Canyon Torque FRX 6.0 Speedzone

Wir haben oftmals das Glück, die Topmodelle verschiedenster Bike-Gattungen zu testen. Unweigerlich finden wir uns deshalb in der Situation wieder, schon genau hinsehen zu müssen, um etwas zum Aussetzen zu finden. Umgekehrt könnte man annehmen: Je günstiger das Fahrrad, desto öfter schwächeln die Fahreigenschaften oder Komponenten. Wenn man dann allerdings ein optisch eindrucksvolles Downhill-Racebike mit durchaus beachtlicher Ausstattung und einem Preissticker von 2.199,- Euro des Versandhändlers Canyon vor sich stehen hat, beginnt man an diesem Umkehrschluss zu zweifeln. Und sich Fragen zu stellen. Solche wie: Wo ist da der Haken?

Edel steht es da, mit seinem gebürsteten Oberflächen-Finish: das gegenüber dem Vorjahr völlig überarbeitete Canyon Torque FRX. Mit einem optimierten Rohrdesign wurde so zum Beispiel dem 2012er-Torque zu einem Maximum an Steifigkeit verholfen. Das rechteckig geformte Oberrohr und das massive Unterrohr hinterlassen einen soliden und qualitativ hochwertigen Eindruck. Ebenfalls gefällig: Eine durchsichtige Schutzfolie am Unterrohr sorgt für langanhaltenden Protektion vor Steinschlägen, welche vom Vorderrad provoziert werden können.
Asymmetrische Kettenstreben werden über ein Horst-Link - welches auch unter Bremsbelastung für eine aktive Federung sorgt - mit langen Sitzstreben verbunden. Feines Detail: Dem Rohr der Sitzstrebe auf der Antriebsseite wurde im Kettenbereich eine Dreiecks-Form verpasst, um der Kette mehr Freiheit zu geben. Rasseln wird durch eingebettete Ketten- und Sitzstrebenschützer unterbunden. Auch heute gehören solche Features noch immer nicht bei allen Bikes zur Grundausstattung. Für Canyon hingegen zählt das zum guten Ton - wie auch die sauberen Schweißnähte, perfekt passende Buchsen und Lager sowie erstklassig verarbeitete Umlenkhebel und Befestigungs-Hardware. Dies alles vermutlich deshalb, weil das 6.0 Speedzone auf dem gleichen Rahmen basiert wie sämtliche Modelle der Torque FRX-Serie.

Auch bei der Zugverlegung zeigen die Produktentwickler Gehirnschmalz. So verschwindet das Schaltkabel innerhalb des Sitzrohres und schlängelt sich dann mittels angeschraubten Zughalterungen auf der Oberseite des Unterrohrs sauber zur Front. Für zusätzliche Einsatzweisen des Rahmens gibt es optionale Befestigungsmögichkeiten am Unterrohr, um ein Schaltkabel für die Verwendung eines Umwerfers bzw. HammerSchmidt-Systems zu ermöglichen.
Sogar an den Einsatzes einer teleskopischen Sattelstütze für den Freeride-Einsatz wurde gedacht. In diesem Fall kann man die Abdeckung auf der Oberseite des Oberrohrs abnehmen, welche ein Loch für eine Innenverlegung des Kabels preisgibt. Der Austrittspunkt liegt auf der Unterseite des Oberrohrs am anderen Ende. Sauber.

Detailverliebt auch der orange eloxierte Umlenkhebel, die Sattelklemme und die Lager am Hinterbau. Über die Weiterführung dieser Farbe bei den Felgen lässt sich diskutieren, aber Geschmäcker sind bekanntlich verschieden.
Die X12 Steckachse sorgt für Steifigkeit am Hinterbau und wird zusammen mit der Postmount Scheibenbremsaufnahme gern gesehen.
Und um dem ganzen einen schönen Abschluss zu bescheren, muss natürlich noch der eingebaute Sag-Messer am Rahmen erwähnt werden. Mittels eines kleinen Hebels kann man im Handumdrehen feststellen, um wie viel Prozent der Hinterbau unter dem Fahrergewicht nachgibt - Abstimmung leicht gemacht! Im Endeffekt kann man den Anzeiger auch verwenden, um herauszufinden, wieviel Federweg man auf seinem Run ausgenutzt hat, da die Markierungen bis 90% reichen, und man sich die letzten 10% auch noch denken kann.

