BH iLynx+ NX Trail Carbon 8.8 im Test

03.11.25 09:24 7692025-11-03T09:24:00+01:00Text: Ralf Hauser

Ralf Hauser
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Fotos: Erwin HaidenDie iLynx+-Plattform von BH erhielt Full-Power-Zuwachs. Mit einem ähnlichen Rahmenkonzept, aber dem Bosch-Motorsystem der fünften Generation und damit einer anderen Philosophie, zeigt der Neuzugang im BB-Test, wie er sich in die iLynx+ Reihe einfügt.03.11.25 09:24 2.4312025-11-03T09:24:00+01:00

BH iLynx+ NX Trail Carbon 8.8 im Test

03.11.25 09:24 2.4312025-11-03T09:24:00+01:001 Kommentare Ralf Hauser

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Die iLynx+-Plattform von BH erhielt Full-Power-Zuwachs. Mit einem ähnlichen Rahmenkonzept, aber dem Bosch-Motorsystem der fünften Generation und damit einer anderen Philosophie, zeigt der Neuzugang im BB-Test, wie er sich in die iLynx+ Reihe einfügt.03.11.25 09:24 2.4312025-11-03T09:24:00+01:00

In den letzten Jahren hat BH ein regelrechtes Arsenal an E-Bikes mit unterschiedlichsten Konzepten auf den Markt gebracht. Vom leichtgewichtigen Light-E-Bike bis zum potenten Full-Power-Modell reicht die Auswahl an Rahmenmaterialien, Motorvarianten und Konzepten für nahezu jeden Geschmack.
Der jüngste Spross bewegt sich klar im Full-Power-Segment und kombiniert Boschs Performance Line CX mit bis zu 100 Nm Drehmoment und einem reichweitenstarken 800-Wh-Akku. Trotzdem soll das Gesamtgewicht des Bikes nicht aus dem Blick geraten.

Die SL-Variante des iLynx+ hatte ich bereits vor einem guten Jahr im Test und war von einigen Features und Detaillösungen durchaus angetan. Umso spannender war es nun herauszufinden, wie sich die NX-Version im Vergleich schlägt.

Flink in allen Lebenslagen, trotz voller Power und fettem Akku.
Das neue NX fügt sich lückenlos in die iLynx+ Reihe ein

Der Rahmen

Nur 2.150 Gramm soll der Vollcarbon-Rahmen des iLynx+ NX wiegen. Erreicht wird das durch die HCIM-Technologie (Hollow Core Internal Molding) - ein Carbon-Formverfahren, das das Gewicht von Rahmen und Umlenkung auf ein Minimum reduziert. Für die Konstruktion kommen Ballistic Carbon Layup-Fasern zum Einsatz, die eine hervorragende Schlagfestigkeit bieten.
Beim 8.8-Testbike besteht auch der Hinterbau aus Carbon, während andere Modelle mit Aluminium-Hinterbau oder komplett aus Aluminium erhältlich sind.

Das iLynx+ NX nutzt das Split Pivot-Achssystem, bei dem Pedalieren, Bremsen und Stöße unabhängig voneinander auf die Federung einwirken. Zudem bleibt die Federungsfunktion auch beim Bremsen vollständig erhalten.
Ein groß dimensioniertes Hauptlager erhöht zusätzlich die Rahmensteifigkeit.

Der Hinterradstandard folgt dem Super-Boost-Maß mit einer Einbaubreite von 157 x 12 mm. Das sorgt für eine gleichmäßigere Speichenspannung auf beiden Seiten und damit für höhere Stabilität und Haltbarkeit des Laufrads. Die maximal mögliche Reifenbreite ist mit 2,4" angegeben.
Die hintere Scheibenbremsaufnahme entspricht dem Postmount-180-Standard, die maximal zulässige Rotorgröße beträgt 203 mm.

