Wozu 4-Gelenker?

[mankra]

Gibt keinen Sinn dafür.

[andreas999]

bei der anordnugn wie auf dem foto is die relativbewegung des sattels größer als ohne bma. der hinterbau verhärtet damit noch mehr als wie ohne. also wozu?

 

komm nicht dahinter

 

mfg

Fuxl

 

die bewegung wird größer, das leuchtet mir ein, aber wieso der hinterbau dadurch härter wird versteh ich nicht.

 

weil das moment des bremsens wird ja dann in den hauptrahmen umgeleitet, und da ja der bremssattel keine starre verbindung zum hinerbau mehr hat, kann das diesen ja azuch nicht verhärten??

[Fuxl]

die bewegung wird größer, das leuchtet mir ein, aber wieso der hinterbau dadurch härter wird versteh ich nicht.

 

weil das moment des bremsens wird ja dann in den hauptrahmen umgeleitet, und da ja der bremssattel keine starre verbindung zum hinerbau mehr hat, kann das diesen ja azuch nicht verhärten??

 

hm wird weiter vorne im thread ansich ganz gut erklärt. ich versuch das hier zu reproduzieren.

 

mach mal nen gedanklichen versuch: denk dir es wär kein dämpfer im rahmen. wennst jetzt die bremse blockierst und dann das hinterraddrehst, so wie wenn eben der bremsende utnergrund da wäre, dann bewegt sich der hinterbau richtung einfedern.

wenn jetzt ne feder drinn is dann kompremiert der hinterbau den dämpfer. dadurch wird der hinterbau härter weil die feder quasie mehr vorgespannt ist.

 

wennst die bremsmomentstütze an der oberen befestigung anmachst, und diese ein genaues prallelogramm ergibt, kanst bei bockiertem rad hinten drehen wast willst da wird sich der hinterbau nicht bewegen. dadurch keine krafteinwirkung auf den dämpfer daurch voll aktives fahrwerk.

 

mfg

Fuxl, der auch hofft das er das jetzt richtig wiedergegebben hat

 

 

ps: wie gesagt der erste rahmen von kona der mir taugt von geometrie drehpunkt und progression her. und dann bauens so an schaß dazu!:f:

[tschakaa]

schick mal ein mail an den kona importeur, vielleicht weis der mehr? Im gschäft in leogang hast wahrscheindlich net gfragt was es damit aufsich hat?

[Phil S.]

Das mit dem "Verhärten" kommt mir ähnlich vor wie "antriebsneutral".

Es beschreibt nur einen Teil vom Ganzen.

 

Natürlich wirkt das BM bei den meisten Hinterradaufhängungen in Richtung einfedern. Die Federvorspannung erhöht sich nur dann, wenn daraus tatsächlich eine einfeder-Bewegung entsteht. Nur dann kann man vom "Verhärten" sprechen.

 

Die dynamische Achslast-Verschiebung wirkt aber in Richtung ausfedern des Hinterbaus. Das kann den BM-Effekt kompensieren, wodurch aus dem Bremsen dann keine Bewegung des Hinterbaus resultiert. Also keine "Verhärtung" und auch keine "Erweichung". Das hat ja auch Sasaki bei seinen Versuchen zu diesem Thema mehrfach festgestellt.

 

Wir haben also einen ähnliche Überlagerung von Momenten wie auf der Antriebs-Seite, wenn der Kettenzug das Tretwippen ausschaltet.

Was heißt den "antriebsneutral"? Übt da der Kettenzug keine Kraft auf die Hinterrad-Aufhängung aus? Dann bleiben andere Impulse übrig und die Kraxn wippt. Oder meint man damit, dass alle Kräfte, die aus dem Antrieb entstehen, einander weitgehend kompensieren und damit auch ohne SPV & Co. Ruhe im Hinterbau herrscht.

Die Definition dieses Begriffs ist speziell im Marketing unklar, dort ist eigentlich alles antriebsneutral.

 

Bei dem Kona wird bei der unteren Aufnahme der BMA die Einfederung beim Bremsen verstärkt. Dass Fuxl kein Stempeln registriert hat, zeigt, dass das Gesamtsystem bei diesem Radl so keine brems-induzierten Schwingungen aufgebaut hat. Außer einer BMA gibt´s ja auch noch genug andere Einfluss-Größen (Gummimischung, Reifenprofil, Karkasse, Luftdruck, Bodenprofil, - härte, Schwingenlänge, -lagerung, Massenverhältnisse, Federung, Dämpfungen, etc., etc.) die den Hinterbau schwingen (stempeln) lassen können oder eben nicht.

