Wozu 4-Gelenker?

[punkti]

aber wird nicht bei beiden punkten das moment in den rahmen geleitet?? ob ich jetzt das moment über oder unter dem hauptdrehpunkt einleite müsste doch prinzipiell egal sein!?!?

 

ich glaub irgendwas versteh ich da nicht!

[Fuxl]

richtig und auch nicht.

 

 

das moment wird bei beiden punkten in den hauptrahmen eingeleitet. aber nur in einer postion verhält es sich neutral und bewirkt weder ein einfedern noch ein ausfedern.

 

mfg

Fuxl

[punkti]

naja, das müsste doch einfach jener punkt sein, an dem ich ein parallelogramm schaffe indem sich der bremssattel relativ zum untergrund (laufrad) nicht bewegt! das müssten aber doch sicher mindestens zwei punkte sein!? einer ober, und einer unter dem hauptdrehpunkt! welchen davon ich mir aussuche sollte doch relativ egal sein!?

[Fuxl]

du hast es erkannt!! es muss ein parallelogramm sein.

 

 

das heist mit dieser bremssattelaufnahme hinten is mal nur der obere anlenkpunkt logisch.

 

wemma die aufnahme nach unten verlängert und die stange als zugstange ausführt is a ka problem.

[punkti]

ist doch kein unterschied ob sich die seiten kreuzen oder nicht!! sollte doch voll egal sein, oder!? ist die frage ob der untere punkt wirklich ein parallelogramm ergibt, aber prinzipiell!?!?

[corax]

klar kannst du theoretisch auf 2 arten ein paralleogramm gestalten, aber in diesem fall sitzt der bremssattel nunmal über der laufradachse, und die zugstange muss daher auch parallel zur gedachten linie drehpunkt-laufradachse sein. ist doch logisch

 

wenn der untere anlenkpunkt ein paralleogramm ergeben soll, müsste der bremssattel unterhalb der achse sein.

[punkti]

naja,es ist kein parallelogramm imklassischem sinne, aber die funktion bleibt gleich!!

[Fuxl]

punkti, ich glaub dou solltest das mit der matura nochmal überdenken! *gG*

 

du maturierst doch nicht in mechanik oder? :devil:

 

am besten du skizierst dir mal schnell den bewegungsablauf von dem ganzen beim einfedern auf.

 

mfg

Fuxl

[corax]

ich glaub ich weiß jetzt warum das kona 2 anlenkpunkte hat. ich schätz mal, dass es noch eine andere bremsaufnahme gibt, da diese ja hayes-spezifisch ist. und diese bremsaufnahme ist vielleicht nicht oberhalb der radachse, sondern unterhalb mit der zugstange verbunden. so wie sie in der regel bei orange oder cannondale ausgeführt ist...

[Phil S.]

jein! der effekt ist am besten zu ersehen wenn man im stand die bremse zieht und dann einfedert! das einfedern wird erschwert, da der Reifen in seiner lager zum hinterbau festgehalten wird. federt man nun ein muss der reifen aber zum untergrund eine drehbewegung durchführen. diese wird aber durch das fixieren der lage zum hinterbau verhindert! der reifen muss "durchdrehen"-> das einfedern wird erschwert.

Damit meinst Du, dass sich beim Federn mit gezogener Bremse das HR ein Stück dreht. Wäre das VR auch blockiert und am Boden fix verankert, müsste das HR jetzt tatsächlich durchdrehen.

Das ist aber in der Praxis kaum jemals der Fall. So lange sich eines der beiden Räder dreht, entstehen so wohl kaum relevante Kräfte. Und wenn beide Radln blockieren, hast wichtigere Sorgen.

 

Man sollte das ganze Problem einfacher betrachten:

 

Das BM ist eine Kraft, die je nach Einleitung, gleich- oder gegensinnig zur Kraft der Feder wirkt. Durchs Bremsen wird die HR-Aufhängung also härter oder weicher, oder im Fall der BMA mit perfektem Parallelogramm gar nicht verändert.

 

Genau so wie es nicht DIE ideale Federhärte für alle Einsatzzwecke gibt, existiert auch nicht DIE ideale Art der BM-Einleitung. Da spielen haufenweise andere Faktoren mit, die einen sehr unterschiedlichen Umgang mit dem BM erfordern können.

 

Jetzt hab ich noch zwei Definitionen:

 

Das Parallelogramm ist ein Viereck, dessen BEIDE gegenüberliegende Seiten parallel sind.

