GT Fury Carbon World Cup

Mittlerweile ist klar, dass GT mit dem mutigen Schritt, einen DH-Carbon-Rahmen in Serie zu bringen, einen echten Meilenstein gesetzt hat. Nicht nur, dass GT technische Daten vorlegen konnte, die dem Carbon-Rahmen die zehnfache Stärke eines Aluminum-Rahmen beschieden und Schlagfestigkeit bis zu jenem Punkt, an dem auch ein Alu-Downhiller den Geist aufgibt, hat er sich auch im Weltcup-Einsatz mehr als bewährt - Siege unter Marc Beaumont und nun auch Rachel Atherton sowie einen dritten Platz bei der WM 2009 von Mick Hannah inbegriffen.
Seit dem vielbeachteten Teamwechsel der Athertons dieses Jahr ist das GT Fury Carbon häufiger auf dem Radar des Downhill-Geschehens als je zuvor, und Podiumsplätze des neu geformten GT Factory Teams stehen an der Tagesordnung. Sieht man sich die Runs von Gee Atherton & Co. im Detail an, ist es interessant zu verfolgen, wie ruhig das Bike auch unter extremen Bedingungen Richtung Tal zieht, und man kann den Schluss ziehen, dass es einen Grund für die zahlreichen Podestplätze des Teams gibt.
Wie bzw. ob man als Normalsterblicher überhaupt mit dem Bike zurechtkommt, darüber soll dieser Test Aufschluss geben.

Auch zwei Jahre nach seinem Verkaufsstart hat das Fury Carbon nichts von seiner fulminanten Optik eingebüßt. Unsere spontane Assoziation, von dem wir uns auch nicht mehr wirklich trennen konnten und wollten: Spaceship. Selbst jene, die vom ersten Eindruck etwas übermannt waren, kamen über kurz oder lang nicht umhin, sich einzugestehen, welch attraktives Machwerk das Fury ist.
Besonders bei näherer Betrachtung zeigen sich die hervorragende Verarbeitung und Liebe zum Detail, folgt man zum Beispiel den einzelnen Linien und Löchern auf den wenigen CNC-gefrästen Aluminium-Elementen des Rahmens, oder entdeckt den vollflächigen Flügel-Sticker auf der Innenseite des Hinterbaus.

Mit dem Kürzel F.O.C. (Force Optimized Carbon) beschreibt GT seine Fähigkeit, mittels hauseigener Finite Element Computer Software festzustellen, welche Kräfte auf verschiedenen Stellen des Rahmens einwirken, und wo man Material sparen kann beziehungsweise aufstocken muss, um für das beste Gewichts- zu Haltbarkeitsverhältnis zu sorgen. Auch Flex, Lenkpräzision und Dämpfung des Rahmens können mit den daraus abgeleiteten, verschiedenen Carbon-Klassen beeinflusst werden.
Beim GT Fury Carbon kommt exklusiv das F.O.C. XM Carbon zum Einsatz, welches für die rigorosen Ansprüche im Downhill konzipiert wurde und im Vergleich zu den anderen Kategorien mit dem meisten Material, über den Rahmen verteilt, aufwartet.
Auf der Unterseite des Unterrohrs kommt GT's Rockblock-Technologie zum Einsatz, wobei schusswaffenerprobtes Kevlar in das Carbon eingearbeitet wird, um den Rahmen an dieser exponierten Stelle vor Steinschlägen zu schützen. Ein 1,5" Steuerrohr hilft den Rahmen zu versteifen und erlaubt die Verwendung von vielen Steuersätzen, auch mit niedriger Einbauhöhe.
Das von GT patentierte I-Drive-Federungssystem wurde im Vergleich zum Vorgängermodell überarbeitet und verwendet ein CNC-gefrästes Tretlagergehäuse samt Dogbone-Link. Auch wenn die Hebel und vier Lager des Systems auf den ersten Blick etwas verwirrend aussehen, ist ihre Wirkung vom Prinzip her simpel: Sie erzeugen eine leichte Rückwärtsbewegung des Tretlagerbereichs, um der Längung der Kette durch die Federungsbewegung entgegenzuwirken.
Integrierte Kabelverlegung und Stopper für die Doppelbrücken-Federgabel sorgen für eine aufgeräumte Optik und sinnvolle Funktion. Der Rahmen verfügt über gedichtete Lager für möglichst gute Langzeitfunktion und eine 12 x 150 mm Maxle-Schnellspann-Hinterachse.

