Dauerbremsung versus Stotterbremsung: Temp. immer gleich?

[smutbert]

Also ich finde schon auch, daß Fading das erste Zeichen dafür ist, daß am Bremssystem etwas unterdimensioniert ist.

Das liegt aber vielleicht auch daran, daß ich keinen Grund sehe keine großen Scheiben zu fahren und meiner Erfahrung nach muß man mit sich mit so großen Scheiben schon anstrengen, daß man sie zum faden bringt.

 

Dazu kommt noch, die Bremsen mit denen ich bisher das Vergnügen hatte zu bremsen, haben entweder bei manchen Abfahrten schon so starkes Fading gezeigt, daß ich Pausen machen mußte (Magura Clara 160mm, BJ2000), weil meine Unterarme und Hände Ausfallserscheinungen gezeigt haben (nicht aber der Druckpunkt) oder, Jahre später, haben die Bremsen eine solche Standfestigkeit, daß ich es kaum schaffe sie überhaupt zum Faden zu bringen (Shimano XT 4-Kolben 203mm und seit neuestem die aktuelle :love: Saint ebenfalls mit 203mm).

 

Die Gewißheit jederzeit bei steilen technischen Stücken auch eine Schleifbremsung nur mit der hinteren Bremse machen zu können und sei es nur aus Faulheit das Stück auf fahrtechnisch anspruchsvollere oder elegantere Art und Weise zu bewältigen, gibt mir jedenfalls ein beruhigendes Gefühl der Sicherheit.

[punkti]

wobei, wenn fading wirklich nur von den belägen kommt, warum gibts dann bremsen die bei ein und den selben bremsbelägen eher zu fading neigen, und welche die nicht dazu neigen (gleiche scheibengröße vorrausgesetzt)?????????

[smutbert]

wobei, wenn fading wirklich nur von den belägen kommt, warum gibts dann bremsen die bei ein und den selben bremsbelägen eher zu fading neigen, und welche die nicht dazu neigen (gleiche scheibengröße vorrausgesetzt)?????????

 

Kann eigentlich nur sein, daß das entweder von unterschiedlicher Wärmekapazität der Bremsen (eine Bremse mit mehr Masse braucht mehr Wärme, um auf dieselbe Temperatur zu kommen, als eine Bremse mit weniger Masse) oder eventuell besserer/schlechterer Wärmeleitung in den Rahmen/die Gabel kommt.

[Gast Hetzi.]

Jetzt muss ich hier auch noch ein bisserl mitmachen ...

 

Ich denke man sollte die Kühleffekte des Fahrtwinds für Bremsen nicht unterschätzen. Daher bei Stotterbremsen wird in Wirklichkeit ohne Bremsen bis zur Kehre gefahren (daher schneller, mit höheren Luftwiderstand) und dann scharf gebremst.

 

Wenn man wirklich nur vergleicht, auf konstanten Gefälle eine bestimmt Geschwindigkeit zu halten, dann macht es imho keinen Unterschied ob das nun durch kurzes Stottern geschieht oder dauerndes Schleifen.

 

Einen ganz anderen Sicherheitsfaktor hat man auch noch beim Stotterbremsen. Würde eine Bremse zum überhitzen kommen würde man es beim abwechselnden vorne/hinten Stottern schneller merken und noch eine zweite Bremse haben mit der man das Rad zu stehen bekommt. Beim Dauerbremsen würde ich die Gefahr sehen, dass es schon sehr spät sein könnte, wenn man die Überhitzung feststellt und dann auch schon beide Bremsen betroffen sein werden.

 

Meine Schlussfolgerung, bei recht theoretischer Betrachtung hast du recht, es macht keinen Unterschied. (oder nur sehr kleinen Unterschied) Im praktischen Anwendefall wird man mit Stotterbremsen dennoch besser fahren.

 

Markus

 

PS: Bitte auch nachlesen was Tandemfahrer sich zu ausfallenden Bremsen überlegen!