Sind nur zwei Seiten parallel, ist´s ein Trapez, ohne Parallelen ein ungleichmäßiges Viereck.

 

Die Kona-BMA mit der unteren Aufhängung bildet ein überschlagenes Gelenks-Viereck.

Das haben wir alle (zumindest im Neuzustand) in unseren Kniegelenken eingebaut, gebildet aus den beiden Kreuzbändern. Die definieren hier den Bewegungsablauf zwischen Ober- und Unterschenkel, also eine deutliche Rotation.

 

LG, Phil

[Tyrolens]

Und jetzt sollt'ma noch klären, warum Viergelenker oft keine BMA brachen...

[Phil S.]

Wohl aus den gleichen Gründen, warum sie auch die meisten 1-Gelenker nicht brauchen.

 

LG, Phil

[Phil S.]

Ich bin über einen Thread im IBC auf das US-Patent von Specialized zum Thema Horst-Link gekommen.

 

Das erklärt es ein Bisserl, wenn darüber vielfach unklar, widersprüchlich, manchmal auch wirr gedacht und geredet wird. Horst Leitner bzw. die Patent-Texter von Specialized haben sich da auch schon alles andere als klar und korrekt geäußert.

 

Die scheinbare Problematik des Eingelenkers wird hier an einem fiktive Aufbau beschrieben. Das Hauptlager liegt "beim Tretlager" ("at the bottom bracket") und der Kettenzug "drängt die Radachse aufwärts" ("tends to urge the wheel axle upward").

 

So stimmt das nicht. Und im weiteren Verlauf wird´s auch nicht wirklich geklärt.

 

Die angeblichen Meriten des 4-Gelenkers werden dann zwar behauptet ("The bicycle rear wheel suspension according to the invention provides for isolation of the pedal forces and braking forces from the suspension, resulting in reduced power dissipation and increased performance and improved comfort and safety."), aber nicht begründet.

 

Für Interessierte hier noch der Link zum Patent.

 

LG, Phil

[andreas999]

vllt. sollt man diese grundsatzdiskussion bleiben lassen, es fahrt eh jeder des was ihm am besten taugt.

 

um auch einmal was postives zu sagen:

das hinterbau design vom rotec rl9 find ich ziemlich interessant, sind zwei relativ unterschiedliche system gut in eines zusammengebracht.

[JoeDesperado]

hab mir grad ein paar bilder des lawwill-hinterbaus angesehen, davon hab ich bis jetzt wenig bis nichts gehört - der clou daran ist einfach nur das zusätzliche gelenk in der sitzstrebe?

 

http://www.math.chalmers.se/~olahe/Bike/Rear/lawwill.html

[andreas999]

eigentlich ist es ja ein 4gelenker bei dem das eine gelenk ganz ans ende der sitzstrebe zum rad hin gerutscht ist.

genaue definition hab ich leider keine.

 

beim vpp ist es genau umgekehrt, da sind beide gelenke ganz zum hauptrahmen hin gerutscht...

 

vorteile sind fast keine antriebseinflüsse und schöne REK.

[JoeDesperado]

...aber durchgesetzt hat sich das system soweit ich sehen kann nicht, schade.

wahrscheinlich weil VPP soviel "cooler" klingt als lawwill

[andreas999]

lawhill bikes sind immer schon exoten gewesen, was mir einfällt dazu an halbwegs aktuellem:

 

yeti

schwinn

astrix

rotec

 

wobeii das alles DH-kleinst-serien sind.

[wo-ufp1]

...aber durchgesetzt hat sich das system soweit ich sehen kann nicht, schade.

wahrscheinlich weil VPP soviel "cooler" klingt als lawwill

Nojo

 

Mert Lawwill

 

Induction Year: 1997

 

Mert has played a formidable role in introducing many key suspension concepts into the world of mountain biking. He is also one of the early pioneers in the off-road world, having introduced the first production mountain bike.

 

A former American Motorcycle Association Grand National Champion and member of Harley Davidson’s factory team for over a decade, Mert starred in the movie On Any Sunday, which would later give a boost to mountain bikes via BMX. In 1978, following a motorcycle-racing career that spanned over 20 years, Mert designed & began manufacturing the Lawwill/Knight Pro Cruiser. The following year Mert was producing 25 of these mountain bikes at a time. Pro Cruiser sales prospered until the arrival in 1982 of the Specialized Stumpjumper & Univega Alpina Pro, production bikes from overseas.

