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Merida Ninety Nine Carbon 3000-D

Merida Ninety Nine Carbon 3000-D

15.10.12 10:31 14.942Text: NoBrain
René Reidinger

René Reidinger Größe: 180 cm Schrittlänge: 85 cm Gewicht: +/- 72 kg Fahrstil/-können: Auf dem Marathon MTB daheim, auf der Straße ein Novice.

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Lisi Hager

nicht mehr sehr blond, immer noch blauäugig, schokosüchtiger denn je

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Fotos: Erwin Haiden, BigairKaum eingeführt, wird die Modellpalette des 96-Nachfolgers 2013 schon wieder deutlich verkleinert. Am Bike selbst liegt das sicher nicht ... Ein Langzeittest mit dem Rad, das zu spät erfunden wurde.15.10.12 10:31 15.177

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15.10.12 10:31 15.1771 Kommentare NoBrain
René Reidinger

René Reidinger Größe: 180 cm Schrittlänge: 85 cm Gewicht: +/- 72 kg Fahrstil/-können: Auf dem Marathon MTB daheim, auf der Straße ein Novice.

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 Erwin Haiden, BigairKaum eingeführt, wird die Modellpalette des 96-Nachfolgers 2013 schon wieder deutlich verkleinert. Am Bike selbst liegt das sicher nicht ... Ein Langzeittest mit dem Rad, das zu spät erfunden wurde.15.10.12 10:31 15.177

"Vieles neu, Entscheidendes besser" tönte Merida anlässlich der Präsentation des Ninety Nine im Herbst 2011. Aus dem 96 war das 99 geworden, und mit der Modell-Überarbeitung einher gingen markante Änderungen hinsichtlich Dämpferposition, Hinterbau-Konstruktion und Antriebsoptimierung.
Auf große Räder wurde das 100 mm Race-Fully für die Saison 2012 allerdings (noch) nicht gestellt (2013 gibt's das Big Ninety Nine, Anm. d. Red.) - was, nunmehr bestätigt durch die Modellauswahl 2013 (im Österreich-Programm bleibt lediglich die Top-Version, Details hierzu s.u.), offensichtlich ein Fehler war.

"Im Grunde genommen kommt dieses Bike ein, zwei Jahre zu spät", gestand Chefentwickler Jürgen Falke im Februar 2012 anlässlich der Teampräsentation auf Mallorca. Was nichts daran ändert, dass das Ninety Nine mit seiner klassischen Laufradgröße, dem leichten und steifen Rahmen und seinem völlig neu gedachten Fahrwerk sämtliche Vorteile der Benchmark 96 in sich vereint, seinen Vorgänger aber in puncto Kinematik und Antriebsoptimierung überbietet.
Und dann spricht da noch etwas für das Ninety Nine, das Merida bei seiner Entwicklung mangels Existenz des zugehörigen Trends wohl auch nicht vorhersehen konnte: Rahmen und Gabel sind 650B-kompatibel, das 99 somit im gar nicht so großen Kreis der 100-mm-Fullys, die wahlweise mit kleinen und etwas größeren Laufrädern gefahren werden können.

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Am Papier

Was genau ist aber nun beim Ninety Nine Carbon anders als bei seinem Vorgänger Ninety Six?
Das klare Entwicklungsziel war eine Verbesserung der Federungsfunktion. Darum wurde die Lage des Federbeins verändert. Der Dämpfer liegt nicht mehr unterhalb des Oberrohres, sondern steht vor dem Sitzrohr. Dies soll einerseits ein effizienteres Fahrwerk, andererseits Unabhängigkeit der Federung bezogen auf die Rahmenhöhe bringen. Das heißt, es soll keine unterschiedliche Federungsperformance bei unterschiedlicher Rahmenhöhe mehr geben.
Weiters wurde der Rahmen für im Rennsport mittlerweile übliche 2-fach Antriebe optimiert: Der Schwingendrehpunkt wanderte von hinterm Tretlagergehäuse vor dieses, und zwar auf Höhe des bei 2*10 zumeist gefahrenen großen Kettenblattes. Darüber hinaus gestattet die Geometrie auch den Einbau einer 120-mm-Gabel - serienmäßig vorgesehen sind allerdings 100 mm.