Schon bei seiner Entwicklung wurde auf die Renntauglichkeit des Fury Carbon Wert gelegt, aber auch auf seine Alltagstauglichkeit, wie zum Beispiel bei langen Gravity-Sessions im Bikepark gefordert.
Unter Verwendung des verbauten Cane Creek AngleSet mit 1-Grad-Einsatz für einen flacheren Winkel misst der Lenkwinkel 64 Grad - allerdings nur, wenn man die Tauchrohre der Federgabel auf 220 mm Länge zwischen Gabelkrone und Dichtringen montiert. Möchte man seine Front so niedrig wie möglich halten, wird der Lenkwinkel etwas steiler.
Wir haben mit einem elektronischen Gradmesser bei 207 mm Höhe (203 mm Federweg + Sicherheitsabstand) zwischen den erwähnten Teilen einen Lenkwinkel von 64,7 Grad gemessen. Vielleicht nicht die Welt, aber für manche ein Kompromiss, den sie nur ungern eingehen wollen. Zu erklären ist diese Abweichung von der Werksangabe vermutlich dadurch, dass der untere Einsatz des Cane Creek Steuersatzes mit 5 mm sehr niedrig baut (was man wiederum durch eine etwas höher montierte Gabelkrone ausgleichen könnte), und dadurch die Front automatisch etwas absenkt. Generell etwas Abhilfe würde der 1,5-Grad-Einsatz des AngleSet Steuersatzes bringen.
Mit einer Offset-Befestigungs-Hardware des Hinterbauelements - wie sie Marc Beaumont schon seit Jahren, und jetzt auch die Athertons, verwenden - kann man nochmals ein halbes Grad herausschlagen und würde auch das Tretlager um ein paar Millimeter auf World Cup Race-Niveau senken. Bei dem dadurch erreichbaren Lenkwinkel von unter 64 Grad, auch mit niedrig verbauter Federgabel, sollten die meisten glücklich werden.
Die Tretlagerhöhe von 350 mm liegt im grünen Bereich und hilft dabei, um die Kurven zu zirkeln. Dass die Athertons einen Spezialdämpfer von Fox mit geringerer Einbaulänge fahren, um nochmals eine flachere und niedrigere Einstellung zu erhalten, sei der Vollständigkeit halber erwähnt, darf aber aufgrund individueller Vorlieben und erreichter Geschwindigkeiten mancher Welcup-Profis wahrscheinlich nicht überbewertet werden.
Die Steuerrohr-Höhe variiert zwischen 110, 120 und 130 mm zwischen den Größen S, M und L. Unsere Gedanken zum Thema Steuerrohrlänge und Zusammenhängen mit der Bauhöhe von Downhill-Cockpits werdet ihr bald in einer eigenen Story auf bikeboard.at finden.

Das GT Fury World Cup ist ausschließlich mit Teilen der höchsten Klasse bestückt. Angefangen bei den erstklassigen Easton Havoc Laufrädern über SDG I-Beam Carbon Sattelstütze, e13 LG1+ Kettenführung und SRAM X0 Schaltung bis zur Carbon DH Kurbel ist alles verbaut, was gut, leicht und teuer ist. Die neuen und leichten Formula RO Bremsen werden viele Downhiller wohl schätzen, da diese durch ovale Kolben um 18 % größer als jene vom Modell The One sind, und die Bremskraft nochmals erhöht werden konnte.
Eine zehnfach-Übersetzung mit leichter Shimano Ultegra Kassette samt 11-25-Bandbreite erlaubt eine fein abgestufte Gangwahl. Nur bei der KMC X10 Kette sind wir uns nicht ganz sicher, ob eine Shimano-Version nicht nochmals etwas sauberer über die Ritzel laufen würde.

Tech Specs

Federungstechnisch wird man mit der Fox 40 FIT RC2 an der Front beziehungsweise dem DHX RC4 am Heck bedient. Beide verwöhnen mit Kashima-Veredelung zur Reduktion des Losbrechmoments. Und beide warten mit High- und Low-Speed Kompressions-, sowie Zugstufendämpfungsverstellung auf. Bei der Shock kommt eine Bottom-Out Einstellung dazu, mit welcher man die Endprogression der Federkennlinie variieren kann, sowie Boost-Valve-Technologie für effizientes Treten.
Die Farbabstimmung am Fury Carbon World Cup geht so weit, dass die Fox 40 mit angepassten gelben Stickern versehen wurde.

Angesichts der Komponenten und der Technologie, die sich hinter dem Fury Carbon versteckt, scheint der empfohlene Verkaufspreis von € 6.199,- durchaus angemessen, beziehungsweise verglichen mit anderen Downhill-Carbon Bikes fast schon günstig.