[Phil S.]

den hier meinte ich

 

solange es bremst

(und bei zunehmender Hitze bissl mehr Zug am Hebel nötig wird)

muss doch nix gewechselt werden

mM jedenfalls

Da habe ich schon Fading in der Größenordnung gemeint, dass die Kraft in den Händen knapp und der Streßpegel unangenehm wird.

 

LG, Phil

[Fuxl]

thermodynamik war ja nie mein lieblingsgebiet, drum kann ich auch nicht mit diversen formeln klugscheissen.

 

Das in der Praxis ein unterschied besteht kann man nicht bestreiten.

Ich habs mir bis jetzt immer folgendermassen erklärt:

 

Eine kurzzeitig heissere scheibe kühlt schneller ab. das thema hama ja hoffenltich mittlerweile einstimmig anerkannt

Aber: who fucking cares die scheibentemperatur?

Wie Yellow schon angeschnitten hat gehts auch mMn viel mehr um die Bremssattel temperatur. Der Sattel hat erstens eine grosse masse, und zweitens gibts zwischen belägen und sattel eine mehr oder minder schlechte wärmebrücke. somit folgt die bremssattel temperatur nur in einer stark gedämpften form der scheibentemperatur. Darum wird beim dauerbremsen ein wesentlich grösserer wärmeenergie anteil in den sattel eingeleitet als wie beim punktuellen bremsen.

darum kocht die bremsflüssigkeit beim punktbremsen weniger auf als beim dauerbremsen.

beim fading der bremsbeläge besteht das selbe problematik. beim dauerbremsen werden die beläge ständig an die scheibe gedrückt. Sie erhitzen sich durch reibung. nur wohin sollen sie ihre wärmeenergie abgeben. auf der einen seite ist die glühende bresmscheibe von der sie noch zusätzliche wärmeenergie mitbekommen, und auf der anderen seite ist der wie oben beschrieben bereits wärmere Bremsssattel. Somit ist auch hier die Energie abgabe an den Sattel geringer.

Erst duch das punktbremsen, und komplette öffnen der bremse bekommt der Bremsbelag überhaupt eine relevante Kühlfläche über die er selbst wärme abstrahlen kann.

 

mfg

Fuxl

[Phil S.]

auf der einen seite ist die glühende bresmscheibe von der sie noch zusätzliche wärmeenergie mitbekommen, und auf der anderen seite ist der wie oben beschrieben bereits wärmere Bremsssattel.

Das klingt aber irgendwie so, wie wenn die Beläge an der warmen Scheibe unschuldig wären!

 

LG, Phil

[Fuxl]

ja, ich war mir nicht sicher was von beiden im endeffekt wärmer ist. ich hab jetzt einfach mal angenommen das die scheibe punktuell hier wärmer ist.

 

mfg

[Phil S.]

Geht es bei diesem Thema nicht eigentlich nur darum, wie stark sich die Möglichkeit des Bremssystems ändert, Energie an die Umgebung abzugeben, je nachdem, ob die Beläge an die Scheibe angepresst werden oder nicht?

 

Ich meine, die ganzen Überlegungen zu Wärmeleitung und -übergängen sind doch völlig unabhängig davon, ob zwischen Belag und Scheibe gerade Wärme produziert wird oder nicht.

 

Soviel ich weiß, wird praktisch die gesamte Bremsleistung über die frei liegende Oberfläche der Scheibe abgeleitet. Das macht ja den großen Vorteil gegenüber der Trommelbremse aus. Dort ist der Großteil der Bremsfläche ständig mit Belag abgedeckt, was leichter zu einem "Hitzestau" führt.

 

Also kann bei nicht aktivierter Bremse praktisch die ganze Ringoberfläche der Scheibe Energie abgeben, sind die Beläge zugestellt, fehlt die Fläche, die vom Belag abgedeckt ist. Obwohl, auch wenn die Beläge nicht gegen die Scheibe gepresst werden, wirklich frei ist die Scheibe dann dort auch nicht, ist ja nicht so, wie wenn plötzlich der Sattel ausgebaut wäre.

Wie viel Unterschied bleibt dann tatsächlich zwischen den beiden Betriebszuständen, in Hinblick auf die Energieabgabe?