Detailansicht

Der Gewichtsersparnis - der Rahmen wiegt samt Dämpfer 1.850 Gramm - dient die Einsparung von Bauteilen: Die untere Federbeinaufnahme wurde mit dem Schwingendrehpunkt zusammengelegt, die einteilige Sitzstreben-Konstruktion, welche das Sitzrohr "umschlingt", macht einen Verbindungssteg überflüssig. Um's an diesem Punkt umgekehrt nicht an Steifigkeit vermissen zu lassen, umgreift die Wippe wiederum beidseitig die Sitzstreben.
Außerdem wurde bei sämtlichen kleinen Gelenken von Gleitlager auf Kugellager umgestellt, was das Bike wetterunabhängiger machen soll.
Nicht gerüttelt wurde an Grundprinzipien des Merida'schen Highend-Rahmenbaus: "Nano-Matrix" Carbonfaser-Mix, Structure Element Bauweise, Double Chamber Rohre, getapertes Steuerrohr, Post Mount Bremsaufnahme, innenverlegte Züge ...

Soweit die technischen Fakten. Doch machen diese aus dem Ninety Nine in der Praxis, was der Hersteller im Katalog verspricht, nämlich ein "charakteristisches Renngerät, ... schnell und wendig..., traktionsstark und mit neutraler Federung selbst an steilsten Anstiegen, feinfühlig in technischen Downhill-Passagen"?
Und vor allem: Inwieweit gilt das alles auch für die Nummer zwei in der Thronfolge, das mit 10,8 kg doch um etliches schwerere 3000-D (die vielumjubelte 2012-Team-Version wiegt 9,2 kg bzw. fallweise sogar noch weniger, Anm. d. Red.)?

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Spezifikationen

Tech Specs

Rahmen99 Carbon Superlite-DKurbelShimano Deore XT, 40/28 Z.
Größen16-18-20-21,5"InnenlagerShimano Deore XT
DämpferDT Swiss M210 38 ABSSchalthebelShimano Deore XT Rapidfire
GabelFox 32 Float Fit Remote 100 mmSchaltwerkShimano Deore XT 10-fach
VorbauFSA SLKUmwerferShimano Deore XT
LenkerFSA Afterburner Flat 670 mmZahnkranzkassetteShimano SLX (CS HG81) 11-36 Z.
SteuersatzBC Pro NeckKetteShimano SLX (CN-HG74) 10-fach
SattelstützePRC Double Carbon Superlite 27,2 mmLaufräderFulcrum Red Power XL
SattelSelle Italia SL XC MReifenSchwalbe Racing Ralph 2.1
Bremse vo/hiShimano Deore XT, 180/160 mmGewicht10,8 kg (o.P.)
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Am Laufsteg

Ich erhielt das Mountainbike in fast fertigen Zustand. Nachdem die Schraube beim Schwingendrehpunkt angezogen und der linke Schalthebel von der veralteten 3-fach auf die moderne 2-fach Stellung geändert war, entpuppte sich das Testrad auch schon als fahrbereit.

Doch bevor es ans Fahren ging, wollten optische Eindrücke gesammelt werden: Als erstes fiel mir das kleine Alublättchen an der rechten Kettenstrebe auf, das den edlen Carbonrahmen bei eventuellen Chainsucks gegen Beschädigungen schützen soll – eine kleine, aber sehr feine Idee. Der durchgängig außen, aber geschlossen verlegte Bowdenzug zum Schaltwerk verläuft entlang der rechten Kettenstrebe und damit nahe an der Kette. Meinem Empfinden nach zu nahe – allerdings gab es im gesamten Testverlauf kein einziges Problem damit; auch wurde der Bowdenzug in keiner Weise äußerlich beschädigt.
Ebenfalls gleich beim ersten Anblick erkennbar: dass beide Federelemente vom Lenker aus sperrbar sind. Weiters auffällig: das doch recht hohe Gewicht. 11,3 kg brachte das gute Stück samt Shimano XTR-Pedalen auf meine Waage – für ein Racefully, als welches das Ninety Nine ja angeboten wird, nicht gerade ein Spitzenwert. Während der Testfahrten stellte sich aber heraus, dass die gefühlten, gehobenen Kilos so gar nicht den gefühlten, gefahrenen Kilos entsprechen wollten. Eher bemerkte ich dabei den Drang des Meridas nach vorne als dessen überflüssiges Gewicht.

Nach der Begutachtung ging es nun endlich ans Fahren. Fünf Monate mit dem Merida Ninety Nine Carbon 3000-D standen mir bevor. Mein Plan: In dieser Zeit möglichst oft an möglichst vielen verschiedenen Orten bei unterschiedlichstem Wetter auf dem Rad zu sitzen, um es auch wirklich in jeder Situation kennenzulernen.