Der Rahmen ist für Belastungen der ASTM-Kategorie 4 (Enduro) ausgelegt. Das maximale Systemgewicht (Bike und Fahrer in Ausrüstung) beträgt 165 kg.
Erhältlich ist das Bike in vier Rahmengrößen: S, M, L und XL. Die maximale Einschubtiefe der Sattelstütze beträgt 200 mm bei Rahmengröße S, 220 mm bei M, 240 mm bei L und 280 mm bei XL. Die Sattelklemme ist dezent im Verbindungsteil zum Oberrohr integriert.

Man kann zwischen drei Farbvarianten wählen, oder sogar mittels BHUNIQUE-Programm seine individuelle Traumfarbe im Netz konfigurieren.

Eine spezielle Kettenführung ist direkt am Rahmen befestigt. Standardmäßig ist ein Kettenblatt mit 34 Zähnen montiert. Bei Bedarf sind bis zu 38 Zähne möglich.
Der BlockLock-Steuersatz von Acros, meiner Meinung nach eine der besten Lösungen auf dem Markt, begrenzt den Lenkeinschlag auf 120 Grad und schützt so den Rahmen vor Beschädigungen.
Im Oberrohr ist formschön das Bosch Kiox 400C-Display integriert. Nicht minder ansprechend ist der aufgeräumte Look der durch den Steuersatz verlegten Züge. Ich persönlich bin allerdings aus Servicegründen kein Freund dieser internen Lösung.

Kinematik

Nach dem Vermessen der Punkte (nicht zu 100 % exakt) und der Auswertung in einer Kinematik-Software taten sich Widersprüche auf, was die Federwegsangaben des Herstellers betrifft. Mehrmaliges Nachhaken bei BH ergab schließlich: Der tatsächliche Federweg des Hinterbaus beträgt 134,5 mm bei der Trail-Version und 148 mm beim Enduro-Modell.
Gemäß der Spanier bezieht sich der überall kommunizierte Federweg von 140 mm (Trail) und 160 mm (Enduro) auf die Federgabel. Ganz schlüssig ist das jedoch nicht, da bei vier von fünf Trail-Modellen Gabeln mit 150 mm Federweg (eine mit 140 mm) und bei vier von fünf Enduro-Modellen Gabeln mit 170 mm Federweg (eine mit 160 mm) verbaut sind.

Fix ist: Der Rahmen der Trail- und Enduro-Variante des NX ist identisch, ebenso die Einbaulänge des Dämpfers (210 mm). Der Unterschied im Federweg ergibt sich aus dem variierenden Hub: 50 mm beim Trail und 55 mm beim Enduro. Daraus resultiert ein durchschnittliches Hebelverhältnis von 2,69 : 1.
Die Verlängerung der Dämpferanlenkung über den Yoke führt zu einer erhöhten Biegebelastung des Dämpfers.

Auch wenn die Kinematik des iLynx+ auf den ersten Blick vielen anderen Bikes ähnelt, weicht BH in puncto Progression leicht vom Durchschnitt ab. Laut Angaben beginnt das Hebelverhältnis bei etwa 2,95 und endet bei 2,53, was einer Progression von rund 14,4 % über den gesamten Federweg entspricht. Wer nun befürchtet, dass das Bike dadurch leicht zum Durchschlagen neigen könnte, sollte weiterlesen.
Beim Anti-Squat-Wert spricht BH von über 100 %. Im Detail soll der Wert bei einem 34er-Kettenblatt und 10er-Ritzel bei 105 % im Sag-Punkt, und bei einem 51er-Ritzel bei 125 % liegen.
Charts zum Verlauf des Hebelverhältnisses und des Anti-Squat-Werts will BH nicht veröffentlichen.

Motor & Batterie

Seit dem Leistungs-Update im Sommer müssen sich die Daten des Bosch Performance CX Gen 5 wahrlich nicht vor der Konkurrenz verstecken: Der Motor liefert bis zu 100 Nm Drehmoment, 750 W Spitzenleistung und eine Unterstützung von bis zu 400 %, bei einem Gewicht von 2.800 g.
Neu ist außerdem der eMTB+-Fahrmodus, eine spritzigere Variante des eMTB-Modus. Über die Bosch eBike Flow App lassen sich alle Fahrmodi individuell anpassen und zahlreiche weitere Funktionen konfigurieren.

