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Größe: 175 cm Schrittlänge: 84 cm Gewicht: 70 kg Fahrstil/-können: Rennrad & Gravel, gute Ausdauer, wenig Power, volles Risiko bergab - wird allerdings selten belohnt
Roadbike, Granfondo, Allroad, Endurance oder Gravel? Es ist wirklich schwierig, das neue Synapse einer einzigen Kategorie zuzuordnen. Einerseits, weil jeder Leser diese Begriffe für sich anders interpretiert, andererseits, weil Cannondales "Endurance-Maschine" einen derart breiten Einsatzbereich abdeckt, der nur von den Extremen begrenzt wird. Will man sich dennoch festlegen, ist das Synapse deutlich näher am Rennrad angesiedelt als am Gravelbike/Cyclocrosser - schon die maximale Reifenfreiheit von 32 Millimetern und die vorwiegend montierten 2-fach Antriebe machen dies deutlich.Auf den Punkt gebracht: Das Synapse ist ein absoluter Allrounder für all jene, die eine gute Balance zwischen sportlichen Eigenschaften und Komfort suchen - ausgestattet mit der Fähigkeit, neue Wege auf jedem Terrain in Angriff zu nehmen. Wie schon beim Vorgänger bekamen wir längere Zeit die Möglichkeit, das 2018er Synapse Hi-Mod inklusive Srams Red eTap HRD zu testen. Im ersten Teil (Herbst) beschäftigen wir uns mit seiner Allroad-Performance in der Standardausstattung und den 28 mm Vittoria Faltreifen. Der zweite Teil (Winter) wird von maximaler Reifenbreite, der Schutzblechmontage und von Gravel-Ausflügen handeln. Bleibt also dran.
Mit Standard-Ausstattung durch den Herbst.
Leichter, steifer, komfortabler, schneller. Auch wenn man es dem Synapse nicht gleich auf den ersten Blick ansieht, blieb beim Modellwechsel zur vierten Generation kein Stein auf dem anderen. Neben einer Designauffrischung überarbeiteten die Ingenieure den Rahmensatz in nahezu jedem Detail und gaben ihm eine gehörige Portion Integration mit auf den Weg.Renntaugliche Performance, dank des abgespeckten Rahmen-/Gabelsatzes mit Steifigkeit auf World-Tour-Niveau und perfekt ausbalancierter "Endurance Race" Geometrie, trifft auf besten Komfort und soll trotz reichlicher Absorption von Stößen und Vibrationen stets ein direktes Fahrgefühl bieten. Für die außergewöhnlich hohe Dämpfung zeichnet in erster Linie das überarbeitete "SAVE Plus"-Mikrofederungssystem an Rahmen, Gabel und Sattelstütze verantwortlich, der niedrige Luftdruck in den bis zu 32 mm breiten Reifen erledigt den Rest.
Die SAVE-Mikrofederungstechnologie bildet seit ihrer Einführung im Jahr 2006 den Kern des Synapse-Designs. Speziell entwickelte Flexzonen im Rahmen und in der Gabel dämpfen Vibrationen, damit der Fahrer auch auf unebenen Flächen bequem im Sattel bleiben kann und die Kontrolle behält.Das neue Synapse verfügt über verbesserte SAVE-Features in den Kettenstreben, Sitzstreben und Gabelbeinen, die durch die neue SAVE-Sattelstütze mit 25,4 mm Durchmesser und der speziell integrierten Klemme ergänzt werden. Eine schlanke und ergonomische SAVE-Vorbau-Lenker-Einheit soll im Frühjahr folgen.
