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Martin Rauscher Alter: 28 Größe: 190 cm Schrittlänge: 93 cm Gewicht: 74 kg Fahrstil/-können: Racer, Brauchbare Leistungen in XCO und Marathon
Der kundige Scott-Käufer und Bike-Nerd wird sich nach der Vorstellung des neuen Spark RC bestimmt gefragt haben, was aus dem klassischen Spark wird. Beim Vorgänger stellte Scott von Anfang an zwei Varianten vor: das reinrassige RC mit 120 mm Federweg an Front und Heck sowie das reguläre Spark ohne Namenszusatz. Letzteres unterschied sich im Wesentlichen nur durch eine Federgabel mit 10 mm mehr Hub. Später folgte das Spark ST (SuperTrail), bei dem der Gabel-Federweg um weitere 10 mm angehoben wurde. Darunter litt natürlich der ohnehin schon flache Sitzwinkel.
Das ist von nun an Geschichte: Das neue Spark DC wurde von Grund auf für mehr Federweg an Front und Heck entwickelt.
DC steht für Down-Country und bezeichnet im Grunde ein abfahrtsoptimiertes Cross-Country-Bike. Bei den meisten Herstellern beschränkt sich diese Wandlung auf eine längere Gabel und robustere Komponenten: grobstolligere Reifen, standfestere Bremsen und – sofern das meist lange Sitzrohr es zulässt – eine Dropper-Post mit etwas mehr Hub.Nicht so beim neuen Spark DC. Bis auf den Namensbestandteil und eine gewisse optische Ähnlichkeit haben die beiden Plattformen wenig gemein.Der Rahmen und seine Geometrie wurden eigenständig und klar abfahrtsorientierter ausgelegt. Statt 120 mm wie beim RC stehen 140 mm Federweg an der Front und nominell 138 mm am Heck zur Verfügung. Dazu kommt ein größerer Dämpfer, mehr Platz für voluminöse Aftermarket-Dämpfer und eine Geometrie, die nicht erst durch eine längere Gabel in Richtung Trailbike gebogen werden musste. Scott selbst positioniert das DC dementsprechend als Gegenstück zum rennorientierten RC – XC-Effizienz und geringes Gewicht sollen bleiben, der Fokus liegt aber stärker auf technischem Gelände, langen Trail-Tagen und, ganz profan, Spaß statt Startnummer.
Das Spark DC ist kein Spark RC mit Plateauschuhen.
Die grundsätzliche Idee hinter dem Fahrwerk kennen wir vom neuen RC: Der Dämpfer liegt tief im Rahmen über dem Tretlager, dazu kommt ein Flex-Pivot-Hinterbau ohne zusätzliches Gelenk an den Sitzstreben. Beim DC wurde die Kinematik allerdings auf den größeren Federweg und den anderen Einsatzzweck abgestimmt.Dabei ging es Scott laut eigenen Angaben nicht darum, um jeden Preis das niedrigste Rahmengewicht zu erzielen. Entscheidend sei vielmehr die Balance aus Gewicht, Festigkeit, Steifigkeit und Haltbarkeit. Die tiefe und zentrale Position von Dämpfer und Kinematik soll zusätzlich die Gewichtsverteilung verbessern: Masse, die sonst weiter oben im Rahmen sitzt, wandert in Richtung Tretlager. Das soll bei höherem Tempo für Ruhe sorgen, ohne das Bike beim Beschleunigen und in Kurven träge zu machen.Scott nennt 138 mm Hinterradfederweg. Die Kinematik wurde mit einer gezielt ausgelegten Leverage-Kurve abgestimmt, die vor allem im mittleren Federwegsbereich Support liefern und am Ende des Hubs ein kontrolliertes Bottom-out-Verhalten ermöglichen soll. Gleichzeitig wurde der Anti-Squat so gewählt, dass der Hinterbau unter Last genügend Vortrieb bietet, ohne bei technischen Anstiegen unnötig Traktion zu verschenken. Beim Pumpen und in Kurven soll wiederum ausreichend Gegenhalt vorhanden sein.Ein interessantes Detail sind die Lagerösen am speziell abgestimmten Dämpfer. Sie sollen die Reibung an den Befestigungspunkten reduzieren und damit das Ansprechverhalten auf kleine Schläge sowie im ersten Teil des Federwegs verbessern. Das klingt auf dem Papier nach einer Kleinigkeit, passt aber zum eigentlichen Entwicklungsziel: nicht maximale Steifigkeit an jeder Stelle, sondern ein Rahmen-Fahrwerks-System, das Grip und Kontrolle liefert.