Im Unterrohr des NX sitzt ein fest integrierter 800-Wh-Akku, der rund 3.900 g wiegt und damit auf ein Energiedichte-Verhältnis von etwa 205 Wh/kg kommt. BH gibt eine Reichweite von bis zu 2.100 Höhenmetern im Turbo-Modus, 3.300 Hm im eMTB-Modus und 4.600 Hm im Eco-Modus an.
Das System wird ergänzt durch das konfigurierbare Kiox 400C-Display, das bündig im Oberrohr integriert ist, sowie eine kompakte Bedieneinheit am Lenker für die intuitive Steuerung. Als Sensor fungiert ein Magnet am Ventil der Felge, welcher mit dem Motor kabellos kommuniziert.
Beim Ladeanschluss setzt Bosch weiterhin auf die bewährte, aber etwas altbackene Variante mit gummierter Abdeckkappe, seitlich am unteren Ende des Sitzrohrs positioniert.

Geometrie

Größe	SM	MD	LA	XL
Sitzrohrlänge (mm)	400	420	440	480
Steuerrohrlänge (mm)	90	100	110	125
Oberrohrlänge (mm)	580	598	613	640
Kettenstrebenlänge (mm)	440	440	440	440
Radstand (mm)	1190	1210	1243	1258
Lenkwinkel	66°	66°	66°	66°
Sitzwinkel	78°	78°	78°	78°
Stack (mm)	600	610	618	632
Reach (mm)	449	466	485	502

Da sich die Trail- und Enduro-Version denselben Rahmen teilen, wird die Geometrie ausschließlich durch die Einbauhöhe der Federgabel bestimmt. Dadurch verändern sich Lenk- und Sitzwinkel um etwa zwei Grad sowie die Tretlagerhöhe um rund 6 mm.
Beim Trail-Modell fällt der Reach deshalb etwas länger aus, während der Radstand ein paar Millimeter einbüßt.

Unser Testrahmen in Größe M weist einen Reach von 466 mm bei einer Sitzrohrlänge von 420 mm auf. Das Steuerrohr misst kompakte 100 mm, was bei Bedarf eine niedrige Lenkerposition ermöglicht.
Die Kettenstrebenlänge bleibt über alle Rahmengrößen hinweg konstant bei 440 mm. Das Tretlager liegt auf einer Höhe von 340 mm, der Lenkwinkel beträgt 66 Grad, der Sitzwinkel 78 Grad.

Ausstattung

Gefedert wird mittels Float X Performance-Dämpfer mit verstellbarer Zugstufe und 36 Float Factory-Gabel mit 150 mm Federweg.
Als Laufräder vertraut man auf DT Swiss H 1900 Hybrid. Mit stabilen 370er Naben und E-Bike-spezifischen Features ist der Laufradsatz auf Haltbarkeit und Steifigkeit getrimmt.

Die Schaltarbeit wird von Shimanos elektronischer XT Di2 übernommen. Dazu wird ein 34 Kettenblatt mit 10-51er Kassette kombiniert.
Wer eine andere Ausstattung sucht, wird vielleicht bei einem der anderen fünf Modelle der NX Trail-Reihe fündig.

Tech Specs

Rahmen:	HCIM Vollcarbon, 134,5 mm Federweg	Kassette:	Shimano CSM6100, 12-fach, 10-51 Z.
Größen:	S/M/L/XL	Kette:	Shimano CNM6100
Antrieb:	Bosch Performance CX Gen 5	Laufräder:	DT Swiss H1900 Hybrid, 29"
Batterie:	800 Wh vollintegrierter Akku	Reifen:	Maxxis Minion DHF MaxxTerra EXO+ TR 29 x 2,5 Maxxis Minion DHR II MaxxTerra EXO+ TR 29 x 2,4
Display:	Bosch Kiox 400C	Steuersatz:	Acros AIX-327 ICR BL
Gabel:	Fox 36 Float Factory, FIT4-Dämpfung, 150 mm Federweg	Vorbau:	Satori URSA 50
Dämpfer:	Fox Float X Performance	Griffe:	Ergon GE10
Kurbel:	E-Thirteen Helix Race, 160 mm	Sattel:	Prologo Proxim W450 Stn
Lenker:	Race Face Aeffect Riser 35, 780 mm	Sattelstütze:	Race Face DP Aeffect, 31,6 mm, 150 mm Drop
Bremse vorne:	Shimano XT 4-Piston, 203 mm	Bremse hinten:	Shimano XT 4-Piston, 203 mm
Schalthebel:	Shimano XT Di2	Gewicht:	22,035 kg ohne Pedale (BB-Messung)
Schaltwerk:	Shimano XT Di2	Preis:	€ 8.999,- UVP