 

Mert returned to the motorcycle world until 1989 when his rear suspension design was used on the Fisher RS-1. Mert then designed the Lawwill Leader front fork, which he later licensed to Control Tech. In 1995, he worked with Yeti on an improved version of his rear suspension, which Yeti pro Elke Brutsaert rode to victory at the 1995 World Cup at Big Bear, California. When Schwinn bought Yeti in 1995, Mert was hired as a suspension consultant. Mert designed the Straight Six, his latest full suspension bike, which won at numerous NORBA National events in 1996.

 

Known for his guidance to numerous bike companies that have sought his technical knowledge, Mert has also helped guide his son Joe up through the ranks to be one of America’s top downhill competitors.

 

http://www.mtnbikehalloffame.com/inductees.cfm?page=99&mID=43

http://www.firstflightbikes.com/1978_Pro_Cruiser.htm (Cruiser)

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@andreas999

welche Konzepte von

yeti

schwinn

astrix

rotec

meinst du?

 

Ich kenne nur die neueren:

 

http://www.yeticycles.com/1_bikes/asx_work.html ?

http://www.yeticycles.com/1_bikes/303_team.html ?

 

Oder auch Morewoodbikes (ähnlich/fast gleich Astrix)

http://www.morewoodbikes.com/morebikes_2006.html

 

Astrix:

PATENT PENDING SUSPENSION

This Suspension system combines a linkage that provides an ideal rising spring rate with a stable pedaling platform rear suspension system. The MOTOLINK isolates the shock from the rear system while the suspension remains active and neutralizes pedaling over a broad range of suspension travel. All Astrix frames are built with this revolutionary combination.

 

PATENT PENDING SUSPENSION EXPLAINED

 

The NEW proprietary design from ASTRIX neutralizes pedal forces and manipulates an ideal wheel path for a NO COMPROMISE suspension system. By the control arms remaining parallel to the Chain Torque Force, the force is supported by the arms and all of the input from the pedals is directed into the rear wheel for efficiency like a hardtail but paves the terrain under you for a plush ride.

 

The NEW proprietary design from ASTRIX uses a linkage system that mechanically manipulates the spring curve for an ideal spring rate. The system also eliminates shock shaft vertical loading from lever arms rocking into the shock. This decrease the internal friction on the bushings uneven loading of the seals, creating a longer and more reliable life for the shock.

 

http://www.astrixsports.com/tech.htm

 

Wobei Schwinn auch etwas sehr "eigenartiges" im Programm hat:

http://www.schwinnbike.com/products/bikes_category.php?id=77

 

mfg wo-ufp1

[yeti12]

Wahrscheinlich meint andreas999 die folgenden bikes:

 

Allesamt Bikes deren Konstruktionen ca 4-7 Jahre alt sind.

[Tyrolens]

Die scheinbare Problematik des Eingelenkers wird hier an einem fiktive Aufbau beschrieben. Das Hauptlager liegt "beim Tretlager" ("at the bottom bracket") und der Kettenzug "drängt die Radachse aufwärts" ("tends to urge the wheel axle upward").

 

So stimmt das nicht.

 

 

Was stimmt an dieser Aussage nicht?

[mankra]

Ist eine pauschale Aussage, die nur gilt, für 1G mit tiefen DP.

 

Zum Lawill Hinterbau: Sehr sensibles Ansprechverhalten, allerdings verhärtet er durch das Bremsmoment. Deshalb dringend eine BMA erforderlich.

Treibt den Aufwand hoch und wahrscheinlich ein Grund, warum nicht mehr davon gebaut werden.

[Tyrolens]

Ah, so ist das gemeint. Eigentlich verwundert es schon, dass es trotzdem noch einige Hersteller gibt, die den Hauptdrehpunkt zu niedrig, also irgendwo zwischen Höhe Tretlager und Höhe kleinem Kettenblatt legen.

 

Außerdem gibt's eh bald keine horst link Viergelenker mehr, die nicht von Specializedkommen. Alle Amis schauen, dass sie irgendwie auf VPP oder andere 2-Lenker System umsteigen.

[Phil S.]

Auf die Gefahr hin, mich bei den Praktikern unbeliebt zu machen, hab´ ich noch was Theoretisches.

 

Ich hatte bisher Probleme, mir den Effekt des Kettenzugs auf den Hinterbau vorzustellen. Da gibt´s ja das Modell mit der Kettenlinie, die durch den (virtuellen oder reellen) Schwingendrehpunkt (CC) läuft, wenn´s neutral sein soll. Sasaki schreibt, das wäre Blödsinn.