 

Für Mein Gefühl nicht viel. Wie erklärt man dann die Stotter-Schleif-Theorie? Man muss das System heißer machen, damit es besser abkühlt? Zumindest in Hinblick aufs Fading ist das doch Blödsinn. Zum Hydraulikversagen passt es, das wiederum setzt andere konstruktive und funktionelle Faktoren voraus, denke ich.

 

Um letztere einzugrenzen würde mich interessieren, wer schon einmal Dampfblasen hatte, mit welcher Bremse, Öl oder DOT, relativ neue oder schon recht abgenudelte Beläge.

 

LG, Phil

 

PS.: Ich kenne mit Maguras zwar Fading bis fast zum Abbrechen der Bremshebel, aber Dampf gab´s noch nie.

[smutbert]

...

Also kann bei nicht aktivierter Bremse praktisch die ganze Ringoberfläche der Scheibe Energie abgeben, sind die Beläge zugestellt, fehlt die Fläche, die vom Belag abgedeckt ist. Obwohl, auch wenn die Beläge nicht gegen die Scheibe gepresst werden, wirklich frei ist die Scheibe dann dort auch nicht, ist ja nicht so, wie wenn plötzlich der Sattel ausgebaut wäre.

...

 

Das nicht aber die Scheibe "nimmt ja auch Luft mit in den Bremssattel", z.B. auch in den Löchern der Scheibe (oder diese ganzen Wave-Designs bei den Scheiben oder auch die Ventidisc) und dieser Luftzug kühlt dann die Beläge, die bei einer Schleifbremsung nicht nur nicht gekühlt würden sondern sogar weiter aufgeheizt.

 

PS: das PS

PS.: Ich kenne mit Maguras zwar Fading bis fast zum Abbrechen der Bremshebel, aber Dampf gab´s noch nie.

kann ich mit meinen Scheibenbremserfahrungen 100%ig bestätigen.

[Fuxl]

Hab letztes JAhr einige versuche mit Temperaturmessungen am Bremssockel (Bremsaufnahme am Rahmen, nicht der Bremssattel) durchgeführt. In extremfällen waren dort etwa 110°C vorzufinden. Bei der Masse die da schon "dahintersteckt" würd ich die hier abgeleitete wärmeenergie nicht unterschätzen.

[Phil S.]

Das nicht aber die Scheibe "nimmt ja auch Luft mit in den Bremssattel", z.B. auch in den Löchern der Scheibe (oder diese ganzen Wave-Designs bei den Scheiben oder auch die Ventidisc) und dieser Luftzug kühlt dann die Beläge, die bei einer Schleifbremsung nicht nur nicht gekühlt würden sondern sogar weiter aufgeheizt.

Erstens denke ich, dass Luft als Kühlmedium da wohl nix zustande bringen wird, das kommt mir dimensionsmäßig so vor, als ob man versucht, mit gespitzten Lippen die Beläge kühl zu blasen.

 

Zweitens kommen die Löcher und die Waves auch unter die Beläge, wenn diese zugestellt sind. Das Luftvolumen, das zusätzlich durch die zwei drei Zehntel Spalt passt, wenn der Belag abgehoben ist, erscheint wir vollends irrelevant.

 

 

Rein von der Logik:

 

Der heißeste Bereich des Systems ist im Spalt zwischen Scheibe und Belag, etwa dort, wo die Scheibe die Zange wieder verläßt. Von da weg gibt´s Gradienten der Temparaturabnahme (und wohl praktisch immer nur ABNHAME) in alle Richtungen.

 

Bremsbelag leitet sicher deutlich schlechter als das Metall der Scheibe. Also wandert der Großteil der Energie in die Scheibe und von dort in die Umgebung. Die Scheibenspeichen sind dünn und lang, also sollte die Nabe des Laufrades verschont bleiben.

