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Februar dieses Jahres, Oropesa del Mar, rund 90 km nördlich von Valencia – so wie rund 30 andere Journalisten aus der ganzen Welt durfte ich exklusiv das damals offiziell noch nicht vorgestellte Reacto V für eine erste Ausfahrt übernehmen. Das Modell ONE mit Classified-Nabenschaltung, Dura-Ace-Bremsen und DT-Swiss-Laufradsatz wusste auf Anhieb zu überzeugen. Vor allem die kurvenreiche Abfahrt auf der CV-147 nach Benicassim machte unmittelbar Lust auf mehr – und so kletterte ich den Anstieg gleich noch einmal empor, nur um Fahrtwind und das geniale Handling der Merida-Maschine ordentlich auszukosten.Bereits am zweiten Tag im Merida-Camp machte sich allerdings eine Magen-Darm-Verstimmung bemerkbar. Die Ausfahrten – eine 50-Kilometer-Runde am Fuße des el Bartolo sowie ein Coffee Ride mit dem Modell TEAM (Dura-Ace und Vision-Laufradsatz) – konnte ich damit nicht mehr wirklich genießen, geschweige denn am feudalen Abendessen mit guten Rotweinen teilnehmen. Schmerzlich, so etwas.Umso größer war dann kurz nach dem offiziellen Launch Anfang März die Freude, als ich vom Schmerzlosen den Auftrag bekam, das Reacto einem Langzeittest zu unterziehen. Mit Spannung vergingen ein paar Wochen, bis ich das Merida Reacto 10K vom Merida-Importeur SAIL & SURF übernehmen durfte.
Aerodynamische Waffe, ja - aber vor allem eine Allzweckwaffe, die auf jedem Terrain nach vorne drängt.
Seit 2011 steht das Reacto für Aero-Performance mit Rennfokus, mittlerweile in fünfter Generation - und der Vorgänger war, bei aller Klasse, schon ein wenig in die Jahre gekommen. Merida hat sich fast vier Jahre Zeit gelassen (Projektstart Mai 2022, entwickelt übrigens in Deutschland), das Reacto komplett neu gedacht und dabei gleich drei Topmodelle auf dieselbe CF5-Plattform gestellt, die aber jeweils einen anderen Charakter fahren:
Das ONE ist die kompromisslose Aero-Waffe, das TEAM das leichteste im Line-up, und das 10K - mein Testrad - soll die goldene Mitte sein: das ausgewogenste Setup mit starker Front- und Seitenwind-Balance. Darunter reicht die Palette in Österreich noch weiter, vom Pro über das 8000er (Ultegra Di2, ein veritables Schnäppchen um € 5.699,-) bis zu den Vernunft-Modellen 6000 und 5000 mit dem etwas günstigeren, aerodynamisch aber gleichwertigen CF3-Rahmen. Zehn Modelle insgesamt, los geht's ab € 3.399,-. Merida hat also nicht gegeizt.Die harten Fakten für den Aero-Freak: Reifenfreiheit nun bis 32 mm, die Kettenstreben wuchsen dafür auf 410 mm, blieben aber knackig kurz. Die Di2-Batterie wanderte ins Tretlager (besser zugänglich, schlankeres Sitzrohr), und die neue S-Flex-Sattelstütze in 0-mm-Offset ist rund 100 g leichter als zuvor. Der Windkanal-Feinschliff entstand gemeinsam mit Reynolds, World Tour-erprobt ist die Kiste ohnehin.
In Spanien fand ich das schwarz-goldene Frame-Set des 10K ja noch ein wenig prollig. Mittlerweile gehört diese Farbgebung neben dem weinrot-silbernen ONE aber zu meinen Favoriten - wobei sich hier sowieso die Geister scheiden; ich muss an den Spruch denken: "Geh zu drei Ärzten und du bekommst vier Meinungen." Für die Performance ist die Farbe ohnehin wurscht, und so machte ich mich nach Montage meiner Pedale an die erste Ausfahrt auf heimischem Boden.