Durchs Gebüsch

BH gibt keinen festen Sag-Wert vor, sondern bietet drei Settings: 30 % (Komfort) für ein komfortableres Setup, 25 % (Grip) als Mittelwert und 20 % (Hart) für ein strafferes Fahrverhalten.
Für das schnelle Setup der Hinterradfederung steht auf der Webseite ein praktisches Online-Tool zur Verfügung (beim jeweiligen Modell re. oben, unterhalb der Größenangaben). Nach Eingabe des Körpergewichts werden automatisch die empfohlenen Luftdrücke für den Dämpfer sowie die Sag-Werte angezeigt. Im Fall des 8.8 NX konnte das Tool allerdings nicht überzeugen: Zum Testzeitpunkt waren die Abstufungen zwischen Fahrergewicht und Luftdruck sehr groß und unpräzise, und unter 60 kg Fahrergewicht wurde ohnehin nur ein einziger, zudem fragwürdiger, Wert angezeigt.

Bergauf

Was soll man groß über Boschs jüngste Systemgeneration rund um den Performance CX Gen 5 sagen? Das Ding funktioniert einfach. Von der Kraftentfaltung bis hin zur nochmals gesteigerten Maximalkraft (die man trotz Update erst in den Custom-Settings der Modi in der App aktivieren muss, um sie auch tatsächlich zu erhalten) zählt das System zu den ausgereiftesten am Markt - kein Wunder also, dass es diesen mengenmäßig klar dominiert.
Auch das frühere Klappergeräusch des Motors im Leerlauf ist gänzlich verschwunden - einer meiner größten Kritikpunkte in der Vergangenheit. Und seit die Akkus nun endlich eine konkurrenzfähige Energiedichte bieten, ist das Gesamtpaket rundum stimmig. Selbst das längst überfällige, ins Oberrohr integrierte Kiox 400C-Display ist eine Wohltat - endlich kein Augenkrebs mehr durch das Anstarren der alten, exponierten Displays.

Einzig der von Bosch verbaute Ladeport bleibt, was er immer war: Junk. Ich habe mittlerweile eine kleine Sammlung von verlorenen Gummiabdeckungen, die ich auf Trails in verschiedenen Ländern eingesammelt habe.
Unser Exemplar machte da keine Ausnahme: Die Abdeckung fiel beim Öffnen quasi von selbst ab. Nach einer kurzen Operation mit dem Schraubenzieher ließ sich der kleine Knubbel zwar wieder einsetzen, aber die Hoffnung, dass er dauerhaft hält, liegt im einstelligen Prozentbereich. Traurig.

Der Hinterbau zeigt sich beim Pedalieren angenehm ruhig, vermutlich unterstützt durch den Anti-Squat-Wert von rund 120 % in den großen Ritzeln. Gleichzeitig nimmt das Fahrwerk Schlagspitzen, unterstützt durch das effiziente Überrollverhalten des 29-Zoll-Hinterrads.
Ein Plattformhebel zur Straffung des Dämpfers ist vorhanden - ich habe jedoch selbst auf Forststraßen keinen Bedarf dafür gefunden.