In seiner Grundausstattung mit dem Funn RSX Direct-Mount-Vorbau mit 35 Grad Winkel und Fatboy-Lenker mit 15 mm Höhe und 5,5 Grad Winkel nach oben sitzt das Cockpit des Fury recht hoch, und manche von uns hatten vorerst Schwierigkeiten, das Bike an seine Grenzen zu bringen. Hat man sich an Downhill-Racebikes mit einer niedrigen Front und deren Vorteile gewöhnt, ist es schwer, sich wieder umzustellen. Unsere Lösung war ein Wechsel zu einem Vorbau mit niedrigerer Lenkerbefestigung, wodurch wir um volle 20 mm an Höhe reduzieren und mit einem Schlag das Bike pushen konnten, wie wir es gewohnt waren und mögen.
In einer Zeit, in welcher das Level erreichbarer Geschwindigkeiten immer noch steigt, könnte das GT einen flacheren Lenkwinkel gut vertragen. Unsere Vorschläge zur Reduktion haben wir bereits erwähnt, allerdings wollen wir auch nicht das Gefühl vermitteln, dass sich das Fury unangenehm oder gar nervös anfühlen würde.
Bis Federgabel und Dämpfer (beziehungsweise Lager) eingefahren waren und ihre volle Sensibilität und ihr gesamtes Potenzial preisgaben, verging relativ viel Zeit. In dieser Hinsicht stellte sich der Wohlfühl-Faktor somit erst etwas später ein, dann allerdings in vollen Zügen. Wenn ein kurzer Ausflug in die Psychologie gestattet ist: Der Carbon-Rahmen suggeriert ein gewisses Maß an Vibrationsdämpfung und vermittelt unterschwellig ein Gefühl von Ruhe. Die Kohlefasern verleihen dem Bike einen eigenen Charakter. Nichtsdestotrotz ist das Bike sehr verwindungssteif - vermutlich schon alleine deshalb, da bei der Konstruktion des Fury Carbon die Haltbarkeit den Vorrang gegenüber der Gewichtsreduktion hatte.

Die dadurch erreichten 17,05 kg Gesamtgewicht ohne Pedale können sich sehen lassen, und tragen zum bewegungsfreudigen Handling bei. Fährt man mit dem regulären Funn-Vorbau, wird das GT zum ausgewachsenen Allroundtalent, welches seine Anhänger bei einer breiten Fahrerschicht finden wird. Der RSX Light-Vorbau kann zwischen 45 und 50 mm Länge justiert werden, was eine Feinabstimmung der Reichweite erlaubt.
Egal ob auf hohen Drops, Steilstufen mit horizontaler Landung, gemäßigten Trails oder Geröllfeldern: Man bekommt ständig gutes Feedback vom Fahrwerk, welches sich auch bereitwillig durch engere Kurven zirkeln lässt. Dabei liegt das Bike selbst auf brutalen Strecken stets satt auf dem Boden und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Will man das Fury Carbon bergab richtig pushen, zahlt sich ein niedrigerer Vorbau auf alle Fälle aus. Im Handumdrehen verwandelt sich das Fury zu einer aggressiven Rennmaschine, mit der man auf Sekundenjagd gehen kann.
Trotz des Elevated Chainstay-Designs ist ein deutliches Kettenschlagen am Hinterbau - vor allem in höheren Gängen - hörbar. Wir griffen nach dem ersten Run zu einer Schutzfolie, die sowohl den Rahmen vor Gröberem bewahrte, als auch die Geräuschentwicklung stark reduzierte. Leider war dieser eine Run bereits genug um an der Kante des Hinterbaus einen kleinen Chip aus der obersten Lackschicht zu schlagen. Mehr als eine Mini-Delle in der Optik bedeutete das allerdings nicht. Im Gegensatz dazu gab es nach der Testperiode keinerlei Spuren von Steinschlägen am Unterrohr, womit wir der Rockblock-Technologie in erster Instanz ein gutes Zeugnis ausstellen wollen.