Die Konstrukteure waren wohl der Meinung, dass es sinnvoll wäre, das BM wirken lassen oder es ausschalten zu können, je nach Situation.

 

LG, Phil

[mankra]

Stimmt nicht ganz bzw. sollte man es so ausdrücken:

 

Das Gewicht verlagert sich nach vorne und läßt den Hinterbau etwas ausfedern. Das BM spannt die Schwinge vor. Somit hat man weniger verwertbaren Sag um auch in den Löchern Bremsgrip zu haben.

 

Ich wollte zuerst auch ne BMA verbauen, habs dann gelassen, als ich 2002 bei der WM in Kaprun sah, daß nur 2 Leute im Global Team mit BMA fuhren, der Rest ohne.

Wenns nur 1 Sekunde auf 3 Minuten bringen würde, tätens damit fahren, denk ich mal.

 

Somit waren mir die ganzen Nachteile einer BMA es nicht wert, sie zu bauen.

[Tyrolens]

Wobei ein WC Fahrer wahrscheinlich etwas weniger oft die hintere Bremse verwendet, als unsereins.

[mankra]

Weniger mag schon sein, dafür aber umso später, härter und näher am Limit als unsereiner.

 

Wenns nur einen Bruchteil schneller macht, dann würdens alle nehmen.

[Fuxl]

was mir beim flattnitzrennen bereits aufgefallen ist: der Gö fährt die stütze in der selben postion.

 

mfg

Fuxl

[Tyrolens]

Weniger mag schon sein, dafür aber umso später, härter und näher am Limit als unsereiner.

 

Wenns nur einen Bruchteil schneller macht, dann würdens alle nehmen.

 

 

Theoretisch macht's sicher schneller, so wie auch ein hoher Drehpunkt, Viergelenker, VPP, SPV usw. theoretisch schneller macht.

Aber in der Praxis gibt's wahrscheinlich hundert andere Faktoren, die einen deutlich schneller oder langsamer machen. Darum glaube ich auch, dass die ganze Telemetrie Geschicht beim DH nicht wirklich Sinn macht. Außer, man findet einen Fahrer, der wie ein Roboter eine Runde nach der anderen völlig identisch abspult.

[Supermerlin]

Wobei da halt ich es wie der Mankra, wenn es praktisch (theoretisch mag es ja wie gesagt schneller machen ) keinen Effekt zeigt, spare ich mir das mehr an Komplexität.

 

lg, Supermerlin

[Tyrolens]

Jaaaaa! Überhaupt sollte man weniger denken/schreiben und mehr handeln/fahren.

[Phil S.]

Das BM spannt die Schwinge vor. Somit hat man weniger verwertbaren Sag um auch in den Löchern Bremsgrip zu haben.

Wobei die Vorspannung nur durch vorhandenes BM entsteht. Wenn das HR in ein Loch fällt und Grip verliert, reduziert das sofort das BM und damit die Sag-vermindernde Vorspannung.

 

LG, Phil

[Fuxl]

ja aber umso schlimmer is wenn das ding ins loch gefallen is, und dann in den "gegenhang" fährt. da hats dann massig gripp und verhärtet. obwohl genau dort eben ein aktives fahrwerk gefordert wäre.

 

 

mfg

Fuxl

[Supermerlin]

Jaaaaa! Überhaupt sollte man weniger denken/schreiben und mehr handeln/fahren.

 

Das wollte ich damit nicht zum Ausdruck bringen - obwohl es ein möglicher Standpunkt ist

 

Spiel mich schon seit geraumer Zeit im Workinmodel mit Hinterbauten, aber ich muß mir noch ein paar Krücken für die Darstellung von Momenten einfallen lassen.

 

lg, Supermerlin

[Phil S.]

ja aber umso schlimmer is wenn das ding ins loch gefallen is, und dann in den "gegenhang" fährt. da hats dann massig gripp und verhärtet. obwohl genau dort eben ein aktives fahrwerk gefordert wäre.

 

Allerdings beginnt der Einschlag im Gegenhang bei ziemlich maximalem ausfeder-Zustand. Dort hast minimale Feder-Vorspannung. Wennst die BM-Verhärtung dazunimmst, ergibt das eine quasi-Verlängerung des Federwegs in dieser speziellen Situation.

 

Bei "Verhärten" denken Einige irgendwie recht binär, wie wenn jegliches Bremsen den Hinterbau augenblicklich und völlig versteifen würde. So ist es ja nicht.

 

Du schreibst, dass das Kona mit der "verkehrten" BMA gut funktioniert. Praxis zählt. Die Gesetzmäßigkeiten dazu heraus zu finden, ist spannend.

 

LG, Phil

[Fuxl]

wie gesagt: negativ aufgefallen is ma wirlich nicht.

