Kettenposition bei Downhill

[LoneRider]

Also zu dem Pedalrückschlag und 1 oder 4 Gelenker sag ich nicht viel.

 

Ich halte das eh für zu überbewertet, heutzutage gibt's eh kaum mehr Radln de in der Hinsicht richtig problematisch sein (ich kenn zumindest persönlich keines). Hab auch noch nie einen Pedal Rück oder Vorschlag spüren könne, daher ist das für mich eh ein spanisches Dorf

Da ich immer Fully gefahren bin, tut mir Wippen auch nix und ich liebe den Komfort eines Fullies

 

Zum Thema:

 

Ich fahre auf Schotterwegen meist vorne groß, hinten klein, damit ich downhill noch kräftig Gas geben kann

Ansonsten vorne groß und hinten klein bis mitte.

Wenn die Kettenlänge passt sollte es auch nie die kette runterhauen (hab ich zumindest nie zustande gebracht ...)

 

An mein Rohloff Bike stellt sich die Frage eh nicht

Und dort hab ich auch einen Kettenspanner der mir die Kette immer schön unter Zug hält.

 

-Thomas

[mikeva]

@ mankra

 

auf den von dir beschriebenen progressiven verlauf der dämpferkurve leg i sowieso grössten wert..........auch bei der gabel.

 

nyx is blöder als ein voller durchschlag...............

 

und genau des issas prob bei den billgsdorfergabeln: entweder über oder unterdämpft und ka durchschlagschutz...........des macht kan spass...............

[punkti]

es gibt dreifachkettenführungen die auch funzen?? wo und welche??

 

zu dem ganzen kettenlängenzeugs hätte ich mal ne frage, und zwar ist es so das bei meinem fully(ist aber eigentlich egal) die kette "zu kurz "ist! schaue ich das die kette für mitte mitte gut past ist sie irgendwie zu kurz! ich kann nicht einmal gut mit dem mitleren kettenblatt alle ritzel durchschalten, lasse ich sie aber länger ist das schlatwerk zu wenig gespannt! was kann man da tun?

[Fivel]

Soweit ich weiss soltest du schaun, dass die Kette bei Groß auf Groß voll auf Zug ist, und nicht bei Mitte-Mitte.(Weil sonst kannst ja nicht alle Gänge durchschalten).

Ansonsten gibt es glaube ich für den Käfig beim Schaltwerk verschieden starke Federn, wennst jetzt einen kurzen Käfig und eine starke Feder nimmst, und deine Kette optimal gekürzt ist, solltest keine Probleme mehr haben....

 

Zum Thema:

Beim "normalen" MTB -> wies passt... entweder vorne Mitte(ansonsten groß), und hinten wie ichs brauch.... tendenziell aber eher mitte...

 

Beim "richtigen" Bike -> Kettenführung! (mit einer Scheibe mit 36 Zähnen.... )

 

 

Greetz

 

Fivel

 

PS: Ja es gibt 3fachKettenfürungen(z.B. von MRP), ob sie funzen weiss ich leider nicht....

 

[AFX]

ich danke euch für die vielen antworten!

 

bzgl. kettenspannung:

 

es handelte sich noch um die originalkette, am 3monate alten bike.

ich glaube nicht, dass die spannung oder ein sonstiges teil hier nicht gepasst hätte.

 

ich bin (beim anfangs erwähnten fall) der schnelligkeit wegen gross-klein gefahren, aber es war halt ein brutaler, schneller downhill (in kleinzell) und ich konnte zwar einen sturz vermeiden, aber die kette war hinüber und das schaltwerk schwer beleidigt.

 

ich fahre seitdem immer mitte-mitte auch wenn die wahrscheinlichkeit eines kettensprungs gering ist,

-ich habe keine lust eine solche situation zu wiederholen

[Tyrolens]

Wenn der Hauptdrehpunkt genau auf Höhe des vorderen Kettenblattes liegt, spielt das Auf- und Abwickeln der Kette überhaupt keine Rolle.