Zweifelsfrei gelungen ist die Geometrie. Diese wurde komplett geändert und an die heutigen Bedürfnisse der Downhill-Gemeinde angepasst. Ein flacher 64-Grad Lenkwinkel mit niedriger Tretlagerhöhe von 352 mm und kurzem 110 mm Steuerrohr (bei Rahmengröße S) sorgen bereits auf dem Papier für gute Voraussetzungen, um bergab die Sau rauszulassen.
Auch fein, dass der FRX Rahmen mit zwei Federwegs-Settings und veränderbarer Geometrie aufwarten kann. Durch einen so genannten TrackFlip auf dem Umlenkhebel, welcher als Verbindungsstück zwischen Hinterbaudämpfer und Rahmen agiert, kann man mittels 180-Grad Rotation zwischen 185 und 203 mm Federweg wählen. Dadurch wird in der kürzeren Federwegsvariante der Lenk- und Sitzwinkel um einen Grad steiler, bzw. hebt sich das Tretlager etwas an. Eine wahre Vierfach-Verstellung erhält man durch einen gegenseitigen Wechsel der Einsätze zwischen rechter und linker Seite, wodurch man in beiden Federwegspositionen jeweils den steileren oder flacheren Lenkwinkel wählen kann.
Die Vorteile des Settings mit geringerem Federweg sehen wir hauptsächlich bei Umrüstung auf einen Freerider mit Single Crown-Federgabel. Auch diese Varianten des FRX findet man in unterschiedlichen Ausführungen in Canyon's Palette. Für unser Modell sahen wir keinen Grund von der 203 mm Einstellung mit flachem Lenkwinkel abzuweichen, auch wenn mancher in alpinem, technischem Terrain vielleicht die steilere Variante vorziehen wird.

Wer jetzt denkt, dass alles Potenzial nur im Rahmen steckt, der irrt. Durchgehend hochwertige Produkte wie die e13 LS1 Kettenführung, Sun Ringlé Laufräder, Avid Bremsen, SDG I-Beam Sattelstütze und I-Fly Sattel, Shimano XT Schaltung, Maxxis Bereifung, Truvativ Hussefelt Kurbel zusammen mit Howitzer Tretlager und die über alles erhabene RockShox BoXXer R2C2 Federgabel sind ein paar Beispiele der Garanten dafür, dass nicht an den falschen Ecken und Enden gespart wurde.

Tech Specs

Nach all der Huldigung, wie schön das FRX 6.0 nicht dastehe, ist die Frage nach seinen Qualitäten im harten Gelände aber noch nicht beantwortet. Nachdem der berühmte Spruch "draufsetzen und wohlfühlen" für das Torque absolute Gültigkeit hat, bekommt man die Antwort allerdings denkbar schnell.
Die Geometrie ist einfach Top und lädt zum Gas geben ein. In den Kurven lässt sich optimal Druck aufbauen, nicht zuletzt dank des niedrigen Cockpits mit tiefem Spank Spike Director Vorbau (nur 15 Grad Rise) und breiten Spank Spike 777 Lenker. Die Lenkerkröpfung liegt angenehm in den Händen, der 15 mm Anstieg reduziert die Bauhöhe, und wie der Name schon sagt, bieten die 777 mm Breite für viele Downhiller das ideale Maß. Freerider müssen sich daran gewöhnen, dass die Front durch das niedrige Cockpit am Boden klebt, und sich das Vorderrad nur mit etwas Nachdruck hochlupfen lässt. Eine Eigenschaft, die wir in Anbetracht der Vorteile der New-School-Geometrien gerne in Kauf nehmen.
Obwohl der Hinterbaudämpfer recht hoch im Rahmendreieck sitzt und dadurch der Schwerpunkt etwas nach oben wandert, kann man das Torque FRX jederzeit zielsicher in die Kurven drücken. Sowohl mit beiden Rädern auf fester Erde als auch bei Sprüngen fühlt sich das Bike sehr ausgewogen an und lässt einen schon bei der ersten Abfahrt zielsicher und auch bei größeren Distanzen von A nach B fliegen.
Dank des niedrigen Gewichts von 16,8 kg (ohne Pedale) lässt sich das Bike willig beschleunigen und reagiert auf Lenkeinflüsse schnell und präzise. Das Horst-Link am Hinterbau sorgt unter allen Bedingungen effizient für ein aktiv arbeitendes Fahrwerk, sei das nun bei harten Trittpassagen auf unruhigem Untergrund, oder wenn man auf Bremswellen hart in die Anker greift.