Bevor das Reacto überhaupt auf heimisches Terrain durfte, lagen fast vier Jahre Entwicklung dahinter – Projektstart war der Mai 2022. Hunderte CFD-Simulationen, FEM-Berechnungen, vier große Windkanal-Sessions und ein ganzer Sack Labortests bildeten die Grundlage. Gemessen wurde am Ende nach dem TOUR-Magazin-Protokoll – mit tretendem Dummy, variablen Anströmwinkeln und 45 km/h –, das erklärte Ziel: die 200-Watt-Marke unterbieten, ohne Komfort und Fahrstabilität zu opfern. Dass das ONE mit 196 Watt tatsächlich unter die magische Grenze taucht und das TEAM sich von 211 auf 203 Watt verbessert, sagt schon einiges über den betriebenen Aufwand aus.Wichtiger als die reinen Frontwind-Werte war den Ingenieuren ohnehin das Verhalten bei Seitenwind – und genau da wurde gemeinsam mit Reynolds an Rohrformen und Systemintegration gefeilt, bis Effizienz und Stabilität Hand in Hand gingen. Parallel flossen Rückmeldungen aus dem Profirennsport in Layup und Detailarbeit ein, unter anderem von Tour de France und Vuelta 2025 – im Rennzirkus hat das Reacto also schon Kilometer gesammelt, ehe es überhaupt in den Handel kam. Die neuen UCI-Vorgaben für 2026 wurden gleich vollständig mitgedacht. Wie sportlich das Ganze am Ende ausfällt, verrät ein Blick auf die Geometrie.
Sieben Rahmengrößen von 3XS bis XL: Da findet vom kompakten Kletterer bis zum langen Lulatsch jeder seine Passform - ein Punkt, der bei reinrassigen Aero-Rennern gern unter den Tisch fällt. In meiner Größe M steht ein Reach von 395 mm einem Stack von 557 mm gegenüber, macht ein Stack-to-Reach-Verhältnis von 1,41. Sportlich, keine Frage - aber eben nicht die brachiale Extrem-Attitüde mancher Konkurrenten. Tief genug für den Windschatten, und trotzdem noch stundentauglich.Auffällig sind die über alle Größen konstanten 410 mm Kettenstreben - für einen bis 32 mm freigegebenen Aero-Rahmen erstaunlich kurz, was das Heck herrlich handlich hält. Die Winkel sind größenabhängig abgestimmt, in M stehen Steuer- und Sitzrohr bei jeweils 73,5°, der Radstand liegt bei 992 mm, die Tretlagerabsenkung bei 66 mm. Unterm Strich ergibt das ein Handling, das lebendig und zielsicher zugleich ist - nervös wird hier nichts, ganz egal ob im Wiegetritt am Berg oder bei Tempo 80 in der Abfahrt.
Einen kleinen Preis fordern die kurzen Streben und die kompakte Front trotzdem: Bei langsamer Fahrt und vollem Lenkeinschlag kann der Vorderreifen den Schuh touchieren – Toe-Overlap, wie man ihn von vielen knackigen Race-Geometrien kennt. Im Renntempo kein Thema, beim Rangieren am Parkplatz sollte man es allerdings am Schirm haben.Der Rest ist konsequent auf Integration getrimmt: Das gemeinsam mit Vision entwickelte Team-CW-1P-Cockpit, der FSA-ACR-Steuersatz und die sauber im Rahmen verschwindenden Leitungen ergeben eine Front, an der kein Kabel stört. Eines wird beim ersten Aufsitzen aber sofort klar – dieses Cockpit meint es ernst.
Meine Form hatte sich seit dem Merida-Camp nur unwesentlich gebessert, aber die sportliche Position am verdammt schmalen Cockpit lässt dem Fahrer eigentlich keine Wahl. Sobald die Hände die Hoods umschließen und man eine schmale Silhouette einzunehmen versucht, steigt die Geschwindigkeit bei gleicher Leistung deutlich an. Merida hat beim Cockpit einen extremen Entwicklungsaufwand betrieben - einerseits, um unterschiedlichen Fahrertypen gerecht zu werden, andererseits, um die Aerodynamik weiter zu verbessern.Blöd nur, dass die UCI mit 2026 neue "Regulations" veröffentlicht hat und somit zwei der vier Cockpit-Maße nicht UCI-konform sind. Auch der am 10K verbaute Lenker fällt darunter: Er hat zwar die geforderten 40 cm am Unterlenker, weist aber einen zu hohen Flare von 75 mm auf. Wichtig für alle, die Rennen fahren und ein regelkonformes Cockpit brauchen: Merida hat mittlerweile eine zusätzliche, schmalste UCI-konforme Variante (345/380) nachgeschoben, die im 10K allerdings nicht verbaut ist.Am ersten Hügel war das schmale Cockpit durchaus eine Herausforderung. Der Wiegetritt bedingt eine andere Haltung des Oberkörpers, um das Ziehen am Lenker ergonomisch einwandfrei hinzubekommen. Bergab gab das CW 1P dann aber keinen Anlass zur Sorge. Sowohl in den Hoods als auch am Unterlenker ist volles Vertrauen da, vielleicht braucht es eine Spur mehr Nachdruck im Kurveneingang. Das Segment "Gföhl - Kremstal - Krems", 18 Kilometer bei 2 Prozent Gefälle, zeigte jedenfalls schon das Potenzial des 10K - mit recht entspannten 230 Durchschnittswatt immerhin ein 47er-Schnitt. I like.