Auch wenn ich kurze Vorbauten bevorzuge, konnte ich mich über das Setup mit 50 mm Länge nicht beschweren - es passt gut zum Charakter des Bikes und sorgt für ein neutrales Handling. Die Sitzposition wirkt insgesamt ausgewogen, weder übermäßig sportlich noch zu aufrecht. Der steile Sitzwinkel ermöglicht eine sehr effiziente Tretposition.
Ein paar zusätzliche Spacer unter dem Vorbau hätten jedoch etwas Feintuning-Spielraum geboten, da der Lenker durch das kurze Steuerrohr recht tief sitzt - was nicht jedem gefallen dürfte. Immerhin lässt sich bei Bedarf ein Lenker mit höherem Rise montieren, auch wenn das vermutlich Mehrkosten bedeutet.

Bei unserem Testbike war ein leichtes Klappern bei Bodenunebenheiten zu hören - nicht unähnlich dem früheren Motorklappern älterer Bosch-Systeme. Da der neue Gen-5-Motor flüsterleise arbeitet, muss die Ursache woanders liegen, vermutlich ein Kabel im Inneren des Rahmens.
Die Plastikführung des Bremskabels an der Innenseite der Sitzstrebe bietet zwar theoretisch Potenzial für Geräusche, ich halte sie aber nicht für den Auslöser. Da beim letzten iLynx+ SL-Test mit gleicher Kabelführung kein Klappern auftrat (dort war es definitiv der Motor), dürfte es sich um einen Einzelfall handeln - identifizieren ließ sich die Quelle jedenfalls nicht.

Die auf der Website angegebenen Reichweiten in Höhenmetern wirken etwas optimistisch, doch mit dem 800-Wh-Akku muss man ohnehin keine Angst vorm elektrischen Verhungern haben. Selbst bei durchgängiger Nutzung der Turbo-Stufe lässt sich's ordentlich auspowern, während auf niedrigeren Unterstützungsstufen auch lange Touren kein Problem sind.
Einziger Nachteil: Da der Akku fest im Unterrohr verbaut ist, kann das Laden auf gelegentlichen Roadtrips oder bei fehlender Lademöglichkeit am Unterbringungsort des Bikes etwas umständlich werden.

Bergab

Die Größe M des iLynx+ NX reagiert flink und ausreichend wendig, wenn man es verlangt, bietet aber ein gutes Level an Spurtreue und Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten. Die Kettenstreben liegen mit 440 mm Länge auf der kurzen Seite, vor allem in Hinsicht auf das 29"-Hinterrad. Bis zur Größe M wirkt die Belastung von Vorder- und Hinterreifen ausgeglichen, ab Größe L wird man je nach Rahmengröße mit zunehmend weniger Druck am Vorderrad rechnen müssen.
Mit 22 kg Gesamtgewicht ohne Pedale ist es einfach, das Bike von einer Kurve in die andere zu legen. Ich würde sogar behaupten: Im Handling fühlt es sich bergab noch leichter an, als die Waage anzeigt.

Die Einschubtiefe der Sattelstütze ist ausreichend und die Sitzrohrlänge kurz genug, um auch kleineren Fahrern bei Bedarf den Griff zu einem etwas größeren Rahmen zu ermöglichen. Man kann sich allerdings nicht des Gefühls erwehren, dass sich mit einem geraderen Oberrohr und ohne Knick im Sitzrohr noch einiges an Raum für Teleskopstützen mit mehr Hub hätte herausholen lassen.
Die gewählte Race Face-Teleskopstütze mit 150 mm Drop auf einem Rahmen mit 466 mm Reach ist heutzutage keine Offenbarung und schränkte die Bewegungsfreiheit naturgemäß etwas ein. Ich hätte genug Platz zur Verfügung gehabt, um eine Stütze mit mehr Drop zu fahren und würde definitiv das Geld in die Hand nehmen, um diesbezüglich aufzurüsten.
Die Plastikabdeckung der integrierten Klemme ist nur aufgesteckt - ob sie dauerhaft am Platz bleibt, muss die Zeit zeigen. Nachdem sie aber schon auf anderen Modellen eingesetzt wurde, nehme ich an, dass dies der Fall sein sollte.

