutraler hinterbau für sein konzept die ideale lösung is der andere meint das a wengerl a kettenzug ned schaden kann.

beides hat seine begründungen und beides hat seine daseinsberechtigung.

 

am ende muss der kunde entscheiden. und 90%der kunden is es völlig blunzen. die schaunnur aufs design! *gg*

 

mfg

Fuxl

[JoeDesperado]

Original geschrieben von Fuxl

irgendwo wurde a link ins ibc gepostet wo der litespeed typ da dani und da lutz über das thema degressiv und die "ideale" kennlinie diskutieren.

 

http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=131943&page=1&pp=25&highlight=liteville

[Fuxl]

ja den meinte ich. danke!

[mankra]

@Fuxl

 

Die Techniker sind sicher net auf der Nudlsupper dahergeschwommen.

Da wie Du selber sagst, zu 90% übers Design und Image verkauft wird, werden die Designer auch 90% Mitspracherecht haben.

[Fuxl]

design und technik geht ja hand in hand. und wird wahrschienlich bei den meisten firmen auch von der selben person gemacht. glaub nicht das rahmenhersteller (bis auf vieleicht wenige ausnahmen) eigene design und technik abteilung haben.

[mankra]

Ganz sicher sogar.

[Supermerlin]

Bin mir auch ganz sicher, daß zumindest in den größeren Bikeschmieden Design und Technik getrennte Abteilungen sind und dort das Design ein hohes Gewicht hat.

 

lg, Supermerlin

[Fuxl]

du bist ja von deiner hinterbau konstruktion auch überzeugt.

nachdem ich ein sehr änliche hab bin ich auch davon überzeugt.

aber wens da konstrukteuer vom sant V10 sieht wird er wohl auch einige argumente finden die gegen den 1 gelenker und für den 4 gelenker sprechen. und ihm sind die vorteile die das vpp bietet wichitger vorgekommen als die vorteile die der 1 gelenker bietet.

[mankra]

VPP mit S-förmiger REK hat natürlich seine Vorteile und ich sag gar net, daß nur 1G mit moderat hohem DP der Weißheit letzter Schuß ist.

 

Ich schreib immer wieder, es gibt verschiedene Ansätze, beides mit Vor und Nachteilen. Ein etwas tieferer DP eben Neutraler, aber nicht so spurtstark. Hoher DP Spurtstark aber Einflüße.

etc. Ist oft ne Auslegungs und Prioritätenfrage.

 

Gerade SC ist ein gutes Bsp. warum Bikeschmieden von 1G weg und zu MG, 4G und VPP gehen:

 

Gilt für das Bulit genauso, wie das S8: Neue Räder/Rahmen sind schwer zu verkaufen, da zuviele gebrauchte auf dem Markt sind.

Also mußte etwas neues her.

 

Das S8 weiterentwickelt zum S9 mit mehr Reifenfreiheit, 240er Dämpfer wäre perfekt............ Ok, tät ähnlich wie mein erster Eigenbaudhler aussehen........ Ups, und schon wieder sind wir beim Design: Vernünftige 1Gelenkerkonzepte gibts nur ein paar. Also täten die Räder sich zu ähnlich sehen ;)

[Phil S.]

Ist ja auch egal, ob Marketing und Technik getrennt sind. Auch wenn Einer allein alles bis zum Werkstatt putzen macht, muss er zuerst darüber nachdenken, wie er seine Produkte verkaufen kann.

 

Ich möchte als potentieller Kunde dabei halt nicht allzu vordergründig verschaukelt werden.

 

LG, Phil

[Supermerlin]

Früher hatma Roßtäuscher gsagt - heute heißts Marketing

 

lg, Supermerlin

[Gast bergziege]

samma froh,dass es das marketing gibt, sonst würden wir gar nicht wissen, was es so alles zu kaufen gibt auf der welt (insbesondere schöne räder)

 

auch wenn die abteilungen nicht getrennt sind, so werden zuerst design bzw. aussehen zumindest grob festgelegt und dann erst die technischen lösungen vorgelegt!

 

es ist wahr, dass die konstrukteure kein geheimwissen besitzen, aber jemand, der mit der materie wenig zu tun hat, muss sich zuerst mit diversen mathematischen und mechanischen betrachtungsweisen/ gesetzmäßigkeiten vertraut machen, was nicht immer einfach ist.

jemand, der nicht zur schule geht und nicht studiert (hat), kommt sehr schwer an geeignete informationen heran und mit logischen überlegungen allein kommt man nur weiter, wenn man eine ordentliche leuchte ist.

 

 

lg bergziege

bin schon gespannt, wann ich mein erstes fully habe, und erst gespannt darauf was für eines!!!

[Tyrolens]

Original geschrieben von mankra

Auch wenn der neue Swinger etwas progressiver ist, das Grundproblem eines deg. Hinterbaus löst dieser nicht:

 

Das etwas schlechtere Ansprechen eines SPV Dämpfers wird verstärkt.

Am Ende des Federweges, bei der höchsten Belastung ist auch die höchste Übersetzung.

 

 

Das kannst du so nicht sagen. Man brächte sowohl die Kennlinie vom Dämpfer, als auch die vom Hinterbau.

Erst dann kann man sagen, ob da Gesamtsystem linear, degressiv oder progressiv ist.

 

Dass schlechte Ansprechverhalten bekommst' nur mit einer hohen Übersetzung im Sag-Bereich weg. Nur muß die Übersetzung dann am Ende des Federwegs deutlich niedriger sein. Man bräuchte also am Hinterbau eine extrem progressive Kennlinie. Außer der Dämpfer selbst ist, wie der SPV, progressiv. Aber die hohe Üersetzung im Sag müßte das Prophet wohl auch haben. Weil was nach dem Sag ist, spielt bei dieser Frage gar keine Rolle.

[mankra]

Muß net extrem prog. sein, es reicht ja schon, wenns so halbwegs linear, bis leicht prog. ist.