Um Kompromissen bei Geometrie und Einstellbarkeit zu entgehen, entwickelte Cannondale den proprietären SAVE-SystemBar, eine 2-teilige Konstruktion im One-Piece-Look. Der ergonomische Lenker sorgt mit seiner elliptischen Form für mehr lateralen Flex und somit besseren Komfort. Sein tatsächlicher Umfang ist den eines traditionellen runden Lenkers nicht unähnlich, weshalb er auch im Obergriff - mit oder ohne durchgewickeltem Lenkerband - gefallen sollte. Die Vorbau-Komponente ist in verschiedenen Winkeln und Längen (+6° 70-110 mm, -6° 80-130 mm) erhältlich, der Lenkerbogen erlaubt eine Einstellbarkeit von 8° in der Neigung.Für ein aufgeräumtes Cockpit ist der neue Lenker mit einer abnehmbaren Halterung ausgestattet, die sowohl einen Garmin- bzw. Wahoo-Radcomputer als auch eine Fabric Lumaray-Leuchte aufnehmen kann.
Das Synapse repräsentiert mit seiner "Endurance Race" Geometrie die goldene Mitte zwischen einem echten Racer und einem Granfondo-Bike. Generell ist die Sitzposition als neutral einzustufen, jedoch gestreckter und tiefer als bei vielen Mitbewerbern."Tief genug zum Attackieren, jedoch aufrecht genug, um lange Zeit im Sattel verbringen zu wollen."
Das neue Synapse geht mit dem "Size Optimized Design" noch einen Schritt weiter in Richtung Perfektion und bedient sich größenspezifischer Durchmesser an Rahmen, Steuerrohr und Gabelschaft zusammen mit drei verschiedenen Gabel-Offsets und Lenkkopflager-Dimensionen. So will man gewährleistet wissen, dass jedes Rad in punkto Steifigkeit zum Gewicht und zur Größe des Fahrers passt, für den es gebaut wurde, und über alle Rahmengrößen hinweg ein konsistentes Lenkgefühl und Handling aufweist.
Um die Renneigenschaften dieser Endurance-Maschine zu verbessern, wurde das 2018er Synapse im Vergleich zum Vorgänger leichter und steifer konstruiert.Der 950-Gramm-Rahmen wiegt 220 g weniger als zuvor, die 367-Gramm-Gabel ist im Schnitt um 116 g leichter als die des Vorgängers. Oder anders gesagt: Beim neuen Synapse gibt es die Disc-Brakes ohne Gewichtsnachteil dazu.
Um den Performance-Gap zum SuperSix Evo zu schließen, arbeitete man besonders hart daran, die Steifigkeit zu verbessern. Laut Zedler-Messtechnik konnte trotz aller Gewichtsreduktionen ein Zuwachs der Steuerlagersteifigkeit von +9,4% erreicht werden. Zusätzlich ermöglichten das asymmetrische Rahmendesign und die größenoptimierte Konstruktion mitsamt adaptiertem Carbon-Layup Steifigkeitszuwächse von bis zu 10% an Steuerrohr und Tretlager - wichtig, um den Kräften von Scheibenbremsen und Pedaltritten noch effektiver zu widerstehen.
Der intelligent gestaltete Kabelschacht erlaubt eine saubere und modulare Verlegung vom Bowdenzug über eTap bis hin zu Di2-Kabeln. Shimanos Di2 Junction Box findet in einem Fach im Unterrohr Platz. Ihr Knopf, die LEDs und der Micro-USB-Stecker bleiben gut geschützt, aber erreichbar.Die neue Gestaltung der Kabelein- und auslässe am Rahmen vermeidet unangehmene Klappergeräusche.
Zur besseren Dämpfung und zur Erweiterung des Einsatzgebietes wurde die Reifenaufnahmebreite vorne und hinten auf 32 mm gesteigert.Die Angabe der 32 Millimeter bezieht sich auf die tatsächlich gemessene Breite und lässt mindestens 6 mm (gesetzlichen) Freiraum in alle Richtungen, d.h. es gehen - je nach Reifenmodell - natürlich auch noch breitere Pneus in Rahmen und Gabel. Selbst 32 mm Cross-Reifen sollten ausreichend Platz finden.
Steckachsen mit 100x12 (Maxle) vorne und 142x12 (Syntace) hinten erhöhen die Steifigkeit und erlauben präzise Laufradwechsel, ohne danach die Bremssättel nachkorrigieren zu müssen.Präzise und einfach einstellbare Scheibenbremsen mit Flat-Mount-Aufnahme und der abnehmbare Umwerfer-Mount für 1X-Schaltungen zählen zu den weiteren Features.