 

Hinterm Belag ist die Trägerplatte aus Metall, das heißt nach dem gut isolierenden Belag findet die Hitze wieder leichter weiter, kann über die eher punktuellen Kontakte direkt in die Zange oder etwas flächiger in die Bremskolben. Die sind ja zumindest beim Radl gerne aus Kunststoffen, wohl aus Gründen der Isolierung, um der Hydraulik Wärme zu ersparen, speziell im Ausnahmefall Blechbremse.

 

Fading ist ein Problem der Materialpaarung (Belag und Scheibe) und warm heißt nicht nur schlecht. Es gibt eine optimale Betriebstemperatur, auch darunter ist der Reibbeiwert (und damit die Bremskraft) geringer.

 

 

Aus meiner Praxis:

Wieder vom Kaibling herunten sind die Scheiben zischheiß und schon mal zart angebläut. Alles andere kann man - zumindest annähernd - angreifen, ohne Brandblasen zu erleiden, die Zangen eingeschlossen.

Nach Fadingerfahrungen kamen andere Beläge ´rein (meist frustran), oder größere Scheiben.

Hydraulik - s.o., jetzt schon mehrfach - stets problemlos. Wie das aussieht, wenn die Beläge fast bis aufs Trägerblech durch sind? Hatte ich noch nie, aber dann erschiene mir die Dampfblase denkbar.

 

 

Somit kann ich die Stotter-Schleif-Logik immer noch nicht wirklich sehen.

 

 

LG,Phil

[Fuxl]

Umsomehr ich drüber nachdenke, umso mehr denke ich das "punktbremser" einfach schon eine andere fahrtechnik haben und dadurch der gravierendste unterschied entsteht. Und das den grösten vorteil bringt.

[Supermerlin]

Hab letztes JAhr einige versuche mit Temperaturmessungen am Bremssockel (Bremsaufnahme am Rahmen, nicht der Bremssattel) durchgeführt. In extremfällen waren dort etwa 110°C vorzufinden.

 

Das sollt sich aber bei entsprechendem Harzsystem für Carbonrahmen lässig locker machen lassen . Blöd wird es erst ab Temperaturen über 160 bis 170°C. Dann muß man schon suchen nach geeigneten Harzsystemen die da noch mit können.

 

lg, Supermerlin

[Fuxl]

genau darum ging es damals.

[Letscho]

@Phil:

 

Es gibt 3 Arten von möglicher Kühlung. Alle 3 fallen mit der Zeit exponentiell oder (für Wärmestrahlung) zumindest sehr schnell ab.

Das bedeutet für mich, dass wenn die Scheibe bei einem Downhill 10mal auf 100°C kommt, mehr Energie an die Umgebung abgibt (nämlich 10 mal in den ersten Sekunden, nachdem man die Bremse aufgemacht hat besonders viel) als wenn sie nur einmal am Ende auf 120°C kommt. Obwohl in beiden Fällen die Energieaufnahme der Scheibe gleich ist.

 

So seh ich das zumindest.

[Phil S.]

@Phil:

 

Es gibt 3 Arten von möglicher Kühlung. Alle 3 fallen mit der Zeit exponentiell oder (für Wärmestrahlung) zumindest sehr schnell ab.

Das bedeutet für mich, dass wenn die Scheibe bei einem Downhill 10mal auf 100°C kommt, mehr Energie an die Umgebung abgibt (nämlich 10 mal in den ersten Sekunden, nachdem man die Bremse aufgemacht hat besonders viel) als wenn sie nur einmal am Ende auf 120°C kommt. Obwohl in beiden Fällen die Energieaufnahme der Scheibe gleich ist.

 

So seh ich das zumindest.

Du meinst doch, dass exponentiell (oder sonstwie stärker als linear) Energie abgeleitet wird, also je heißer, desto mehr. Du argumentierst also, die Bremse lieber selten und dafür kurz und stark zu belasten, lieber zehnmal kurz auf 120° statt dauerhaft auf 100° (so wie Du oben schreibst, klingt´s mir nach "Lieber reich und gesund als arm und krank!")

 

Was ich meine ist, dass diese Überlegung einleuchtet. Sie gilt aber nicht nur fürs Stottern, auch eine schleifende Bremse gibt mehr Energie ab, wenn sie heißer wird.