In Sachen Traktion kann auch die RockShox BoXXer R2C2 voll punkten. Sowohl bei kleinen als auch massiven Schlägen federt sie mit ihrer Mission Control DH Dämpfung Vibrationen hervorragend ab und sorgt für erstklassige Kontrolle. Die Gabel ist auch mit offener Low-Speed Kompressionseinstellung resistent gegen unnötiges Abtauchen und fühlt sich selbst mit einer soften Feder recht straff an, was besonders bei Steilstücken den Vorteil hat, dass der Federweg bereit steht, wenn man ihn braucht.
Die vielfachen Einstellungsmöglichkeiten der High- und Low-Speed Kompressionsdämpfung sowie Beginn- und Endstufe der Druckstufendämpfung sind ein Kapitel für sich, in der Praxis hat sich aber herausgestellt, dass man auch mit groben Einstellungen bereits sehr viel Potenzial aus der Gabel herausholen kann. Der, dank Drop Stop-System, enorme Durchschlagschutz sorgt auch bei hohen Drops oder starken Schlägen für genug Vertrauen, um an die Grenzen zu gehen.

Ausgeliefert wird das Canyon mit einer mittelharten Feder an der Front und 300 lbs. Feder des Fox VAN RC Dämpfers mit 76 mm Hub. Während diese Feder gut zum Fahrergewicht für Rahmen mit Größe S passen sollte, ist die rote BoXXer Feder für Fahrer ab ca. 75 kg Gewicht gedacht, und zu hart, um mit dem Hinterbau im Grundsetup zu harmonieren.
Bei der Abstimmung der Hinterbaufederung wählten wir im Endeffekt ein Setup mit ca. 20 % Sag, was fürs Downhillen auf der sehr harten Seite liegt, mangels Abstimmungs-Optionen des Fox VAN RC-Elements aber für einen passablen Kompromiss empfunden wurde. Durch die lineare Federkennlinie des VAN Dämpfers würde es bei softerer Abstimmung sonst zu unnötig vielen Durchschlägen kommen. Dadurch, dass man lediglich die Low-Speed Kompressionsdämpfung am VAN verstellen kann, beeinflusst dessen Verstellung die Funktion bei schnellen Schlägen nur wenig. Die gute Traktion des Hinterbaus - unterstützt durch ein niedriges Hebelverhältnis von 2,66 : 1 - leidet dadurch relativ wenig, obwohl man zwangsmäßig Einbußen der Sensibilität in Kauf nehmen muss. Unser hartes Setup passte aber generell gut zum Race-lastigen Charakter des Torque FRX und erlaubte es, das Bike schneller durch brutale Passagen laufen zu lassen.
In unseren Augen hält das Hinterbau-Element vielleicht trotzdem das größte Tuning-Potenzial des Torque FRX 6.0 bereit. Durch Aufrüsten auf ein Federelement, welches die Einstellung von High-Speed Kompressionsdämpfung bzw. Abstimmung der Federkennlinie vor allem im Endbereich des Hubes ermöglicht, kann man sicher nochmals ein paar Sekunden aus einer Rennstrecke herauskitzeln und das Bike besser an seinen persönlichen Fahrstil, beziehungsweise die Streckenbedingungen, anpassen.
Schön, dass man mit dem Torque FRX 9.0 Flashzone diese Möglichkeit des Upgrades bereits in der Grundausstattung vorfindet - vorausgesetzt, man greift etwas tiefer in die Geldtasche. Erwähnenswert auch, dass der Dämpfer gut vor Matsch im Rahmendreieck geschützt wird, was der Haltbarkeit zugute kommen sollte.