Alle Rahmen und Gabeln sind mit dezenten Bohrungen für Schutzblechhalter ausgestattet. Durch die stabile Konstruktion hält das hintere Schutzblech besonders fest und sicher. Die Querbrücke an den Sitzstreben ist komplett abnehmbar, sorgt im demontierten Zustand für einen cleanen Look und spart Gewicht. Für Gepäckträger mit schwerer Last sind die Aufnahmen allerdings nicht ausgelegt.Passende Schutzbleche können im Zubehörhandel erworben werden.
Ob ein Rad Fahrfreude in allen (oder zumindest dem Einsatzbereich entsprechenden) Lebenslagen versprüht, hängt neben den Steifigkeits- und Komfortwerten gleichermaßen von seinen Geometrieeigenschaften ab. Gerade beim Endurance-Einsatz ist die optimale Sitzposition eine Gratwanderung rund um den gesteigerten Komfort und das sportliche Handling, aber das A und O eines erfolgreichen Konzepts. So verfeinerten die Amerikaner ihre "Endurance Race Geometry" und verpassten dem Synapse ein geringfügig höheres Steuerrohr, einen steileren Sitz- und flacheren Lenkwinkel sowie einen relativ langen Reach. Im direkten Vergleich zum SuperSix Evo (in Rahmengröße 54) fiel der Reach gerade mal um 5 mm kürzer und der Stack nur um 19 mm höher aus, womit das Bike tatsächlich irgendwo zwischen einem superkomfortablen Granfondobike und einem supersportiven Racer angesiedelt ist.Obwohl all diese Maßnahmen ein wenig nach der Quadratur des Kreises klingen, fährt sich das Endurance-Bike in der Praxis stimmig wie kein anderes. Kleine, aber feine Details, wie die drei unterschiedlichen Gabel-Offsets passend zur Rahmengröße, runden das Gesamtpaket ab und sollen ein optimales Handling in jeder Größe garantieren. Ich für meinen Teil konnte auf dem 54er-Rahmen rasch eine angenehme und dennoch relativ aerodynamische Sitzposition finden und genoss den ausgezeichneten Mix aus Laufruhe und Agilität mit gutem Druck am Vorderrad.
Ursprünglich hatte ich auch noch vor, den 25 mm Carbonspacer (Top Cap) zu entfernen, um dadurch die virtuelle Steuerrohrlänge (dank des darunterliegenden 5 mm Top Caps aus Alu) um weitere zwei Zentimeter zu verringern. Aber schon nach mehreren Ausfahrten verwarf ich die Idee, da ich selten bis nie das Gefühl hatte, zu aufrecht zu sitzen. Hingegen ertappte ich mich dabei, deutlich öfter und länger den Unterlenkergriff zu bemühen, was der Spurtreue und Sicherheit auf längeren Gravelsegmenten spürbar zugute kam.Zusammenfassend könnte man die Geometrie folgendermaßen beschreiben: Wer vom sportlichen Rennrad umsteigt, findet am Synapse eine angenehm komfortable Position, ohne auf spritzige Attribute wie Aerodynamik, Agilität und Druck am Vorderrad gänzlich verzichten zu müssen. Steigt jemand von einem klassischen Granfondo-Rennrad um, fühlt er sich wie auf der sprichwörtlichen Rakete: elastisch bergauf, flott im Flachen und mit bester Kontrolle bergab - ohne Schmerzen in den Handgelenken und im Nacken oder dem gefürchteten Überschlagsfeeling bei stärkeren Bremsverzögerungen im Gelände.