 

Mankra, wo siehst du eigentlich den Hype um VPP? In den deutschen Magazinen wohl kaum. Ich glaube ja eher, dass VPP bis jetzt im deutschsprachigen Raum nur im IBC Forum von ein, zwei Personen "gehyped" wird

 

@ botschn: Gute dreifach Kettenführungen gibt´s IMO von MPR und vielleicht auch E13.

[Fuxl]

vpp is mir ja schon eigentlich zu hoch!

 

für was macht man die S-Kurven!!

(mankra ich weis irgendwie stehts in dem threat den du mir schon öfters verlinkt hast drinnen, aber da wird oft auf vorangegeangen postings verwiesen und das is mir bei über 130ig seiten zu anstrengend!)

 

der nach vorne gebogene teil um ein neutrales verhalten zu haben, und bei größerer auslenkung der nach hinten gebogene teil um ein besseres ansprechen zu erreichen????

 

mfg

Fuxl

[Tyrolens]

Meiner Meinung nach ist VPP um einiges einfacher zu verstehen, als die Idee rund um den Horst Link.

 

Die S-Kurve soll dazu führen, dass der Abstand Tretlager/Hinterachse im sag am kürzesten ist. Das führt dazu, dass der Hinterbau beim Treten sowohl nach dem Aus-, als auch dem Einfedern durch den Kettenzug wieder in den sag gezogen wird. Im Prinzip funzt hat man den gleichen Effekt, wie beim Giant NRS, nur, dass der Hinterbau nicht total ausfedert, sondern nur bis in den sag. Der große Vorteil ist, das das Radl auch im Wiegetritt nicht wippt, aber trotzdem sehr komfortabel ist. Da sich der Abstand Tretlager/Hinterachse im Bereich rund im den sag nur in geringem Maße ändern, ich auch der Pedalrückschlag kein Thema, da er nicht spürbar ist. Federt hingegen der Hinterbau stärker ein, weil man z.B. auf einem stark verblockten Trail berauf fährt, gibt es spürbaren Pedalrückschlag, weil sich der Abstand Tretlager/Hinterachse mit zunehmendem Einfedern starkt vergrößert. Wie schon gesagt, kleine Unebenheiten, sagen wir um 30 mm Größe, bewirken keine spürbaren Antriebseinflüsse. Große hingegen schon. Auf der anderen Seite bewirkt die starke Zunahmen des Abstandes Tretlager/Hinterachse beim starken Einfedern, dass die Hinterachse sehr schön nach hinten oben ausweicht und somit ein sehr gutes Ansprechverhalten und Schluckvermögen erreicht wird.

 

Im Wesentlichen hat VPP also zwei Vorteile: Kein Wippen, auch nicht im Wiegetritt bei vergleichsweise hohem Komfort. Und hervorragendes Ansprechverhalten und Schluckvermögen bei großen Unebenheiten und hohem Geschwindigkeiten.

Nachteile: Das System ist u.U. nicht voll aktiv. Hier muß man halt einen Kompromiß eingehen, zwischen nicht Wippen und gutem Ansprechverhalten rund um den sag-Bereich. Wobei z.B. der Santa Cruz Blur um Welten komfortabler ist, als das Giant NRS oder Specialized Epic. Zweiter Nachteil: Der Pedalrückschlag. Wer verblocktes Gelände auch bergauf fährt, wird u.U. mit dem VPP nicht glücklich, weil der Pedalrückschlag in dieser Fahrsituation (mit der Kette auf dem kleinen Kettenblatt) doch ungut sein kann. Sobald die Kette jedoch auf dem mittleren oder großen Kettenblatt ist, ist der Pedalrückschlag auch kein Thema mehr.

 

Empfehlenswert ist meiner Meinung nach VPP gerade für tiroler Verhältnisse, wo man eigentlich nur auf Forststraßen in mehr oder weniger gutem Zustand bergauf fährt und erst beim bergab fahren in verblocktem Gelände unterwegs ist.

 

 

Ich hoffe, das ich das jetzt einigermaßen verständlich erklärt habe. Falls nicht, einfach noch mal fragen. Sollte ich irgendwo eine Fehler gemacht haben, bitte ich im Korrektur.

[Fuxl]

alo im grunde sprichts im kleinen bereich nicht so gut an und is eher ruppig. und bei grossen brocken funktionierts dann wie ein eingelenker mit hohem drehpunkt.