Die Reynolds rufen ständig "schneller!", die SRAM Red versieht daneben unauffällig ihren Dienst - und der Fahrer kommt gar nicht auf die Idee, sich aufzurichten und rollen zu lassen.
Beim Merida-Camp überzeugten die DT Swiss ARC 1100 am Modell ONE mit einer stoischen Laufruhe, die auch heftiger Seitenwind kaum beeindruckte und die bergab fast die Unvernunft walten ließ. Die Vision Metron 5D ACR EVO am TEAM hingegen waren deutlich agiler und gefühlt schneller, dafür bei starkem Seitenwind anfälliger. Die goldene Mitte sollen die am 10K verbauten BL 60 Pro von Reynolds sein – und die Merida-Jungs hatten nicht zu viel versprochen.Nachdem ich den Rückenwind am Donauradweg genossen hatte (Segment Kraftwerk zu Kraftwerk, 12,4 km mit 36,6 km/h bei 206 Watt und 119 Puls), kam der böige Wind zwischen Zwentendorf und Heiligeneich seitwärts. Klar brauchen die 60 mm hohen Felgen dann einen festeren Griff am Lenker, aber in großen Stress geriet ich nie. Am Heimweg zwischen Großhain und Meidling im Tale schlug schließlich die große Stunde der Reynolds: seitwärts, aber leicht von hinten blies der Wind recht forsch auf die Felgen und sorgte für unglaublichen Vortrieb – ein Gefühl, das ich in Folge noch oft verspürte.Die technischen Daten der Reynolds mit eigenem Felgenprofil, 21 mm Innenweite und Sapim CX-Ray sind mit 1.500 Gramm in der Oberliga angesiedelt. Auch das Tubeless-Setup – meinem Gewicht geschuldet mit 5 bar Druck – mit den bewährten Conti GP 5000 in 28 mm darf man getrost als modern bezeichnen. Der Komfort im Vergleich zu meinem Privat-Setup mit 23-mm-Reifen ist jedenfalls grandios, und ich kann wie viele Radsport-Enthusiasten absolut nachvollziehen, wie solche High-End-Laufräder den Spaß am sportlichen Radeln massiv erhöhen.
Bergauf Rad zu fahren ist jetzt nicht meine allergrößte Leidenschaft - mein relativ hohes Gewicht gepaart mit sparsamen Trainingseinheiten ist dafür keine optimale Kombination. Im Dunkelsteiner Wald musste das Reacto dennoch zeigen, ob ein Aero-Renner bergauf punktet. Der Wolfsteingraben ist ein Roller-Hügel, wobei danach der Kickinger Graben von Kochholz aus mit 6,3 % Steigung zumindest für mich schon als Berg gilt.
Die Red-Gruppe mit 37/50er-Kurbel und 10-36-Kassette bietet ausreichend Bandbreite, die sportliche Sitzposition mit rund 11 cm Überhöhung fördert eine hohe Trittfrequenz, das Verlangen zum "Stangeln" kommt relativ selten. Und auch wenn mein elf Jahre altes Cannondale ein halbes Kilo leichter ist - ich wüsste nicht, wie ich damit schneller bergauf fahren sollte. Der Wiegetritt funktioniert mittlerweile auch mit dem schmalen Cockpit einwandfrei, wobei eine höhere Frequenz im Sattel bei den folgenden Ausfahrten meist mehr Spaß machte.
Bei Ausfahrt Nummer fünf wollte ich das gesamte Paket erstmals intensiv testen. Via Fels am Wagram nahm ich Kurs auf Tulln, um dann an der südlichen Donauseite am Radweg heimwärts zu rollen. Gleich elf persönliche Rekorde spuckte Strava aus - kein Wunder, immerhin habe ich die 90 Kilometer mit einem Schnitt von 34,4 km/h zurückgelegt, und mit 225 Watt im Durchschnitt war ich noch lange nicht am Limit.Erneut hatte ich das klare Gefühl, vom Cockpit in eine aerodynamische Position gezwungen zu werden. Unterstützt von den tollen Reynolds marschierte das Reacto ständig nach vorne, und es kam nie der Gedanke auf, sich aufzurichten und es rollen zu lassen. So wird das nix mit dem aktiven Ruhetag.