Obwohl sich die Formensprache im Vergleich zum Vorgänger kaum geändert hat, offenbart das neue Synapse bei genauerer Betrachtung ein wahres Feuerwerk an Detailverbesserungen. Wem das Design der 2014er-Version schon gefallen hat, der wird vom neuen Rahmensatz schlichtweg begeistert sein: Moderner, schnörkelloser, schärfer; integrierte Lösungen, wohin das Auge blickt, und obendrein 336 Gramm leichter bei höherer Steifigkeit. Deal!Aber auch bei den Komponenten tat sich was. Beispielsweise ersetzte die neue SAVE-Sattelstütze die hässliche und billig aussehende FSA SL-K Carbon des Vorgängers. Und auch der neue SAVE-SystemBar, den wir im Frühjahr erhalten sollen, sieht extrem geil aus, ist modular einstellbar, besitzt eine großartige Haptik und flext obendrein.Die Liste ließe sich noch lange weiterführen: Clevere Kompatibilität mit mechanischen und elektrischen Schaltsystemen, ein Fach im Unterrohr für die Di2-JunctionBox, ausreichend Platz für mindestens 32 mm breite Reifen, Steckachsen vorne und hinten, Flat-Mount Aufnahmen mit 160 mm Discs, klapperfreie Kabelein- und auslässe, vorbereitete Ösen für Schutzbleche, und und und...
Die absolute Oberklasse im Portfolio markiert das Synapse Hi-Mod mit Dura Ace DI2 und hauseigenen Hollowgram-Parts; dennoch würde ich mein Testrad mit Srams Red eTap HRD um nichts in der Welt eintauschen. Warum? In erster Linie wegen der Bremsanlage! Die ist nämlich der Oberhammer und spielt meiner Meinung nach in einer eigenen Liga - zumindest bei Endurance- und Gravelbikes. Die leichten Griffe liegen wunderbar in der Hand, bieten im rumpeligen Gelände ausreichend Rückhalt, die Hebel lassen sich vorbildlich in ihrer Griffweite einstellen, haben einen superknackigen, einstellbaren Druckpunkt und benötigen nur wenig Weg, bis die Bremszangen vorne und hinten mächtig zubeißen. Obendrein quietschen sie selten bis nie. Mission accomplished.Auch die Schaltung vermochte mich zu überzeugen. Anfänglich war ich zwar etwas skeptisch, weil die einzelnen Schaltvorgänge einen Tick länger dauerten, als ich es von Shimanos Di2 gewohnt war und sie unter Last nicht ganz das Niveau der Japaner erreichten. Aber schon nach einer kurzen Eingewöhnungsphase tat ich meine Sorge als unbegründet ab und erfreute mich nur mehr an den großen Schalttasten, ihrer klaren Rückmeldung und der genialen Schaltlogik. Mit dem Taster am linken Hebel wird die Kette nach links (auf ein größeres Ritzel) manövriert und mit dem Taster am rechten Hebel nach rechts (auf ein kleineres Ritzel). Betätigt man beide Taster gleichzeitig, wechselt der Umwerfer auf das jeweils andere Kettenblatt. Die Schaltvorgänge sind selbst mit dicken Handschuhen einfach und präzise möglich - ein unbeabsichtigtes Verschalten ist nahezu unmöglich.Auch die Bedienung des Umwerfers funktionierte vorbildlich, selbst wenn ich beide Taster nicht vollständig synchron betätigte, wurde die Kette zuverlässig aufs andere Blatt befördert. Voraussetzung war allerdings die perfekte Einstellung des Sram Umwerfers mit seiner patentierten "Yaw-Technik". Was trivial klingt, ist in der Praxis nicht immer einfach und kann - je nach Kettenstrebenlänge oder verwendeter Kurbel bzw. den Kettenblättern - in einer zeitraubenden Spielerei ausarten. Mit der Original-Red-Kurbel und den dazugehörigen Kettenblättern war dies glücklicherweise nur eine kurze Episode.