Ähnlich wie beim RC betrachtet Scott auch beim DC die Nachgiebigkeit des Rahmens als Teil des Gesamtsystems. Rahmen-Compliance und gezielt abgestimmte Steifigkeit sollen zusammenarbeiten, anstatt den Rahmen schlicht in alle Richtungen maximal steif zu bauen. Die Parallele zum bereits vorgestellten RC ist offensichtlich: Dort war „Grip = Speed" eines der zentralen Themen der Präsentation. Beim DC steht naturgemäß weniger die letzte Sekunde auf der Rennstrecke als berechenbarer Grip auf losem und technischem Untergrund im Vordergrund.Interessant ist außerdem die konstruktive Freiheit rund um den Dämpfer. Der Rahmen bietet genügend Platz für deutlich potentere Aggregate als ein klassisches XC-Fully. Offiziell nennt Scott unter anderem RockShox SIDLuxe XL beziehungsweise SIDLuxe XL Flight Attendant, Fox Float, Öhlins TTX22M.2 und sogar RockShox Super Deluxe als kompatibel. Die Dämpferaufnahme arbeitet mit Standardösen und 20 × 8 mm Hardware.Serienmäßig ist das Spark DC auf 140 mm Federweg an der Front ausgelegt, laut Scotts technischem Datenblatt wurde der Rahmen aber auch mit 150-mm-Gabeln getestet. Wer das DC später noch etwas stärker in Richtung Trail trimmen möchte, steht damit zumindest rahmenseitig nicht gleich an. Auch bei den Reifen gibt es Reserven: Freigegeben sind bis zu 2,6 Zoll Breite. Am Antrieb sind maximal 34 Zähne vorne bei 55 mm Chainline vorgesehen; das Tretlager ist erfreulicherweise ein klassisches BSA 73. Damit wird aus der Sache deutlich mehr als nur eine Federwegsübung.
Bewährte Details des Spark RC bleiben erhalten: zusätzlich gedichtete Lager, der integrierte Dämpfer, das Rahmenstaufach mit „Save the Day"-Kit sowie zwei Ausstattungsvarianten mit RockShox Flight Attendant.Das Staufach sitzt hinter einer magnetisch gehaltenen Unterrohrabdeckung. Darin finden sich, je nach Modell, ein leichter Ersatzschlauch, Pumpe und Reifenheber. Dazu gibt es ein Multitool mit 6-mm-Inbus, T25 und dem für die jeweilige Dämpferverstellung passenden kleinen Innensechskant. Die integrierte SAG-Anzeige wurde ebenfalls übernommen.Auch der Lenkwinkel lässt sich wie beim RC über die Steuersatzschalen um ±0,5° verändern. Ein abnehmbarer Lenkanschlag verhindert im Fall des Falles, dass Lenker oder Bremshebel Bekanntschaft mit dem Oberrohr machen. Ein praktisches Detail des RC vermisse ich allerdings: Das Spark DC hätte das Potenzial gehabt, endlich ein 140-mm-Bike mit Aufnahmen für zwei Flaschenhalter zu werden. Warum Scott die Montagemöglichkeit am Sitzrohr weggelassen hat, bleibt unverständlich. Zwar hätten dort aufgrund des kürzeren Sitzrohrs je nach Rahmengröße nur kompaktere Flaschen Platz gefunden, besser als nur eine Flasche wäre es allemal gewesen. Immerhin bietet die Unterseite des Oberrohrs, wie beim RC, Befestigungspunkte für Mini-Taschen oder Tool-Straps.
Scott bringt das neue Spark DC in fünf Modellvarianten: Spark DC Factory, DC 10, DC 20, DC 30 und DC 40. An der Spitze steht das Spark DC Factory mit leichterem HMX-Carbonrahmen und entsprechend hochwertiger Ausstattung. Direkt darunter folgt das von uns gefahrene Spark DC 10 mit HMF-Carbonrahmen, RockShox Pike Ultimate und SIDLuxe XL Ultimate samt elektronischem Flight Attendant sowie SRAM X0 Eagle AXS Transmission. Factory und DC 10 sind damit auch die beiden Flight-Attendant-Modelle der Baureihe.Beim Spark DC 20, DC 30 und DC 40 bleibt es beim HMF-Carbonrahmen, die Ausstattung wird entsprechend der Preisklasse abgestuft. Statt der elektronischen Fahrwerksregelung kommt hier Scotts bewährtes TwinLoc-System mit Descend, Traction Control und Lockout zum Einsatz; je nach Modell kombiniert Scott dafür Fahrwerkskomponenten von Fox beziehungsweise RockShox sowie unterschiedliche SRAM- und Shimano-Antriebsgruppen. Allen fünf Modellen gemeinsam bleiben die neue DC-Rahmenplattform, 140 mm Federweg vorne, 138 mm hinten, die verstellbare Geometrie und die wesentlichen Rahmenfeatures. Die komplette Komponentenliste und sämtliche Modellvarianten finden sich wie gewohnt auf der Scott-Website.