Die Federwegsangaben von BH sind (s.o.) verwirrend. Aber sei's drum, zumal sich der vorhandene Federweg von 134,5 mm nach mehr anfühlt. Meine Vermutung zur Erklärung dieses Phänomens liegt im Setup des Hebelverhältnisses begraben.
Die - im Vergleich zu vielen modernen Bikes vielleicht niedrig erscheinende - Progression des iLynx+ NX Trail erzählt nur das halbe Bild. Solange der Dämpfer gut auf das Hebelverhältnis abgestimmt ist, lassen einige Untersuchungen mit Beschleunigungsmessern sogar vermuten, dass G-Kräfte bei niedriger Progression im Zusammenspiel mit Dämpfern mit ausreichend Kompressionsstufe im Grundsetup besser über den Federweg hinweg abgebaut werden können als bei höherer Progression mit geringerer Kompressionsstufe des Dämpfers.

Diese Theorie wird auf dem Trail bestätigt. Die Federung des iLynx+ NX ist schluckfreudig, bietet aber dennoch den ganzen Federweg hindurch guten Gegenhalt. Dementsprechend leicht (für ein E-Bike) kann man das Bike vom Boden aktiv abdrucken, bei Sprüngen mühelos Luftstand generieren, und harte Schläge werden effizient reduziert, ohne einen harschen Anschlag gegen Ende des Federwegs zu spüren.
Selbst bei mittelhohen Drops, die nicht unbedingt zum alltäglichen Einsatzgebiet eines Trailbikes zählen, muss man sich nicht vor einer totalen Überforderung des Fahrwerks fürchten. Die Klassifizierung als Kategorie 4 ließe theoretisch sogar Enduro-Einsätze zu.

Obwohl Flowtrails nicht unbedingt zu meinen liebsten Trailarten zählen, wurde der Spaßfaktor mit dem iLynx+ auf derlei Wegen automatisch multipliziert. Das 29er will permanent Geschwindigkeit aufrechterhalten - ob auf der Geraden oder durch Anlieger hindurch. Kleine Sprünge sind kontrolliert und einfach zu bewältigen.
Aber auch vor Wurzelsektionen und etwas unwegsamerem Gelände braucht sich das NX Trail nicht zu verstecken. Klarerweise werden hier der limitierte Federweg und die tiefe Front irgendwann zum natürlichen Limit des Komfort-Levels, aber Angst vor technisch anspruchsvolleren Sektionen ist unangebracht.
Selbst die letzte Generation der FIT-Dämpfung der Federgabel liefert eine überaus gute Funktion - an die Leistung einer GRIP X2-Dämpfung kommt sie aber nicht ganz heran.

Parts

Die Schaltqualität der elektronischen Shimano XT Di2 ist top - generell leise und präzise. Nur die Ergonomie der Schalthebel mit recht geringem Raum für den Daumen wird vielleicht nicht jedem zusagen, auch wenn man die Hebel im Winkel anpassen kann.
Schade, dass nicht die nächste Generation der XT-Bremsen verbaut ist. Die Bremskraft der altbekannten Version ist gut, aber die Funktion wird mal mehr, mal weniger von Bremshebelwandern beeinträchtigt.

Die Wahl des Maxxis Minion DHF als Vorderreifen erscheint angesichts des Einsatzgebietes recht aggressiv. Tatsächlich muss der in stärkere Schräglage gebracht werden, um sich im Boden festzukrallen, dafür rollt er generell etwas schneller als der Assegai, der sich als besserer Allrounder etabliert hat.
Der DHR II als Hinterreifen hilft, den Rollwiderstand zu reduzieren. Die dünnere EXO+-Karkasse spart Gewicht, die Pannenanfälligkeit ist bei einem Trail-E-Bike wohl als mittel einzustufen.