Den Strom für Schaltwerk und Umwerfer liefern zwei Lithium-Ionen-Akkus mit je 300 mAh, die mit einem Hebel verriegelt sind und einfach gewechselt sowie untereinander getauscht werden können. In den Griffen steckt jeweils eine CR2032-Knopfzelle, die sich nicht ganz so komfortabel wechseln lässt. Sram gibt für die Akkus eine Reichweite von etwa 1.000 Kilometern an und für die Knopfzellen zwei Jahre (bei einer geschätzten Fahrzeit von 15 Wochenstunden). Ich musste meine Akkus erstmals nach über 1.000 Kilometern nachladen, wobei der des Schaltwerks vorher w.o. gab. Wieviele Kilometer tatsächlich möglich sind, hängt selbstverständlich von verschiedenen Faktoren wie dem Fahrstil oder den Umgebungstemperaturen ab. Die Angaben von Sram scheinen eher vorsichtig bemessen.Positiv überraschten mich die 28 mm breiten Vittoria Faltreifen auf den hauseigenen HollowGram Si Carbon Clinchern. Die geschmeidig abrollenden Reifen, welche offensichtlich keinen allzugroßen Pannenschutz an den Seitenwänden besitzen, meisterten alle bisherigen Gravel-Herausforderungen mit Bravour - sprich: Mit einwandfreiem Grip, gutem Feedback und ohne Defekt. Und das sogar mit normalen Schläuchen und dem angegebenen Minimaldruck von 5 Bar vorne und hinten. Falls sie mir irgendwann um die Ohren fliegen, dann vermutlich nur deshalb, weil ich es auf den Waldviertler Naturstraßen ein wenig zu sehr herausgefordert habe. Auf normalen Straßen rollen sie erstklassig und ihr Grip ist - welch Wunder - selbst bei Nässe auffällig gut.. für einen Vittoria. Die Cannondale Laufräder besitzen ein stimmiges Design, fesche Decals, fühlen sich ausreichend steif an und verhielten sich stets unauffällig. Die Maulweite von 19 mm geht angesichts der maximalen Reifenbreite von 32 mm in Ordnung. Irgendwie denke ich aber, dass die Gesamtperformance des Rades mit einem leistungsfähigeren Endurance-Laufradsatz noch gesteigert werden kann.
* Im Test: Fabric Lenkerband ALM Ultimate Bar Tape (168 Gramm)** Inklusive schwerem Lenkerband (+ 100 g), Cageless Flaschenhaltern und Garmin-Mount von Fabric
Und wenn wir schon beim Schwärmen sind: sogar der Fabric Sattel fuhr sich komfortabel. Mit einem ähnlichen Modell hatte ich vor einigen Jahren in tieferer Pose und auf einem sportiveren Rennrad echte Sitzprobleme und musste ihn tauschen; dieses Mal kam ich prima damit zurecht - Ursache unklar. Am ehesten habe ich die aufrechtere Sitzposition in Verdacht, denn eine erhöhte Wattleistung und der dadurch verminderterte Druck im Dammbereich lässt sich ausschließen. Hingegen war das Fabric ALM Ultimate Lenkerband mit seinen 168 Gramm um 90 Euro online natürlich blanker Irrsinn und OEM auch nicht verbaut. Dabei handelte es sich vielmehr um eine gut gemeinte Geste der CSG-Mitarbeiter (Cycling Sports Group) aus Freiburg, wofür ich mich an dieser Stelle herzlich bedanken möchte. Ich hoffe inständig, dass es mich damit nie auf die Fresse schmeißt, und falls doch, werde ich jeden erdenklichen Versuch unternehmen, die Büffelhaut mit einem Körperteil vor Schrammen zu schützen.Jetzt fragt ihr euch vermutlich, ob der Bikeboard-Redakteur rein gar nichts zu bemängeln hat? Wohl, allerdings nur Kleinigkeiten. Da wäre zuallererst ein sehr sporadisches Knacken im Sitzrohr, das ich nach längerer Analyse entweder auf die Stütze oder die integrierte Klemme zurückführte. Leider trat es so selten und nur am Hügel auf, dass ich jede meiner bisherigen Maßnahmen kurzfristig als Lösung des Problems betrachtete... bis das Knacken eines Tages wiederkam. Ich bleibe dran.Zweitens: Trotz ausreichend guter Funktion hinkt die Perfektion des Sram Red eTap Umwerfers jener einer Shimano Di2 mit automatischer Nachstellung hinterher. Da wären allerdings die Jungs von Sram gefordert, entweder ihre stromsparende Yaw-Technologie zu verfeinern oder den Umwerfer ebenfalls, abhängig von der Kettenlinie, automatisch nachjustieren zu lassen.Und zuallerletzt würde ich mir ein Pressfit-30 Tretlager wünschen, da ich vom BB30- bzw. BB30a-Standard mit seinen schlecht gedichteten Lagern nicht besonders viel halte. Beim Fahren im Regen, im Dreck und auf gestreuten Straßen, gerade mit den damit verbundenen Putzorgien, liegt es nahe, dass die Lager weniger lange halten, als es bei Pressfit-Lagern der Fall sein müsste. Aber vielleicht ist dem auch nicht so, wir werden sehen.