 

Die Sache mit lange heiß führt einen leider zumindest gedanklich in Richtung Hydraulikversagen, wenn sich die Wärme also über einen längeren Zeitraum bis zur Bremsflüssigkeit vorarbeitet, bevor sie Schaden anrichtet. Da erscheint es positiv, wenn die Energie irgendwie vorher abgezweigt werden kann, etwa durch Abstrahlung direkt von der Scheibe.

 

Wenns ums Fading geht, entsteht die Wärme genau dort, wo sie unmittelbar schadet, zwischen Belag und Scheibe. Damit führt Stottern dann zu zehnmal kurz viel Fading statt dauernd ein bisserl, und da weiß ich dann nicht, was mir lieber wäre.

 

Wie schon gesagt, sehe ich die Dampfblasen eher als theoretisches Problem oder als Ausdruck eines ausgeprägten Wartungsmangels, zumindest im MTB Bereich. Dafür gehört dem Mechaniker eine Dachtel, vielleicht auch dem Konstrukteur.

 

Die Stottertheorie ist doch wesentlich älter als Hydraulik im Fahrradbau. Damals gab es Seilzüge, brennende Bremsklötze, schmelzende Kittbetten und platzende Reifen. Die Botschaft war: "Krachen lassen, dann bremsen Luft- und Rollwiderstand und nehmen den grindigen Zwickerln gnädig einen ordentlichen Teil ihrer Arbeit ab!" Bremsen also so selten wie möglich, nur um gröbste Katastrophen abzuwenden, mehr geht eh nicht.

Das sehe ich heute als Anachronismus.

 

Eine Bremse braucht Reserven. Fading zeigt, dass die erschöpft sind. Wenn schon Stottern, dann beim Zahlen der größeren Scheiben! Beim Bremsen sehe ich es als Kosmetik.

 

LG, Phil

[el capitan]

Beim Motorrad (ich weiß, andere Auslegung, andere Massen etc.) hat man das Fading- bis Bremsversagen-Problem meist nicht auf der Rennstrecke, wo kurz und sehr hart vor den Kurven gebremst wird sondern auf langen Passabfahrten, wo man quasi dauernd mitbremst.

 

Stirbt die Funktion einer Motorradbremse auf der Rennstrecke, so stecken fast immer schlechte Beläge, eine alte Bremsflüssigkeit bzw. eine für diesen Einsatzzweck ungeeignete Bremse dahinter.

 

Dieses Beispiel sollte sich weitestgehend aufs Bike umlegen lassen: Sind Bremse bzw. Erhaltungszustand für den Einsatzzweck geeignet, so sollte es auch kein Versagen geben.

 

PS: Nach einer langen Bergabstrecke mit gezogener Bremse (Bike) stehen zu bleiben ist eine ganz schlechte Idee, da ständiger Kontakt zwischen der heissen Scheibe, den Belägen und auf längere Sicht auch den Bremskolben gegeben ist. Schon die 1,5 mm Luft beim Öffnen verhindern ein Aufheizen der Bremsflüssigkeit. Und das spricht in meinen Augen erneut für Punktbremsungen.

[Letscho]

Du meinst doch, dass exponentiell (oder sonstwie stärker als linear) Energie abgeleitet wird, also je heißer, desto mehr. Du argumentierst also, die Bremse lieber selten und dafür kurz und stark zu belasten, lieber zehnmal kurz auf 120° statt dauerhaft auf 100° (so wie Du oben schreibst, klingt´s mir nach "Lieber reich und gesund als arm und krank!")

 

Nein, so hab ichs nicht gemeint: die 100°C stehen für 10x Stotterbremsung, die 120°C für die Endtemperatur beim Dauerbremsen.

 

Was ich meine ist, dass diese Überlegung einleuchtet. Sie gilt aber nicht nur fürs Stottern, auch eine schleifende Bremse gibt mehr Energie ab, wenn sie heißer wird.

 

Wieviel Energie die Scheibe + Bremssattel abgibt hängt tatsächlich, wie du sagst, im Wesentlichen nur von der Temperatur ab, also ist es egal ob durch Stotterbremsung oder schleifen lassen auf die Temperatur gebracht.