 

wie wo was und warum, das sidn die dinger die ich hier irgendwie herausfinden will.

 

dann nehmen wir ein anderes beispiel her. statt einem loch kommt ein hügel über den man drüber bremst.

man bremst schon vorm hügel normalerweise. das heist der hinterbau kompremiert sich vorher schon ein wenig. somit ist er härter und stellt nicht mehr den vollen federweg zur verfügung. wenn jetzt der mugel kommt schluckt er den nicht mehr so willig wie ohne bremsen. und es gibt einen "schlag" aufs hinterrad.

 

mfg

Fuxl

[mankra]

Ich weite die Frage aus:

 

Wozu eine BMA, wenn man a. bei längeren Schwingen wenig Spürt oder gar b. die BMA mehr Moment ins Spiel bringt als wenn keine montiert ist.......

 

Fakt aus der Praxis: Bei kurzen Schwingen und Lawill bringt BMA schon einiges, bei langen Schwingen kann es schneller machen, weil es den Kopf freier macht.

[Phil S.]

Wennst die BM-Verhärtung dazunimmst, ergibt das eine quasi-Verlängerung des Federwegs in dieser speziellen Situation.

Das ist natürlich Blödsinn, da habe ich in die falsche Richtung gedacht. Ist mir eh schon kurz nach dem Post aufgefallen, bin aber erst jetzt zum Widerruf gekommen.

 

dann nehmen wir ein anderes beispiel her. statt einem loch kommt ein hügel über den man drüber bremst.man bremst schon vorm hügel normalerweise. das heist der hinterbau kompremiert sich vorher schon ein wenig. somit ist er härter und stellt nicht mehr den vollen federweg zur verfügung. wenn jetzt der mugel kommt schluckt er den nicht mehr so willig wie ohne bremsen. und es gibt einen "schlag" aufs hinterrad.

Ich meine ja, dass es in dieser Situation gar nicht zu einer Kompression des Hinterbaus kommt/kommen muss. Das BM kompensiert die dynamische Achslast-Verschiebung und der Hinterbau bleibt unverändert.

Und jetzt spinne ich theoretisch weiter:

Dadurch bleibt der Lenkwinkel flacher, der Stoß wird vom VR besser verdaut, es entsteht weniger Rotation um die Querachse (Nicken), die ja sonst auch wieder den Hinterbau komprimieren könnte und zu einer anderen Form der dynamischen Verhärtung der HR-Aufhängung führt, oder anderswie die ganze Fuhre zum Schwingen bringt.

 

Dass der Bremsvorgang der Federung Reserven nimmt, beschränkt sich ohnehin nicht aufs Hinterrad. Ich erinnere mich an das "Anti Dive" bei Motorrad-Gabeln, das vor etlichen Jahren - ich denke von Suzuki - entwickelt wurde. Da wurde mit dem Hydraulikdruck der Bremse die Druckstufe der Gabeldämpfung verstellt. Das sollte dem Eintauchen der Gabel beim Bremsvorgang entgegen wirken und die Federwegsreserven erhöhen. Ich beschäftige mich schon länger nicht mehr mit dem Thema Motorrad, keine Ahnung, was aus dem System geworden ist.

 

Ich hoffe, dass ich mich diesmal nicht wieder irgendwo gedanklich verirrt habe. Jedenfalls muss man hier wohl immer das Gesamtsystem Rad in Betracht ziehen und nicht nur einzelne Abschnitte anschauen. Das macht die Sache aber nicht einfacher.

 

LG, Phil

[mankra]

Zum Motorrad:

 

BMW hat das mit dem Telever System sehr schön gelöst.

 

Yamaha hat (unter anderem) deshalb die GTS herausgebraucht.

 

Auf der Straße macht das Ganze wirklich Sinn, wenns ordentlich bremst mit den heutigen Reifen , hast schnell 100% Last auf dem VR. Da ist es natürlich fein, wenn Gewicht hinten bleibt.

 

Beim Radl hat nicht das Fahrzeug 2 Drittel des Gewichtes sondern der Fahrer ~ 70 bis 80%. Da bringt es mehr, den Hintern 2 cm weiter nach hinten zu strecken.

Weiters baut man im Gelände selbst mit 2,7er Mineon in 40er Mischung nicht wirklich viel Grip am HR auf.

Somit verschwindet das ganze BM in der grauen Theorie ;)

[andreas999]

hm wird weiter vorne im thread ansich ganz gut erklärt. ich versuch das hier zu reproduzieren.