 

warum mach ich dann nicht nen degressiven eingelenker. der somit auch hart anspricht und nicht wippt. und bau dann um das durchschalgen zu verhindern nen dämpfer mit son nem luftbehälter (keine ahnung wie das jetzt heist) der dann die am ende dees federwegs das ganze wieder progressiv macht?

 

ok mitn kettenzu kenn ich mich n och nicht so aus, das muss ich mir erst überlegen. aber mit nem dementsprechendem drehpunkt kann man sicherlich erreichen das man in den sag gezogen wird!

 

was is der eigentlichgedanke hinterm horstlink? ich hab ihn bei meinen überlegungen hauptsächlich verwendet um das hinterrad von der sattelstütze fern zu halten! *gg*

 

mfg

Fuxl

[Tyrolens]

Man muß das schon ein wenig differenzierter sehen.

Der Kettenzug ist wirklich nicht so extrem, dass der Hinterbau etwa blockiert wird. Der Abstand Tretlager/Hinterachse vergrößert sich im Bereich rund um den sag nur um unwesentlich mehr als z.B. beim Cannondale Jekyll. Sprich, das System ist zwar nicht vollaktiv, aber spürbar ist das eigentlich nicht.

 

Wenn man die Abstände Tretlager/Hinterachse des Blur mit dem eines Eingelenkers vergleicht, so verhalten sich diese Abstände beim Blur im Bereich rund um den Sag wie bei einem Eingelenker mit Hauptdrehpunkt auf Höhe des mittleren, bzw. im Bereich zwischen dem mittleren und großen Kettenblattes. Später dann verhält sich der Hinterbau wie bei einem Eingelenker mit Drehpunkt auf Höhe des großen und dann mit Drehpunkt oberhalb des großen Kettenblattes.

 

 

Durch den Horst Link erreicht man hauptsächlich, dass zum einen die Raderhebungskurve eher eine ellipsoid Form erhält. Folge: besseres Ansprechverhalten und z.T. bessere Wippunterdrückung. Des weiteren kann man bei Radln mit Horst Link den den virtuellen Drehpunkt, bzw. Momentanpol so legen, dass faktisch kein Pedalrückschlag vorhanden ist. D.h. es gibt zwar einen, aber der ist nicht spürbar. Unterm Strich erhält man durch den Horst Link ein Radl, dass nur im Wiegetritt leicht wippt, keinen spürbaren Pedalrückschlag, egal auf welchem Kettenblatt die Lette liegt, hat und etwas besser als ein Eingelenker mit Drehpunkt am mittleren Kettenblatt anspricht.

Meiner Meinung nach lohnt sich der Aufwand rund um den Horst Link nicht wirklich. Außer bei Radln mit relativ viel (ab 130 mm) Federweg.

 

 

Im Übrigen muß man immer dran denken, wie hoch der Aufwand für ein bestimmtes System ist. Meiner Meinung nach machen die sechs Lager, die ein VPP Radl im Verlgeich zu einem Eingelenker mehr hat, weitaus weniger Probleme als irgendein Spezialdämpfer mit einem Innenleben, das aus einem Haufen Feinmechanik besteht.

[Fuxl]

das heist bei horst link wird der virtuelledrehpunkt irgendwo aufs mittlere kettenblatt gelegt? Und bei tiefern einfedern wandert er nach oben?

warum hab ich dann auf gar keinem kettenblatt ein wippen?

 

spv technik is wieder ein thema für sich. hab zwar nen spv auf nem horstlink bike im einsatz, aber wirklich berauschen tut michdas gefühl nicht wirklich. das ganze fahrverhalten is halt recht straff geworden seit ich ihn hab. und gewippt hat das bike eh vorher auch nicht!

Aber ich muss mich noch mit der abstimmung spielen.