Aber was ich dir sagen will ist folgendes: In Summe über den ganzen Downhill gesehen gibt die durch Stotterbremsung 10x auf Temperatur gebrachte Scheibe mehr Energie ab, als eine Schleifende Bremse, die relativ lange kühl bleibt, und damit auch wenig Energie abgibt, bis sie durch stetiges anwachsen der Temperatur sehr heisss wird. Sie gibt in diesem Moment natürlich auch viel Energie ab, das kann aber die versäumte Energieabgabe bei niedrigen Temperaturen nicht kompensieren.

 

Dazu ein Beispiel: Jeder weiß, wenn er möglichst energiesparend eine Strecke am Rad zurücklegen will, ist es nicht sinnvoll einen Teil der Strecke sehr schnell zu fahren und den Rest dafür langsam. Es ist am besten mit konstanter Geschwindigkeit zu fahren. Warum?

 

Im ersten Fall wird mehr Arbeit an der Umwelt verrichtet, so blöd es klingt aber letztlich wärmt er Luft auf. Das würde der Stotterbremsung entsprechen. Im zweiten Fall wird weniger Energie an die Umwelt abgegeben, was schleifendem Bremsen entspricht.

 

Nun, bei der Scheibenbremse wollen wir aber nicht, dass sie energiesparend unterwegs ist, wir wollen dass sie die Energie, die sie aufgenommen hat, möglichst schnell wieder abgibt um ohne zu überhitzen neue Energie aufnehmen zu können.

 

Im Beispiel mit dem Radfahrer handelt es sich um eine quadratische Nichtlinearität, bei der Temperaturabgabe um eine zur 4.(!) Potenz, bzw. einer exponentiellen(!). Daher ist der Effekt natürlich um einiges größer.

[Phil S.]

@Letscho:

Theoretisch völlig klar. Ist es praxisrelevant?

 

Kann man den Downhill, der die schleifende Bremse ans Limit bringt, auch stottern, ohne dass man in den offenen Phasen irgendwo detoniert?

 

Eine Versuchsstrecke wird man bauen können und auch das Szenario dazu entwickeln, wo dann der Schleifer und der Stotterer zur selben Zeit herunten sind, des Schleifers Bremse pfeift aus dem letzten Loch, und die vom Stotterer erst aus dem vorletzten. Bringt das aber irgend etwas fürs wirkliche Leben des MTBers?

 

Meine Zweifel sind groß!

 

Schon die 1,5 mm Luft beim Öffnen verhindern ein Aufheizen der Bremsflüssigkeit.

Ich denke, da liegst Du etwa eine Zehnerpotenz drüber, oder?

 

LG, Phil

[Letscho]

Auf jeden Fall ist es praxisrelevant. Du merkst es ja am Beispiel des Radfahrers, und da handelt es sich nur um eine 2er Potenz.

 

Natürlich gibt es Downhills wo man nicht von der Bremse gehen kann, da hilft nur eine größere Scheibe, aber dort wo man kann sollte man es auch ab und zu tun.

 

Ich mein, dass Kühlung bei Scheibenbremsen eine sehr wichtige Rolle spielt ist ja klar, und wenn man sich das Zeitverhalten ansieht, ist auch klar dass es nicht optimal ist Bremsen schleifen zu lassen. Zahlen kann ich dir so leicht keine geben, aber ein exponentieller Abfall kann schon was, das sollte man nicht unterschätzen.

[AlphaSL]

Beim Motorrad (ich weiß, andere Auslegung, andere Massen etc.) hat man das Fading- bis Bremsversagen-Problem meist nicht auf der Rennstrecke, wo kurz und sehr hart vor den Kurven gebremst wird sondern auf langen Passabfahrten, wo man quasi dauernd mitbremst.

Genau dieses Beispiel kann man auch gut umlegen auf's MTB ... bei bekannten Strecken, wenig technischen, gut überschaubaren etc. kann man ja easy cheesy punktuell hart vor den Kurven bremsen - ansonsten schaut die Sache mitunter nicht mehr so eindeutig aus!