Was soll man über eine der absolut besten und steifsten Downhill-Federgabeln auf dem Markt großartig Worte verlieren? Gibt man der Fox 40 genügend Zeit ihre Lager einzuarbeiten, sprechen die mit Kashima-Beschichtung versehenen Tauchrohre sensibel bereits auf kleine Unebenheiten an, und liefern dann über den ganzen Federweg hinweg geschmeidige Absorptionsfähigkeit. Die FIT-Dämpfungskartusche verwendet ein Blasen-System, bei dem Luft und Öl streng voneinander getrennt sind, um optimale und gleichbleibende Funktion auch unter extremen Bedingungen zu gewährleisten.
High- und Low-Speed-Kompressionsdämpfung erlauben ein Fine-Tuning auf verschiedenste Verhältnisse, Anforderungen und Bedürfnisse - auch, wenn wir aufgrund persönlicher Vorlieben, wenn überhaupt, nur mit wenigen Clicks davon Gebrauch machten. Die Flussgeschwindigkeit von Kompression und Rebound spielt sich in einem sehr großen Bereich zwischen sehr schnell und langsam ab, wodurch jeder das für ihn beste Setting finden sollte.
Über die Qualität der Traktion muss man sich niemals Gedanken machen, und von sportlich straff bis zu angenehm soft kann man die 40er schnell an verschiedenste Bedingungen anpassen.
Ausgeliefert mit der mittelharten blauen Feder bei Größe M, sollte man mindestens 80 kg Körpergewicht mitbringen, um den Federweg halbwegs nutzen zu können. Fünf verschiedene Federhärten sind zur Abstimmung erhältlich.

GT empfiehlt 25-30 % Sag als Richtwert, womit wir bestens leben konnten. Wir fühlten uns bei rund 26 % pudelwohl und fanden eine gute Mischung aus Ansprechverhalten und Kontrolle bei harten Schlägen, mit Tendenz zur Rennabstimmung, welche sich im Endeffekt aber auch bei Freeride-Einsätzen nicht schlecht machte.
Unser Testbike kam mit 350 lbs. Feder, welche für eine gute Balance mit der Feder an der Front sorgte. Leichtere Fahrer um die 55 bis 60 kg sollten mit der Mischung aus softer Feder an der Front und 250 lbs. Feder am Federelement happy werden.
Der Hinterbau des Fury gehört zu den schluckfreudigsten, die wir je gefahren sind. Zurückzuführen ist das zum einen auf die superbe Abstimmung der 211 mm Federweg auf den Fox Vanilla RC4 Hinterbaudämpfer und das recht niedrige Hebelverhältnis von 2,77 : 1, zum anderen besonders auf den sehr hohen Schwingendrehpunkt. Dieser erlaubt es dem Hinterrad, auch bei starker Ausnutzung des Federwegs über einen weiten Bewegungsradius in hauptsächlich schräg nach hinten verlaufender Richtung den Hindernissen auszuweichen. Das Resultat davon ist ein Hinterrad, dass sich auch bei Spitzstufen nur schwer aufhängt und relativ ungehindert über Hindernisse abrollt, was hilft, das Momentum aufrecht zu erhalten.
Dieser hohe Schwingendrehpunkt, welcher im Normalfall zu Pedalrückschlag en masse führen würde, wird durch GT's proprietäres I-Drive System unterbunden. Besser gesagt: eine Beeinflussung der Treteffizienz durch die Federung ist nicht feststellbar. Das Fury zählt zu einem der besten Bikes, wenn es darum geht, an schier unmöglich unruhigen Stellen am Trail extra Pedaltritte einzubringen, oder hart aus Kurven hinauszubeschleunigen.
Man könnte denken, dass das Fahrergewicht, welches auf einem Teil des sich bewegenden Anteils der Federung steht, diese dadurch beeinflusst - allerdings ist davon in der Praxis absolut nichts zu merken.
Was das I-Drive leider nicht unterbinden kann, ist ein Stempeln des Hinterbaus beim Anbremsen auf schroffen Bremswellen. In diesem Fall ist das GT einem herkömmlichen Eingelenker in nichts überlegen und es verhärtet sich die Federung spürbar, wodurch Traktion verloren gehen und der Hinterbau etwas unruhiger liegen kann, als bei einem vollaktiven System. Allerdings muss das nicht heißen, dass man dadurch großartig, oder überhaupt Zeit verliert.
Nach ungefähr 20 Runs stellten wir fest, dass sich die Mutter des Tretlagereinheit-Lagers von selbst stark gelockert hatte, was sich auch nach Festziehen dann in relativ kurzem Abstand wiederholte. Hier muss man aufpassen und sollte vielleicht von Anfang an mittels Lock-Nut Kleber einen fatalen Schraubenverlust verhindern.
Im Großen und Ganzen bekommt man mit dem Fury auf alle Fälle ein Fahrwerk spendiert, das einen lange nach seinen Grenzen suchen lässt und ein bodenloses Gefühl des Federungsvermögens vermittelt. Der Durchschlagschutz ist trotz sehr guter und harmonischer Ausnutzung des Federwegs enorm, ohne die Bottom-Out Funktion des RC4 Elements allzu viel in Anspruch nehmen zu müssen. Nach jedem Run ist man unweigerlich dazu verführt, die technischsten und brutalsten Sektionen noch schneller zu nehmen. Das Bike schreit förmlich danach, und so viel Vertrauen in ein Downhill-Chassis aufbauen zu können, ist einfach nur erstklassig. We like. A lot.