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Am Trail

Als erste richtige Ausfahrt wählte ich gleich ein Rennen im Weinviertel, genauer: Großengersdorf. Damals war für mich ein gefederter Hinterbau nach geschätzten sechs Jahren Abstinenz ziemliches Neuland. Vor allem an das richtige Betätigen der Lockouts musste ich mich erst wieder gewöhnen.
Mehrere Testfahrten später war mir dann klar: Das hintere Federbein muss ich so gut wie nie sperren. Lästiges Wippen, wie ich es von meinen alten Fully kenne, kommt beim Merida 99 nicht mehr vor. Einzig auf längeren Asphaltfahrten macht auch das Sperren das Hinterbaus Sinn. Im „Normalbetrieb“ abseits der Straßen reicht, auch für ambitionierte Antritte im Wiegetritt, das Sperren der Federgabel völlig aus.
Generell erfüllt die Suspension alle (hohen) Erwartungen: Sie ist, dem Race-Gedanken entsprechend, straff abgestimmt, spricht aber sensibel an und nützt den am Papier stehenden Travel aus, ohne durchzuschlagen – von heftigeren Drops abgesehen. Unter anderem führt das bergauf wie bergab zu guter Traktion. Einem Tester, der NoBrain heißt, kann das nur in die Hände spielen: Wegen der Linienwahl musste ich mir auf dem Merida recht selten den Kopf zerbrechen, einfach drüber ohne zu denken erwies sich als meist recht gangbare Fahrweise.

Vollauf zufrieden war ich von der ersten Ausfahrt an mit der Sitzposition am Rad – eine überaus renntaugliche, gestreckte Position, die trotzdem bei steilen Abwärts-Passagen nicht das Gefühl vermittelte, über den Lenker absteigen zu müssen.
Und worauf man gut sitzt, fährt man gemeinhin auch ganz geschmeidig – Speed in den Kurven, permanente Richtungswechsel in steinigem Gelände, ruhig Drüberrollen auf nassen Wurzeltrails; für das Ninety Nine alles kein Problem.
So fein waren summa summarum Handling, Traktion und Kinematik, dass ich auf der Abfahrt bei der Salzkammergut Trophy vom Hütteneck runter nach Lauffen auf die Twentyniner-Wappler ;-) genug Vorsprung rausholen konnte, um im Flachen zu rollen und mich in Weißenbach auch noch selbst zu versorgen.

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Auch Bremsen und Schaltung funktionierten einwandfrei. Allerdings waren die Bremsen (Shimano XT) den Bedingungen bei der Salzkammergut Trophy nicht gewachsen. Als 6-Stunden-Belastung für Mensch und Material wählte ich Mitte Juli, also nach circa sechs Testwochen, die 120-Kilometer-Schleife um Bad Goisern.
Anfangs funktionierten die Bremsen noch problemlos, doch kurz nach Halbzeit des Rennens, als der Dauerregen eingesetzt hatte, änderte sich laufend der Bremspunkt, bis schließlich die Hinterbremse zur Gänze ausfiel. Zum Glück blieb mir die Vorderbremse zwar ebenfalls nur zum Teil, aber immerhin bis zum Schluss, erhalten.
Beim Service in der darauffolgenden Woche die ernüchterte Diagnose: vorne trat bei einem Kolben Öl aus, hinten steckten beide Kolben fest. Der positive Aspekt: Beides ein Fall für die Garantie!

Als weit weniger witterungsanfällig erwies sich bis jetzt das Federbein samt Kugellagern. Das Ninety Nine wurde von mir nicht geschont. Trotzdem habe ich bis jetzt nicht das geringste Anzeichen auf Performance-Verluste bei der Federleistung.
Auch konnte ich noch keine lästigen Nebengeräusche des abgestützten Eingelenkers ausmachen, die auf beschädigte Lager hindeuten würden. Hier hat sich der Umstieg auf Kugellager anscheinend bezahlt gemacht.

Die Überlegung des Herstellers, das Fahrwerk auf den Betrieb mit dem großen Kettenblatt abzustimmen, empfand ich beim Testen als äußerst positiv. Und durch den klug gewählten Antrieb (großes Kettenblatt 40, großes Ritzel 36) ließen sich viele Steigungen auch am großen Kettenblatt bewältigen.
Selbst im Wiegetritt klebte das hintere Laufrad lange am Waldboden. Einerseits aufgrund der gut funktionierenden Federung, anderseits auch wegen des hinteren Laufrades, dass mit seinem satten Kilo Gewicht den Hinterbau konsequent am Boden hielt.