 

Da gibt's dann eigentlich nur drei Möglichkeiten - Dauerbremsen, permanent Stotterbremsen oder quasi "auf Null bremsen" und dann wieder laufen lassen. Wobei ich mir die letzte Variante recht ungut vorstelle

 

Habt ihr den (interessanten!) Link zu den Tandem-Bremsen gelesen? Sehr informativ muss ich sagen, witzig auch, dass dort die Felgenbremsen als überlegen dargestellt werden! (nicht direkt, aber am besten selber nachlesen...)

[Phil S.]

..., aber dort wo man kann sollte man es auch ab und zu tun.

Genau das meine ich mit praxisrelevant. Dort wo es geht, macht´s wohl ohnehin jeder. Wenn es enger wird, gibt die Strecke das Bremsverhalten vor. Braucht es da noch lebenserhaltendes Stottern, schwächelt die Hardware. Das ist gefährlich.

Es gibt sicher Wege, sogar Systeme mit 2xxer-Scheiben vorsätzlich ins Versagen zu treiben. Fakt ist, dass es heute auch im Standard Segment Anlagen gibt, die jede Art der Alltagsbenützung aushalten, auch ohne spezielles Bremsverhalten.

Jemand, der mit technisch einwandfreien Bremsen über Fading klagt, soll sich stärkere zulegen. Ihm nur zu Stotterbremsungen zu raten, halte ich für Unfug.

 

LG, Phil

[yellow]

nurn Einwurf:

bei bisher jedem Mal wo ich eine versagenden Hydro erlebt hab, hatte die vorher herzerreissend zu KREISCHEN begonnen.

Das wird zwar eher mit der Paarung Disc Beläge als mit der Flüssigkeit zusammenhängen, aber vielleicht als Notindikator im Hinterkopf behalten ...

(wenn die Bremse bei längerem Downhill plötzlich zu kreischen beginnt ---> Stop + abkühlen lassen)

 

War "beide" Male eine ältere Hayes mit noch älterer Fluid, schweres Bröckerl als Fahrer, 160er Disc und richtig lange und steile Abfahrten.

Die mehrminütigen Stops damals am Gardasee - bis wieder Bremsdruck da war - haben eigentlich nix genutzt, die ist runter bis Limone noch mehrmals ausgefallen. Richtig funktioniert hat sie erst wieder nachm Ankommen in Riva - also einiger Fahrzeit ohne Verwendung.

Den Rest des Urlaubs gabs keine Probleme mehr, dabei war dann auch Altissimo und ähnliches dabei.

 

PS: hab ich schon erwähnt dass damals die beste Bremse die 4-Kolben XT war?

Ähnlich schwerer Fahrer und ebenfalls "nur" 160er Disc.

Schade dass das Teil für Jahre aufgelassen wurde, die beste damals und hübsch dazu

[Letscho]

Genau das meine ich mit praxisrelevant. Dort wo es geht, macht´s wohl ohnehin jeder. Wenn es enger wird, gibt die Strecke das Bremsverhalten vor. Braucht es da noch lebenserhaltendes Stottern, schwächelt die Hardware. Das ist gefährlich.

Es gibt sicher Wege, sogar Systeme mit 2xxer-Scheiben vorsätzlich ins Versagen zu treiben. Fakt ist, dass es heute auch im Standard Segment Anlagen gibt, die jede Art der Alltagsbenützung aushalten, auch ohne spezielles Bremsverhalten.

Jemand, der mit technisch einwandfreien Bremsen über Fading klagt, soll sich stärkere zulegen. Ihm nur zu Stotterbremsungen zu raten, halte ich für Unfug.

 

LG, Phil

 

Da bin ich einer Meinung mit dir. Die Bremse aufmachen, obwohl man eigentlich tunlichst bremsen sollte kann sehr ungesund werden. Es gibt aber auch Leute die die Bremse ohne Veranlassung 10 Sekunden oder länger schleifen lassen. Das kann man sicher besser machen.