True-Endurance.com
Wie bereits erwähnt, liegt das Synapse in Bezug auf Reifenfreiheit und Ausstattung näher beim klassischen Rennrad als am Gravelbike bzw. Cyclocrosser. Dementsprechend sportlich fällt auch die Sitzpositon aus. In Kombination mit den 28 mm breiten Vittoria-Faltreifen mitsamt ihrem leichten Straßenprofil ergibt sich - zumindest für ein Bike der Allroadkategorie - ein stimmiges Gesamtbild mit relativ direkter Lenkung, einer ambitionierten Beschleunigung und einem eindrucksvollen Grip auf Asphalt. Jeder weitere Dimensionssprung nach oben hätte wohl zu einer spürbaren Minderung des direkten Vortriebs und des lebendigen Handlings geführt, für das Rennräder zu Recht geschätzt werden. Auf den Cannondale HollowGram Si Felgen schwingen sich die Reifen zu einer effektiven Breite von über 29 mm auf und bieten durch ihr großes Volumen eine wirksame Dämpfung, selbst auf holprigem Untergrund. Infolgedessen rollt der Alleskönner mit dieser Konfiguration auch abseits der Straße bestens über feste Schotterpisten, Wald- und Feldwege und garantiert guten Halt bei trockenen Bedingungen.Grober Schotter, tiefer oder loser Boden und Matsch setzen dem Geländeausflug aber dann ein jähes Ende, denn Wunder vermögen die nahezu profillosen Thailänder keine zu vollbringen. Auch auf argen Prügelpisten vermag nicht der absolute Fahrspaß aufzukommen, denn obwohl Rahmen, Gabel und Stütze ausgezeichnet dämpfen, machen einem die Reifen schnell einen Strich durch die Rechnung. Der Unterschied bei Dämpfung und Grip im Vergleich zu 32 mm oder gar 35 mm breiten Reifen, welche oftmals auf echten Gravelbikes verbaut sind, ist gewaltig. Ich persönlich freue mich schon auf den zweiten Teil des Tests, wo ich 32 mm breite Cyclocross-Reifen montieren möchte.
Der Rahmensatz selbst ist hart im nehmen und glänzt auch auf grobem Kopfsteinpflaster mit besonderer Laufruhe. Mit Betonung auf "Ruhe", denn das Zusammenspiel aus hoher Nachgiebigkeit von Ketten- und Sitzstreben, der Sattelstütze und der Gabel machen sich nicht nur am Popometer, sondern auch in den Ohren angenehm bemerkbar. Natürlich erzeugt eine grobschlächtige Fahrweise mehr Lärm als das sanfte Dahingleiten auf glattem Parkett, allerdings hörbar gedämpfter, als dies bei manch anderem Carbonrad der Fall ist. Obendrein hat man selten das Gefühl, dass einem der Bolide unterm Hintern unvermittelt auseinanderbricht.Mit dem SAVE-System trifft das neue Synapse den Nagel auf den Kopf. Resultat aller Maßnahmen ist eine sehr gute Balance zwischen Nachgiebigkeit und Steifigkeit mit einer guten Dämpfung von groben Stößen und hochfrequenten Vibrationen. Die neu designte Sattelstütze trägt das ihre dazu bei, ohne im Hardcore-Betrieb lästig auf und ab zu schwanken. Zudem wurde die integrierte Sattelklemme besser zugänglich positioniert, wodurch man nun einen Drehmomentschlüssel und unterwegs sogar den Inbus vom Minitool ansetzen kann.