Warum beim Bedienhebel der versenkbaren Sattelstütze der Race Face Universal-Ringhebel zum Einsatz kommt, bleibt fraglich.
Da der Controller des Motorsystems den Platz in der Aussparung des Shimano-XT-Bremshebels beansprucht, musste der Ringhebel zwischen Bremshebel und Griff montiert werden. Weil die XT-Hebel eher kurz gebaut sind, ließ sich meine Wohlfühl-Position nicht erreichen und musste ich den Zeigefinger stets abwinkeln.
Eine einfache Lösung wäre der klassische Bedienhebel (ebenfalls im Race-Face-Sortiment erhältlich), der direkt am Bremshebel montiert werden kann.

Fazit

BH iLynx+ NX Trail Carbon 8.8
Modelljahr:	2026
Testdauer:	2 Wochen
Preis:	€ 8.999,- UVP
+	Sauber abgestimmtes Fahrwerk mit gutem Gegenhalt
+	Federweg fühlt sich nach mehr an
+	Verhältnismäßig geringes Gewicht
+	Ausgewogene Geometrie
+	Hochwertiger Vollcarbon-Rahmen mit geringem Gewicht
+	Kraftvoller, leiser Bosch Motor und großer Akku
o	Fest verbauter Akku
o	Sitzrohrlänge der größeren Rahmengrößen könnte kürzer sein
o	Tiefe Front – nicht jedermanns Sache, aber anpassbar
-	Geringer Hub der Teleskopstütze
-	Bosch-Ladeport unpraktisch und anfällig
-	XT-Bremsen mit typischem Hebelwandern
-	Leichtes Klappern im Rahmen (vermutlich Einzelfall)
BB-Urteil:	Stimmiges Trailbike mit Einladung zum Heizen.

Mit dem iLynx+ NX liefert BH ein E-Trailbike, das deutlich zeigt, wie ausgereift moderne Bosch-Systeme inzwischen agieren – und dass man selbst bei einem Full-Power-Setup noch mit Fug und Recht von Fahrdynamik sprechen kann.
Der Performance CX Gen 5 arbeitet kraftvoll, leise und effizient, die Integration ins Gesamtsystem ist sauber gelöst. Dass der Akku fest verbaut ist, wird nicht jedem gefallen, trübt das Gesamtbild aber nur am Rande.

Der Carbonrahmen überzeugt durch seine hohe Verarbeitungsqualität und das geringe Gewicht, und auch die Kinematik zeigt sich gelungener, als es die eher unscheinbaren Zahlen vermuten lassen.
Die Hinterradfederung arbeitet sensibel, bleibt aber stets definiert und kontrolliert – eine Abstimmung, die auf dem Trail sowohl Sicherheit als auch Spielfreude vermittelt.
Trotz nominell nur 134,5 mm Federwegs – der offiziell kommunizierte Federweg ist nicht zutreffend – fühlt sich das Bike im ruppigen Gelände nach mehr an.

Geometrisch beschreitet das iLynx+ NX einen gelungenen Mittelweg: ausreichend agil für enge Kurven, stabil genug für schnelle Passagen. Das Handling bleibt neutral und berechenbar, der steile Sitzwinkel sorgt für eine effiziente Kletterposition. Die eher tiefe Front wird nicht allen liegen, lässt sich aber mit wenigen Handgriffen anpassen.

Kritikpunkte gibt es, wenn auch keine gravierenden: Das Ladeport-Design von Bosch bleibt ein Ärgernis, und die Race Face-Stütze mit 150 mm Hub ist für diese Rahmengröße unterdurchschnittlich. Auch das leichte Klappern im Rahmeninneren trübt den ansonsten hochwertigen Gesamteindruck etwas, könnte aber ein Einzelfall unseres Testbikes gewesen sein, schließt man auf in der Vergangenheit getestete Modelle von BH.

Unterm Strich ist das BH iLynx+ NX ein erstaunlich ausbalanciertes E-Trailbike, das sich sowohl an sportliche Tourenfahrer als auch an technikaffine Trail-Liebhaber richtet. Es kombiniert effiziente Antriebstechnik, durchdachte Kinematik und stabile Fahreigenschaften zu einem Paket, das weniger durch Extreme als durch seine stimmige Gesamtabstimmung überzeugt.

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Der Rahmen
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