[Tyrolens]

Die Hersteller haben diesbezüglich natürlich unterschiedliche Ansichten und Konzepte. Aber i.d.R. sieht´s meiner Meinung nach bei gut funktionierenden Horst Link Radln so aus, dass der Momentanpol (der sagt diesbezüglich IMO mehr aus, als der virtuelle Drehpunkt), beim Hinterbau in sag Position irgendwo auf höhe des mittleren Kettenblattes liegt und dann beim bergauf fahren, also wenn der Hinterbau noch stärker einfedert, etwas nach unten wandert, aber trotzdem noch oberhalb des kleinen Kettenblattes liegt. Das deshalb, weil beim berauf fahren eher mit der Kette auf dem kleinen Kettenblatt gefahren wird und der Kettenzug auch in dieser Position ausreicht, um das Wippen zu unterdrücken. Interessant wird´s allerdings, wenn man eine absenkbare Gabel fährt. Denn dann müßte doch der Hinterbau wieder ungefähr in der sag Position liegen und der Momentanpol dementsprechend zu hoch...

[Fuxl]

ich fahr ne z1. die is absenkbar. sie sollte sich das bemerkbar machen? weil wippen hab ich auch am kleinen kB nicht wirklich. egal ob eingefahren oder ausgefahrene gabel.

 

auserdem hab ich am hinterbau ne geometrieverstellung, wo ich eben quasi die dämpferlänge ändern kann. das heist wenn ich die flacheeren winkel fahre liegt der der momentanpol tiefer und währe somit eigentlich fürs bergauf gscheiter? sehr fraglich! oder versteh ich da was falsch! bike is mein heavy tools may ya motohttp://www.strini.at/bikeboard/bbbikes/Freerider/images/frfuxl.jpg

 

mfg

Fuxl

[NoWin]

Groß - Mitte (wenns ich vorher schaffe zu schalten :f: )

[Tyrolens]

Original geschrieben von Fuxl

ich fahr ne z1. die is absenkbar. sie sollte sich das bemerkbar machen? weil wippen hab ich auch am kleinen kB nicht wirklich. egal ob eingefahren oder ausgefahrene gabel.

 

auserdem hab ich am hinterbau ne geometrieverstellung, wo ich eben quasi die dämpferlänge ändern kann. das heist wenn ich die flacheeren winkel fahre liegt der der momentanpol tiefer und währe somit eigentlich fürs bergauf gscheiter? sehr fraglich! oder versteh ich da was falsch! bike is mein heavy tools may ya motohttp://www.strini.at/bikeboard/bbbikes/Freerider/images/frfuxl.jpg

 

mfg

Fuxl

 

 

Wenn du mit abgesenkter Gabel bergauf fährst, müßte der Pedalrückschlag und somit die Wippunterdrückung eigentlich etwas größer sein, als bei einer berauf Fahrt mit nicht abgesenkter Gabel. Theoretisch! Praktisch ist das wahrscheinlich eh nicht spürbar.

 

 

Ich glaube, dass beim May Ya Moto die Lenkwinkelverstellung eigentlich dafür gedacht ist, eine kürzere Gabel zu fahren (weil ja der Federweg hinten dann auch abnimmt).

Der Momentanpol würde auf jeden Fall niedriger liegen, was ein etwas strafferes Fahrwerk zur Folge hätte.

Und funzt die Lenkwinkelverstellung am May Ya Moto überhaupt? Oder ist das doch nur eine Federwegsverstellung?

[Fuxl]

das sieht man hier schlecht! einerseits gibts die vederwegsverstellung das sinddie löcher am schwarzen teil mit dem man den hebel verändert. und anderaseits kann man die untere dämpferaufnahme in der höhe verstellen! is ganz lustig zum rumspielen. geht ganz gut wobei die flachen winkel mit 69 und 70 fürs enduro schon fast zu heftig sind.

 

Ich hab mich da ja a bissal mitn federweg gespielt. der erfolg war nur mässig. es hat zwar sauber geschluckt aber irgendwie wars eigenartig zum fahren. recht unausgewogen mit 205mm hinten und vorne 135mm. auserdem gehts ganz schön aufs material. hab jetzt nen rahmen auf garantie bekommen und lass ihn jetzt auch original!

die meisten kennen die bilder eh schon.

 

http://www.strini.at/bikeboard/bbbikes/Freerider/images/frfuxl2.jpg

 

mfg

Fuxl