Keine Angst, ich habe das Merida nicht auf den Asphalt gelegt. Die Rundstrecke bei Paudorf wies jedoch nicht nur viele Höhenmeter auf, sondern geizte auch nicht mit rauer Bodenbeschaffenheit - vor allem durch Höbenbach, gesät mit Schlaglöchern, war es nicht einfach, und hin und wieder erwischte ich eines. Erneut war ich vom Komfort überrascht, den ich den superschnellen Reynolds mit den 28-mm-Contis zuschrieb.Zu Hause angekommen vermisste ich dann allerdings die Vorbau-Abdeckung - die hatte sich auf der Rumpelstrecke anscheinend irgendwann verabschiedet. Dieses Teil hat sich definitiv ein Upgrade verdient. Die Passform lässt sich zwar mit einem Föhn optimieren, aber hier hätte ich gerne eine robustere Lösung und ein deutliches "Klick", damit die Abdeckung nicht wieder abhanden kommt.
Und weil wir gerade dabei sind - es gibt noch ein zweites Detail, mit dem ich mich nicht ganz anfreunden konnte. Die Sattelstütze hat auf der Rückseite eine Gummi-Abdeckung, und auch die passt sich nicht perfekt an die Aero-Stütze an. Abhilfe schafft die Montage des eigens entwickelten Rücklichts - das aber bis dato noch nicht lieferbar ist.
Eine Sonntagsrunde führte mich über Kirchberg und Großweikersdorf nach Hollabrunn und weiter via Sitzendorf an der Schmida nach Eggenburg. Nach einem Boxenstopp inklusive Vanilla Coke in Gars am Kamp ging es durch das Kamptal heimwärts. Die rund 130 Kilometer hatten viel zu bieten: Steigungen, Kicker, lässige Abfahrten, aber auch lange Geraden mit Gegenwind. Das Reacto zeigte – im Gegensatz zu mir – keinerlei Ermüdungserscheinungen. Ich war jedenfalls überrascht, als ich zu Hause die Runde analysierte: 206 Watt brachten einen Schnitt von 32,6 km/h. Erstmals machte der Prologo-Sattel ein wenig Probleme, auf Dauer würde ich wohl zu einem anderen greifen.
Eine weitere lange Ausfahrt führte mich über den Dunkelsteiner Wald und die Schallaburg über viele kleine Schupfer ins Pielachtal und über Wilhelmsburg und Herzogenburg gen Krems. Rund 1.300 Höhenmeter auf 145 Kilometern - für mich durchaus herausfordernd. Das Reacto zeigte sich in den fünf Stunden unbeeindruckt; erneut konnte das Aero-Geschoß seine Allround-Fähigkeiten eindrucksvoll beweisen.
Ich bin hin- und hergerissen. Eigentlich sagt mir die klassische, diamantene Rahmenform mehr zu. Eigentlich war ich der Meinung, am Rennrad braucht es keine Scheibenbremsen. Eigentlich bin ich in einem Alter, in dem man langsam an ein Endurance-Rad denken sollte. Ja, eigentlich...Eigentlich schreiben wir das Jahr 2026, und das Modell 2027 des Merida Reacto ist eine Offenbarung -nicht mehr und nicht weniger. Der Langzeittest über vier Monate und rund 1.500 Kilometer hat bestätigt, was die Merida-Jungs in Spanien erzählt haben: Das Reacto ist nicht nur eine aerodynamische Waffe, die sich einen Auftritt in der World Tour verdient hat, sondern dank des überraschenden Komforts eine Allzweckwaffe. In seiner Gesamtheit ist es durch und durch stimmig und bis auf zwei Kleinigkeiten nahe an der Perfektion.Hochwertig ausgestattet, ist das 10K auch preislich im Rahmen: Die € 9.899,- gehen für SRAM Red AXS samt Powermeter, die Reynolds BL 60 Pro und das Team-CW-1P-Cockpit durchaus in Ordnung, zumal die Palette insgesamt spürbar günstiger bleibt als bei vielen Rivalen. Auf meiner BB-Waage stoppte das Ganze bei 7,3 kg in Größe M, ein Deut über den von Merida angegebenen 7,2 kg. Die SRAM Red versieht unauffällig ihren Dienst, während die Reynolds ständig "schneller" rufen und in Kombination mit dem Aero-Cockpit den Fahrer permanent auffordern, noch ein Schäufelchen draufzulegen.Nur um das klarzustellen: Freiwillig gebe ich das Geschoß nicht zurück. Wobei - es gäbe auch eine gewaltfreie Option. Ein Aufbau ganz nach meinen Wünschen, quasi ein "Best of" der drei Topmodelle: die Farbe des ONE (Passion Red/Slate Grey), die Ausstattung des TEAM (ich bin und bleibe Dura-Ace-Fan, vielleicht gleich mit 13-fach?) und die Laufräder des 10K, denn die Reynolds haben es mir wirklich angetan. Geht das?
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