 

mach mal nen gedanklichen versuch: denk dir es wär kein dämpfer im rahmen. wennst jetzt die bremse blockierst und dann das hinterraddrehst, so wie wenn eben der bremsende utnergrund da wäre, dann bewegt sich der hinterbau richtung einfedern.

wenn jetzt ne feder drinn is dann kompremiert der hinterbau den dämpfer. dadurch wird der hinterbau härter weil die feder quasie mehr vorgespannt ist.

 

wennst die bremsmomentstütze an der oberen befestigung anmachst, und diese ein genaues prallelogramm ergibt, kanst bei bockiertem rad hinten drehen wast willst da wird sich der hinterbau nicht bewegen. dadurch keine krafteinwirkung auf den dämpfer daurch voll aktives fahrwerk.

 

mfg

Fuxl, der auch hofft das er das jetzt richtig wiedergegebben hat

 

 

ps: wie gesagt der erste rahmen von kona der mir taugt von geometrie drehpunkt und progression her. und dann bauens so an schaß dazu!:f:

 

wie des ganze ohne BMA funktioniert versteh ich ja noch, aber wie wird das moment, das beim bremsen entsteht, auf den dämpfer weitergegeben (beim fahren mit BMA)?

[punkti]

soll das ganze denn nicht einfach dem "blockieren" des hinterrades entgegenwirken??? oder meinen wir da jetzt zwei paar schuhe??

 

bei meinem einfachen eingelenker hab ich auch kein bremsstempeln, der hinterbau "verhärtet" einfahc nur und spricht schlechter an wenn ich die bremse ziehe! ist das, das stempeln oder versteh ich da was falsch!! die kona bma baut doch auch ein paralellogramm und die bremse bleibt immer in der gleiche position, egal welche stellung der hinterbau hat!?! lieg ich da grad falsch!?

[Phil S.]

soll das ganze denn nicht einfach dem "blockieren" des hinterrades entgegenwirken??? oder meinen wir da jetzt zwei paar schuhe??

 

bei meinem einfachen eingelenker hab ich auch kein bremsstempeln, der hinterbau "verhärtet" einfahc nur und spricht schlechter an wenn ich die bremse ziehe! ist das, das stempeln oder versteh ich da was falsch!! die kona bma baut doch auch ein paralellogramm und die bremse bleibt immer in der gleiche position, egal welche stellung der hinterbau hat!?! lieg ich da grad falsch!?

Meinst Du mit "blockieren" den Zustand der Gleitreibung zwischen Reifen und Untergrund, also "Quietscherl" oder "Bremsspur ziehen"?

 

Bei der Kona BMA sprichst Du wohl von der oberen Anlenkung. Da sollte beim Federn (fast) keine Rotation des Bremsankers entstehen, umgekehrt kann das Bremsmoment auch keine Federbewegung bewirken, jedenfalls nicht unmittelbar.

 

Beim Stempeln verliert das Hinterrad durch die Bremsung rhythmisch den Bodenkontakt, es beginnt zu hüpfen. Technisch würde ich es als bremsinduzierte Schwingung des Hinterbaus in Bereich seiner Eigenfrequenz bezeichnen, als ein Resonanz-Phänomen.

 

Alles, was die Eigenfrequenz des Hinterbaus (z.B. BMA) oder die Anregungsfrequenz verändert, kann das Stempeln beeinflussen. Die Dämpfung spielt natürlich auch mit.

 

LG, Phil

[punkti]

Meinst Du mit "blockieren" den Zustand der Gleitreibung zwischen Reifen und Untergrund, also "Quietscherl" oder "Bremsspur ziehen"?

 

jein! der effekt ist am besten zu ersehen wenn man im stand die bremse zieht und dann einfedert! das einfedern wird erschwert, da der Reifen in seiner lager zum hinterbau festgehalten wird. federt man nun ein muss der reifen aber zum untergrund eine drehbewegung durchführen. diese wird aber durch das fixieren der lage zum hinterbau verhindert! der reifen muss "durchdrehen"-> das einfedern wird erschwert.

 

beim unteren prunkt der kona anlenkung wird ja auch ein parallelogramm aufgebaut! die bremse verändert die position zum hinterbau mit dem einfedern und der reifen sollte immer die gleiche position zum untergrund haben!?

[mankra]

soll das ganze denn nicht einfach dem "blockieren" des hinterrades entgegenwirken??? oder meinen wir da jetzt zwei paar schuhe??

 

Das ist nur eine Sekundäre Erscheinung.

 

Eine BMA soll das Moment aus der Schwinge nehmen, damit diese ohne Beeinträchtigung arbeiten kann.

 

Ist die Schwinge durch zuviel Moment vorgespannt, dann kann sie weniger schnell arbeiten, was bei unruhigen Boden weniger Bremsgrip, also schnelleres blockieren beduetet.