Das bringt mich auch schon zum einzigen Kritikpunkt am 99: Das Gewicht. Für mein Empfinden sind 11,3 Kilogramm für ein Race-Fully zu viel. Obwohl die überaus positiven Fahreigenschaften einiges wettmachen und das Gewicht dadurch an Relevanz verliert, empfand ich das Ninety Nine vor allem bei langen Anstiegen beziehungsweise im extrem steilen Gelände als zu schwer.
Durch ein Upgrade auf das Team Replica mit dessen verführerischen 9,2 kg kann dieses Problem sehr rasch aus der Welt geschaffen werden. Weniger verführerisch: die 7.699 Euro, die hierfür fällig werden würden.
Für Fahrer, die sich kein Bike jenseits der 7.000 Euro-Marke leisten wollen, empfehle ich einen anderen, leichteren Laufradsatz zu verwenden, denn da hat das 3000-D noch Potenzial. Im Rennbetrieb habe ich z.B. meinen Laufradsatz mit Notubes Alpine Felgen samt DT-Swiss 240 Naben verwendet, weiters habe ich das Bike mit einer XTR-Kurbel und der mir persönlich liebsten Vorbau-Lenker-Kombi getunt, was in Summe eine Ersparnis von satten 0,7 kg ausmachte.
Übrigens, apropos andere Laufräder: der Ninety Nine-Rahmen ist erprobter Weise auch 650B-kompatibel ...

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Fazit

Merida 99 Carbon 3000-D
Modelljahr:2012
Testdauer:5 Monate inkl. Rennen
+Handling, Kinematik
+Super Traktion auch im Wiegetritt bzw. auf steilsten Uphills
+A fesche Katz'!
+Schmutzresistente Lagerung
+Übersetzung, 2*10-Optimierung
oSLX-Kassette und -Kette
o650B-kompatibel
-Gewicht (spez. Laufräder) ...
-... und deshalb lange Schotteranstiege
BB-Urteil:Tolles Race-Fully mit etwas Übergewicht und Tuning-Potenzial
Preis: € 4.499,-

Der Nachfolger des 96 hält sehr vieles von dem, was Merida verspricht. Das Ninety Nine ist ein ausgewiesenes Rennpferd und sitzt bzw. fährt sich auch so. Es will vorwärts und macht dabei mit seinem ausgewogenen Handling und vor allem effektiven Fahrwerk auch in fahrtechnisch kniffligen Situationen Spaß.
Zudem erwies es sich, von den XT-Bremsen abgesehen, auch als sehr schlammresistent - den Kugellagern sei Dank.
Die Optimierung für Zweifach-Antriebe ist für das deklarierte Race-Bike nur konsequent und wurde auch im Detail sinnvoll umgesetzt - Stichwort 40/36. Dass die Konkurrenten fallweise dennoch davonziehen werden, liegt an seinem stolzen Lebendgewicht von 11,3 kg, das es mit seinen guten Fahreigenschaften jedoch weitgehend kaschieren kann.

Technisch ist das Merida mit seinen Highend-Features und schönen Detaillösungen State-of-the-Art. Nichtsdestotrotz wurde es noch während seiner Premierensaison sozusagen vom Lauf der Zeit rechts überholt.
Im Gedöns der Medien und Marketingabteilungen haben 100 mm Twentyniner-Hardtails, leichtgewichtige 26"-Fullys mit einem Eck mehr Federweg und nicht zuletzt 29-Zoll-Fullsuspensions mit 100 mm dem Ninety Nine den Rang abgelaufen.
2013 schrumpft deshalb die ursprünglich zwei Carbon- und zwei Alu-Modellen umfassende Modellpalette in Österreich auf nur mehr einen Vertreter zusammen: Das Ninety Nine Carbon Team. Die mit Sram XX bestückte Topversion wird's lediglich in den Größen 18 und 20" geben (in Deutschland weiterhin auch in 16 und 21,5", zusätzlich bleibt dort eine Alu-XT-Edition im Lineup), mit 6.999 Euro wird sie etwas billiger sein als heuer. Dafür klettert das Gewicht mit 9,7 kg auch eine Spur rauf, was an diversen Ausstattungsänderungen liegt: Rock Shox-Federn statt DT Swiss, 68 cm Riser- statt 66 cm Flat-Bar, DT Swiss 240s Nabe statt der 190er.

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