Nach der offiziellen Premiere darf ich es verraten: Bei den Testfahrten im April in Massa Marittima saß ich nicht nur auf dem RC. Nach zwei Tagen auf der Rennfeile bot sich die Gelegenheit, direkt auf das Spark DC umzusteigen.Bergauf fehlte im ersten Moment die gewohnte Spritzigkeit des RC. Das lässt sich jedoch simpel auf zwei Faktoren zurückführen:Reifenwahl: Statt der schnellen Maxxis Aspen rollt das DC auf einer Kombination aus Maxxis Forekaster vorne und Rekon Race hinten.Fahrwerks-Setup: Das RockShox Flight Attendant verzichtet im Werkszustand auf das automatische Blockieren (Lock-Modus) und wechselt selbstständig nur zwischen „Open" und „Trail".Beides lässt sich anpassen, steht dem Charakter des Bikes im Auslieferungszustand aber extrem gut. Durch das potentere Fahrwerk würde man den Aspen-Reifen im groben Geläuf schlicht überfahren – sofern man nicht Nino Schurter heißt. Auch der automatisch aktivierte Lock-Modus würde auf technischen Trails unnötig Grip und Komfort kosten. Für lange Asphalt- oder Schotteranstiege lässt sich der Lockout ohnehin jederzeit manuell über den linken SRAM Pod Controller aktivieren. Wer möchte, schaltet den Drei-Stufen-Automatismus einfach über die AXS-App frei.Schon auf der ersten Abfahrt zeigte sich: Das Spark DC ist kein künstlich hochgebocktes XC-Bike, dessen Klettereigenschaften unter übermäßigem Gabel-Federweg („Overforking") leiden. Es klettert ähnlich souverän wie das RC, nur eine Spur gelassener.
Bergab überzeugt das Bike auf ganzer Linie. Der beste Beweis: Nino Schurter war weiterhin auf dem RC unterwegs. Während er mir am Vortag nach wenigen Kehren uneinholbar enteilte, hielt sich der Rückstand dieses Mal in vertretbaren Grenzen.Gewöhnung erforderte anfangs lediglich die serienmäßige Dropper-Post mit satten 225 mm Hub – auf meinen eigenen Bikes fahre ich gewöhnlich 170 mm (zum Vergleich: das 2019er Scott Ransom Enduro wurde in Größe XL noch mit 150 mm Hub ausgeliefert).Ebenfalls überrascht hat mich der Blick in die Geometrietabelle: Der Reach des getesteten XL-Rahmens liegt je nach Steuersatz-Einstellung bei rund 520 mm, gut 20 mm länger als bei meinen gewohnten Rädern. Hätte ich diese Werte vorab studiert, wären mir im Hinblick auf die Wendigkeit auf den verwinkelten Trails von Massa Marittima sicherlich Zweifel gekommen. Auf dem Trail zeigt sich jedoch: Die Geometrie ist hervorragend ausbalanciert und verblüffend agil.
Das Spark DC ist kein künstlich hochgebocktes XC-Bike. Es klettert ähnlich souverän wie das RC -- nur eine Spur gelassener.
Damit wird die Trennung der beiden Spark-Modelle wesentlich klarer als bei der letzten Generation. Wer Rennen fährt, maximale Beschleunigung sucht und bergab nur so viel Bike mitschleppen möchte wie unbedingt notwendig, findet im Spark RC weiterhin die Rennfeile.Das DC gibt dafür ein wenig von dieser letzten Spritzigkeit her und bekommt im Gegenzug Reserven, die sich nicht nur aus 20 mm zusätzlichem Federweg erklären. Flacherer Lenkwinkel, deutlich längere Geometrie, 140/138 mm Fahrwerk, längere Dropper, kräftigere Reifen und die Möglichkeit, einen richtig potenten Dämpfer einzubauen, ergeben in Summe ein anderes Rad.Und trotzdem bleibt genügend Spark übrig.
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