 

Ich habe ein Pappendeckel-Modell gebaut, um es greifbar zu machen. Auf dem Bild sieht man den (etwas unproportionierten) 4-Gelenker mit einem Schnürl (das obere), das die Kette simuliert. Das andere hatte ich zunächst nicht dran. Weil das Radl aber keine gute Traktion hatte, zog ich es ein, um die Bodenhaftung zu simulieren.

 

Und das führte zum Aha-Erlebnis:

 

Die Kraft, die den Hinterbau arbeiten lässt, kommt vom Rad. Das Rad kriegt sie vom Boden und von der Kette (oder der Bremse, mir geht´s jetzt aber ums Treten). Die einzige Verbindung zum Hinterbau ist die Achse (außer man bremst). Also muss der zuständige Kraftvektor von der Achse ausgehen.

 

Konstruiert wird der aus dem Kettenzug einerseits und der tangentialen Kraft, die der Untergrund auf den Reifen ausübt andererseits (Das untere Schnürl!).

 

Das "Zug durch den CC"-Modell funktioniert nur, wenn das Rad gegen den Hinterbau nicht drehen kann. Eine Stecknadel simuliert die blockierende Bremse. Dann rührt sich nichts, wenn das Ketten-Schnürl durch den CC läuft. Jede Abweichung nach oben oder unten führt zum entsprechenden Ausschwingen des Hinterbaus.

 

Ist das Rad frei, muss der Achsvektor genau auf den CC zielen, um den Hinterbau nicht ausschwingen zu lassen. Das trifft z.B dann zu, wenn Boden, Kette und die Verbindungslinie Achse - CC parallel sind. Es rührt sich nichts, gerade weil der Kettenzug nicht über (edit: "über" ist mißverständlich, es sollte wie oben "durch" heißen) den CC läuft! Jede Änderung der Richtung von Boden- oder Kettenvektor verändert den Achsvektor und bringt Bewegung in den Hinterbau.

 

Die letzten beiden Absätze im reellen Experiment:

Mein Strike kriegt vorne 32 Zähne und hinten 34 (bitte nicht gleich aufheulen, so fahr´ ich normaler Weise nie), die Kette läuft fast genau durch den CC. Hintere Bremse blockieren, aufs Pedal steigen, der Popsch bleibt ruhig. Das gleiche mit vorne blockiert und schon hebt sich das Hinterteil.

Mit 44 vorne und 11 hinten ist´s umgekehrt. Vorne gebremst bleibt´s ruhig, hinten gebremst sinkt der Hinterbau leicht ein.

 

Anbei noch drei Vektoren bei einem Mehrgelenker (RM Switch), einem 4-Gelenker (Kraftstoff F1) und einem VPP (Simplon Elvox). Alle liegen trotz 32 vorne und 22 hinten noch deutlich unterhalb des CC, richten den Hinterbau auf.

 

Fazit:

Der Kettenzug alleine reicht zur Beurteilung nicht aus, der tangentiale Zug des Untergrunds am Reifen gehört auch dazu. Erst aus diesen beiden lässt sich der Achsvektor bilden, der über den Einfluss des Antriebs auf den Hinterbau eine Aussage ermöglicht.

 

LG, Phil

[igorion]

hi phil

 

sehr ähnlich seh ich's auch!

 

ganz klar formuliert: eine kettenlinie durch momentanpol, virtuellen drehpunkt oder drehpunkt (eingelenker) hat IMMER ein ausfederndes moment.

 

das heißt natürlich nicht, daß das gesamtsystem (anfahrnicken, bewegung des fahrers, sonstige faktoren) ausfedert, sondern nur daß die komponente "kettenzug" ausfedernd wirkt.

 

daß heute sogar konstrukteure immer noch von einem neutralen hinterbau bei kettenlinie durch den momentanpol ausgehen, finde ich ein wenig eigenartig und ziemlich naiv. daß dabei unterm strich manchmal immer noch gute fahrwerke rauskommen, kann lediglich darauf zurückgeführt werden, daß eben noch andere faktoren (siehe oben) mitwirken, und ist eher zufällig als gewollt.

 

du bist übrigens nicht der einzige, der solche modelle aus karton baut. anbei mein modell anlässlich eines ähnlichen threads bei IBC (http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=143726)

 

grüsse, hannes