Nachdem mir die "profillose" Originalbereifung im Gelände immer wieder mal einen Strich durch die Rechnung gemacht hatte, sehnte ich mich schon sehr nach dem Umbau aufs Gravelbike. Obwohl ich mir keine Wunder erwartete, erhoffte ich mir doch eine deutliche Verbesserung im groben Schotter und auf tiefen, losen Böden - sofern die breiteren Reifen auch wirklich in Rahmen und Gabel passen würden.Zur Wahl standen vier Cross/Allwetter-Reifen von Continental: CycloXKing 32, SpeedKing CX 32, SpeedKing CX 35 und GP 4Season 32. Der 4Season schied wegen seines auf Speed getrimmten Profils aus und der SpeedKing CX 35 passte nicht in die Gabel bzw. bot zuwenig Clearance für angesammelten Schlamm und Dreck. So verblieben noch die beiden in Deutschland hergestellten Reifen CycloXKing und SpeedKing CX in 32 Millimeter Breite, wobei schlussendlich die Entscheidung zugunsten des Wettkampf-Allrounders CycloXKing fiel.
Mit seinem vielseitigen Profil für harte und gemischte Bodenverhältnisse und dem ausgezeichneten Nassgrip sollte sich der Premium-Reifen mit BlackChilli Compound bestens für winterliche Verhältnisse eignen.Die Montage ging einfach von Hand und ich pumpte die Reifen hinten auf 3 und vorne auf ca. 2,75 Bar auf. Dabei erreichten beide Reifen eine maximale Breite von 31,6 Millimetern und passten perfekt - will heißen: mit ausreichend Mud-Clearance - in Rahmen und Gabel. Viel breiter bzw. höher hätten sie allerdings nicht sein dürfen, wie sich später im Matsch herausstellte.Darüberhinaus gab es einen kleinen Wermutstropfen, denn die breite Reifendimension vereitelte die Montage von durchgängigen Schutzblechen, weshalb ich zugunsten der Stollenreifen auf den Spritzschutz verzichtete. Die Funktion der dezenten Schutzblechbohrungen sowie die abnehmbare Querbrücke an den Sitzstreben konnte ich deshalb nicht testen.
Der Upgrade wirkte Wunder und das Synapse mutierte beinahe zu einem richtigen Gravelbike. Wie erhofft, verbesserte der zusätzliche Grip die Traktion am Hinterrad und bot in technischen Passagen sowie auf losen Böden beste Sicherheit und Kontrolle am Vorderrad. Dementsprechend stiegen im Gelände die gefahrenen Geschwindigkeiten proportional zur Risikobereitschaft, wobei ab einem gewissen Punkt der Fahrkomfort spürbar auf der Strecke blieb. Denn logischerweise konnte der 32 mm breite Reifen nicht mit so niedrigen Drücken wie ein 35er oder noch breiterer Reifen gefahren werden. Summa summarum schlug sich zwar die Volumens-Differenz im wahrsten Sinne des Wortes mehr auf den Bandscheiben nieder, als die paar Millimeter vermuten ließen, aber das Synapse ließ sich dennoch flott und präzise über die gleichen Offroad-Segmente prügeln, die ich schon vom Scott Addict mit 35er und vom Ritchey SwissCross mit 38er Pneus kannte.