Einziger limitierender Faktor in puncto Kurvenhalt bei Nässe sind die gewählten Gummimischungen der Maxxis Reifen. Ohne Frage gehört der Minion DH zu unseren Topfavoriten an der Front, und der neue High Roller II - welcher sich am Heck befindet - nun zu unseren bevorzugten Hinterreifen. Letzterer bietet geringen Laufwiderstand und gräbt sich durch seine aggressiven Seitenstollen bisskräftig in den Untergrund. Die Kombi ist also genial, und solange der Untergrund trocken ist, kann man auch ordentlich stehen lassen. Sowie sich Feuchte anmeldet, kommt man aber an die Grenzen der Traktion und schmiert vor allem auf nassen Wurzeln und Steinen schnell einmal etwas unkontrollierter durch den Wald.
Während mancher vielleicht den geringeren Verschleiß der harten 60a Gummimischung des Hinterreifens zu schätzen weiß und der Minion mit Super Tacky Gummimischung auch im Nassen gute Dienste verrichtet, würden wir, wenn wir die Wahl hätten, grundsätzlich immer auf bessere Traktion setzen. Und vermutlich sehen das selbst Anfänger ähnlich, auch wenn man für die weicheren Pneus ein paar Euro mehr beim Verkaufspreis ablegen müsste. Will man also auch bei widrigen Wetterbedingungen an die Grenzen des Bikes gehen, kommt man eigentlich über die Qualitäten einer Maxxis 3C Reifenmischung nicht herum.
Das sogenannte Monobox Schwingendesign des Rahmens sorgt für gute Reifenfreiheit. Zusammen mit der überdurchschnittlich guten Selbstreinigungskraft des High Roller II läuft das Hinterrad auch bei gatschigen Verhältnissen ungehindert durch.

Shimano-typisch geht der Gangwechsel der XT butterweich vonstatten, auch wenn uns das XT Shadow Schaltwerk mit langem Käfig etwas irritiert, und durch letzteren nicht wirklich das Unterdrücken des Kettenschlagens gefördert wird. Schade, dass man auf die Shadow Plus Funktion bei XT noch eine Saison warten muss. Wir konnten uns auch nicht ganz des Eindrucks erwehren, dass die Mischung aus KMC X10 Kette und SRAM X7 Kassette vor allem im mittleren Kranzbereich nicht ganz so flüssig schaltet, wie eine Setup aus einem Guss.

Ein großes Lob muss man den Produktausstattern bei Canyon für die Custom-Bremsen aussprechen. So wurde der vordere Bremssattel mit einem Vier-Kolben Code-Modell versehen, was die Avid Elixir 7 deutlich aufwertet und zu beinahe perfektem Verhalten in puncto Bremskraft und Dosierbarkeit verhilft. Beinahe deswegen, da man zwar sehr selten, aber doch, ein leichtes Wandern des Druckpunktes bei längeren Bremsstrecken feststellen konnte. Dieses Verhalten legte sich allerdings durch kurzes Lösen des Hebels auch gleich wieder. Die fehlende Druckpunktverstellung am Hebel störte bei unserem Modell nicht, auch, wenn im ersten Moment ein kleiner Unterschied zwischen vorderem und hinterem Druckpunkt feststellbar war.

Ein etwas seltsames Detail brachten die Griffe zutage, die uns in Form, Durchmesser, Grip und Weichheit extrem gefielen: Die oberste Schicht löste sich scheinbar von ihrer Basis. Ob das von Anfang an so war, oder nur einem der Tester gegen Ende der Testperiode so unangenehm auffiel, konnten wir nicht nachvollziehen. Das ungewollte Verdrehen an manchen Stellen des Griffes war auf alle Fälle nervig.

Die Sun Ringlé Drift Laufräder, welche durch MTX 29 Felgen aufgewertet wurden, zeigen durch geringes Gewicht auf, letztere gehören mit ihrer Legierung aber zu den weicheren Felgen auf dem Markt. Wer also gerne mit niedrigem Luftdruck in den Reifen fährt, so wie wir, hat Dellen bereits vorprogrammiert. Diese lassen sich dann aber im schlimmsten Fall wieder herausbiegen und es ist auf diese Weise durchaus möglich, dass die Laufräder einige Saisonen überleben. Auf alle Fälle sollte man die Speichenspannung nach ungefähr zehn Runs überprüfen, da wir bei unserem Laufradsatz circa nach dieser Anzahl einiges nachzuzentrieren hatten.

Im Großen und Ganzen kann man sich dank des guten Zusammenspiels und der Funktion der Komponenten voll dem Trail widmen - und das ist gut so.