Wir benötigten eine extrem lange Einfahrtszeit und ein paar Sessions im Gatsch, bis die Formula-Stopper endlich ihre Bissigkeit zu Tage brachten. Dann konnte man sich allerdings über hohe Bremskraft freuen, auch wenn sie nicht ganz an die stärksten Vertreter ihrer Klasse herankommen. Vielleicht auch, weil am Hinterbau leider nur eine kleinere 180 mm Bremsscheibe zum Einsatz kommt. In puncto Dosierbarkeit zählt die Bremse auf alle Fälle zu den ganz Großen und man kann jederzeit kontrolliert auf Idealgeschwindigkeit drosseln. Auch auf offenster Stellung der FCS (Feeling Control System) Druckpunkt-Justierung am Bremshebel setzt der Kontakt zur Scheibe anfangs bereits nach leichtem Zug am Hebel ein. Durch den geringen Abstand der Bremsbacken zur Scheibe ist es dann eine gewisse Kunst, die Bremsen völlig schleiffrei zu justieren. Nach einer gewissen Zeit legt sich dieser Effekt aber spürbar, und der Bereich der Einstellung wächst auf ein gutes Niveau. Wird es nass, kann es schon einmal vorkommen, dass die Formula RO munter vor sich hinquietscht, obwohl man bemerken muss, dass diese Geräuschentwicklung nicht regelmäßig auftrat.
Die SDG I-Beam Carbon Sattelstütze hilft Gramm zu sparen und verfügt über das erstklassige I-Beam-System mit großer Verstellbreite, allerdings auch über eine matte Oberflächenbeschaffenheit, die schon bei recht geringem Kontakt mit anderen Gegenständen sichtbare Spuren davonträgt. Die Integrität wird dadurch allerdings nicht beeinflusst.
Es ist schön, dass das Fury World Cup mit Slimline Plattform-Pedalen ausgeliefert wurde - noch dazu in Grellgelb, passend zum Bike. Die verbauten Pins müssen aber direkt aus der Design-Hölle eines grantigen Schienbeinhassers stammen. Selbst mit Five Ten-Sohlen rutscht man unkontrolliert umher oder gleich ab. Am besten sollte man die Pins schon vor dem ersten Ausritt wechseln, sofern man ein anscheinend spezielles Werkzeug besitzt, um dies erledigen zu können.
Die Easton Havoc 26" Laufräder gehören zu den feinsten Vertretern der Downhill-Spezies und gleichzeitig zu den wartungsärmsten. Handgespeicht und akustisch feingetuned (kein Scherz, und funktioniert), erhalten sie mit ihrem eigenen Speichen-System eine der besten Langzeithaltbarkeitswerte im Business. Die 28 mm Außenbreite wirkt etwas schmal, wir hatten aber auch bei niedrigem Luftdruck keine Probleme mit womöglich rollenden Reifen in starken Schräglagen. Ob dies auch bei breiteren 2,7" Reifen der Fall wäre, wollen wir allerdings nicht wetten.
Detail am Rande: Die GT-eigenen Wings-Griffe weisen einen angenehm dünnen Durchmesser auf und liegen gut in der Hand, sind aber auch extrem hart und können bei zartbesaiteten Händen möglicherweise zu vorzeitigen Schmerzen führen.
Die Truvativ X0 DH Carbon-Kurbel ist extrem leicht (750 g), steif und trotzdem stabil, ein paar kleine Abschürfungen am Ende des Kurbelarms, die man sich unweigerlich bei Bodenkontakt zufügen kann, wird man aber in Kauf nehmen müssen (genauso wie bei einer Kurbel aus Aluminium). Dass die Schutzfolie am Kurbelarm auf einer Seite nach recht kurzer Zeit einriss, um sich kurz darauf irgendwo im Wald auf Pilzsuche zu begeben, ist eine andere Geschichte, aber leicht durch Anbringen einer Neuen zu revidieren.
Zu den Maxxis Minion DH F und R gibt es nicht viel zu berichten, außer dass sie mit der superben 3C Gummimischung zu den Besten der Besten in puncto Traktion und Seitenhalt gehören. Einzig, dass der Hinterreifen nicht die schnellste Laufeigenschaft besitzt, könnte man als kleines Manko werten.