Die CycloXKing fühlten sich auch bei niedrigen Temperaturen auf nahezu jedem Untergrund wohl - außer bei Matsch, da verklebte das Profil postwendend, die Reifen begannen durchzurutschen und hatten im Nu gefühlte 2 Kilogramm mehr auf den Rippen. Allerdings reichte die Clearance stets aus, um Steinchen und Dreck sang- und klanglos an der Gabelkrone und dem Tretlager vorbeizuführen.Wider Erwarten boten die BlackChili-Reifen auch auf der Straße wohlfeile Fahreigenschaften: überraschend hohen Grip (bei Trockenheit, Nässe und in Kurven), spürbar niedrigen Rollwiderstand und überschaubare Abnutzung. Für den Frühling/Sommer bzw. für vorwiegend trockene und harte Untergründe empfehle ich den SpeedKing CX 32, damit rollt es sich dann nochmals einen Tick schneller.Wer ein universelles Rad sowohl für die Straße als auch für Gravel "Race" bzw. "Endurace"-Einsätze sucht und Wert auf eine flotte Gangart legt, der kann im Synapse mit entsprechender Bereifung durchaus sein Glück finden. Freunde von Gravel "Hard stuff", wie zum Beispiel dem Befahren von gröberen Schotterpisten oder tiefstem Morast, werden wohl an einem dezidierten Gravelbike wegen des besseren Komforts, der Mud-Clearance und der Möglichkeit von Schutzblechen nicht vorbei kommen. Cannondale hat dafür das SuperX im Programm, dessen aktuelle Version wir schon auf Bikeboard im Test hatten.P.S.: Das sporadische Knacken aus dem ersten Teilbericht, welches ich entweder auf die Stütze oder die integrierte Klemme zurückgeführt hatte, war urplötzlich nach dem Tausch auf die Garmin Vector 3 Pedale verschwunden und kam auch nie wieder.
Der neue Endurance-Renner besitzt einen immens breiten Einsatzbereich, der nur durch die Extreme begrenzt wird. Zwar nicht die erste Wahl fürs Bergrennen aufs Kitzbüheler Horn, den Zielsprint an der Champs-Elysées oder einen schnellen Radsplit bei der olympischen Distanz, wenn es um die letzten Zehntelsekunden geht, ist er für die meisten anderen Rennrad-Anwendungen der ideale Partner.Je größer die Tour, je höher die Geschwindigkeiten, je härter bzw. stark wechselnder die Bedingungen von Untergrund und Wetter, desto besser kann das Synapse seine Endurance-Fähigkeiten in puncto Performance, Komfort und Geometrie ausspielen und für das totale Fahrerlebnis sorgen.
Die Waffe schlechthin für den Gran Fondo Strade Bianche.
Genauso stell ich mir ein modernes Rennrad vor: Futuristische Optik, ansprechende Lackierung (Schwarz), funktionelle Carbon-Laminierung (Steifigkeit meets Komfort), elektronische Schaltung, hydraulische Scheibenbremsen und eine sportliche Alltagsgeometrie. Ich behaupte weiters, dass 80% aller Rennradfahrer in heimischen Gefilden mit einem solchen Rad besser beraten wären als mit einem klassischen Rennrad. Felgenbremsen sind tot. Schlauchreifen sind tot. Und super-aggressive Lenkerüberhöhungen sind zwar in arodynamischer Hinsicht theoretisch schneller, aber für das Gros der Rennradfahrer völlig irrelevant. Oft gehts natürlich um Optik und Style... ich versteh das, mir sind diese Attribute ebenso wichtig, ... und gerade deshalb finde ich gut umgesetzte Geometrie-Konzepte an Granfondo-, Marathon-, Allroad- und Gravelbikes so genial. Man sitzt entspannt am Rad und dennoch sieht das Sportgerät im Real Life und an der #baaw Wand immer super sportlich aus. Der mehrfache Bike-of-the-Year-Gewinner ist in seiner vierten Evolutionsstufe leichter, steifer, komfortabler und effizienter als je zuvor und markiert ein neues Rennradzeitalter. Kommt man vom Gravelbike, erfreut man sich sofort und ungemein an der Spritzigkeit und dem direkten Handling, als klassischer Rennradler findet man am massiv erweiterten Einsatzbereich Gefallen.Unbedingt ausprobieren und drauf abfahren!
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