Was vor 20 Jahren geschah

Schleichend hatte sich die Federgabel an breiter Front durchgesetzt. Fünf Zentimeter Weichei, das schien vertretbar, trotz des Mehrgewichts.
Die Mountainbike-Welt hatte soeben einen Gewichts-Wettlauf nach unten hinter sich gebracht, mit superleichten Rahmen, CNC-gefrästen Teilen und Bohrlöchern überall, bloß um noch ein paar Gramm zu sparen. Es war ein Extrem, das man wohl hatte ausprobieren müssen: Wie man es gerade auch noch auf den Berg schafft, aber nicht mehr runter. Wie man möglichst viel Geld für möglichst viel fürs Auge, aber minimalen Fahrspaß ausgibt. Das Leben als Bergprüfung.
Als der Wahnsinn vorbeigezogen war, hatte man trotzdem einiges gelernt. Zum Beispiel, wie man Rahmen baut, die um 300, 500 Gramm weniger wiegen als vor ein paar Jahren und dennoch halten. Das eingesparte Gewicht investierte man in eine Federgabel, deren Nutzen sich vor allem abseits der Forststraßen erschloss.

Ein kluger Mann (Dr. Harry Reitprecht, Zahnarzt, Motorradfahrer hoher Gnaden und Konstrukteur seiner eigenen Mountainbikes) hat damals postuliert: „Was am Motorrad funktioniert, funktioniert auch am Mountainbike.“ Und Recht hatte er. Während die einen noch über Gramm diskutierten, konstruierten die anderen bereits die ersten Full-Suspension-Bikes.
Keiner hatte eine Ahnung, und gerade die, die mit Motorrad-Wissen an die Sache herangingen, schossen die ärgsten Böcke. Wie eine Hinterrad-Federung zeichnen, wie einen Dämpfer konstruieren, wie hoch kann man ihn übersetzen, ohne dass es das Ding zerreißt? Retrospektiv waren die mittleren 1990er-Jahre die Dot-Com-Zeit des Mountainbike. Was es da nicht alles an Scheiß gab!
Allein die Position des Drehpunkts war ein Mirakel: Auf Tretlagerhöhe? (Platzproblem, siehe E-Stay-Bikes der letzten Folge.) Also höher! Doch je höher, desto mehr Pedalrückschlag, wenn das Ding tatsächlich federt. Zentralfederbein oder zwei Dämpfer, wie es beispielsweise Federgabel-Pionier Manitou vormachte? Waren Trek & Co. mit ihrer Antriebsschwinge am richtigen Dampfer, bei der Hinterbau und Tretlager eine fixe Einheit bildeten, die an einen Hauptrahmen montiert wurde? (Definitiv nein.) Ein-, drei- oder vier Gelenke? Oder sollte man überhaupt auf den Flex von Metall vertrauen, auf einen Drehpunkt pfeifen und oben trotzdem einen Dämpfer einbauen? Den Vogel schoss Scott mit dem Vertigo ab, bei dem ein Gelenk um zwei unterschiedliche Drehpunkte hätte rotieren sollen, was natürlich nur beschränkt funktionieren konnte (temporär beschränkt.)

Die gültige Antwort lieferte ein nach Kalifornien ausgewanderter Steirer namens Horst Leitner, dem es durch ein kleines Gelenk an der Kettenstrebe gelang, Treten und Federn souverän voneinander zu trennen, und Bremsen sowieso.
Specialized kaufte Leitner das Patent ab, nannte es FSR und legte somit den Grundstein zum heutigen Erfolg, weil andere Firmen die Wahl hatten zwischen Lizenzzahlungen an den Konkurrenten und halb so guten Lösungen.
Derer gab es viele, die aus Sicht des Sammlers hochinteressant sind. Doch das ist eine andere Geschichte. Meine kleine Serie ist hier nämlich zu Ende, und ich verschwinde wieder im digitalen Rumpelkeller – es sei denn, genügend von euch wollen das anders.