Auch 2021 geht Gravelbiken bei KTM also mit auffälliger "Doppelbrückengabel" und - das vergangene Jahrtausend läst grüßen - "Bremssteg" einher. Verzögert wird freilich per Disc mit Flatmount-Befestigung, und auch weitere Standards der Radsportmoderne wie innenverlegte Züge oder Steckachsen vorne und hinten sind selbstverständlich an Bord.
Hingucker Nummer zwei nach dem Rahmendesign ist das fürs zweite Modelljahr der X-Strada-Reihe gewählte Farbkleid "green purple flip (orange)". Das Metallicgrün der getesteten 710er-Version mit, je nach Lichteinfall, Hang zum irisierenden Violett wäre für sich genommen schon bemerkenswert. Mutig gepaart mit orangen Schriftzügen und am Oberrohr und der Sitzstreben-Innenseite dezent durch ein schwarzes Muster ergänzt, wird es vollends außergewöhnlich. Fein: Der Lack scheint schlagfest, nach zwei Monaten mit relativ hohem Schotterstraßenanteil gibt's keinerlei Blessuren.

Die Basis des X-Strada 710 bilden dreifach konifizierte 6061er-Alurohre mit wechselnden Querschnitten, sauber verschweißt und gabelseitig durch eine lange F13 Carbonforke mit Alu-Schaft ergänzt, deren zwei durchgehende Ösen auf halber Höhe die Montage von bügellosen Lowrider-Gepäckträgern ermöglichen – ein einigermaßen seltenes Feature! Anzahl und Position weiterer Befestigungspunkte, u.a. für Kotflügel, hinteren Gepäckträger und Licht oder auch extra große Trinkflaschen, gestatten es jedenfalls, den Einsatzbereich des X-Strada Richtung Reise-, Pendler- oder Allzweckrad zu erweitern. Hinsichtlich Reifenfreiheit werden üppige 45 mm als Maximalwert geboten.
Was von Brems- und Schaltzügen an der Front noch zu sehen ist, scheint gut abgelängt und tadellos verlegt – schöner sind da nur die gerade aufkommenden, noch puristischeren Lösungen mit speziellen Steuersätzen, welche den Kabelsalat innen durchleiten.

Geometrie

* Für Modellvariante X-Strada 710 nicht verfügbar

Geometrieseitig wurden die Alu-Gravler am Oberrohr geringfügig verlängert und ihr Lenkwinkel abgeflacht (in Gr. S nunmehr 70°), folglich auch insgesamt (Radstand, Gr. S: 1.039 mm) um bis zu 4 cm gestreckt. Sitzwinkel (75°... da werden manche vielleicht zu einer Sattelstütze mit mehr Versatz wechseln wollen), Kettenstreben- (durchgängig 430 mm), Steuerrohr- (100 mm) und Sitzrohrlänge (520 mm) blieben gleich.
Wie auch schon beim Revelator Alto hätte ich mit 167 cm Körpergröße und 78 cm Innenbeinlänge gut und gerne ein XS vertragen. Die vom hoch platzierten Steuerrohr und nur mäßig abfallenden Oberrohr herrührende Überstandshöhe überschritt meine persönliche Komfortzone, und das Streckbank-Feeling (Reach 386 mm) bewegte sich wohl nur aufgrund vergangener Rennambitionen noch im Wohlfühlbereich. Die kleinste Größe ist jedoch, ebenso wie die größte, nur für die günstigeren Ausstattungsvarianten (720, LFC und 730 fit) erhältlich, nicht fürs Topmodell 710. Somit wurden es eben die angestammten 52 cm.
So oder so: In Sachen Abmessungen liegt das X-Strada auf der gutmütig-langen, flachen Seite des Gravel-Spektrums, sein STR (durchgängig ca. 1,49) weist es als nicht allzu sportlich orientierten Gattungsvertreter aus.

Das Lineup umfasst neben dem mit geradem 70 cm-Lenker bestückten Fitnessbike 730 um günstige 1.249 Euro und den um € 550,- teureren Commuter zwei klassische Varianten. Während das X-Strada 720 mit Shimano GRX 2x10 um € 1.599,- den Besitzer wechselt, kostet die hier getestete 710er-Ausstattung 2.199 Euro.
Fürs Carbon-Modell X-Strada Master, übrigens ebenfalls nur in drei Größen zu haben, werden nochmals € 1.100,- mehr fällig. Dieses hat mit der hier gezeigten Plattform, wie schon eingangs erwähnt, jedoch nichts gemein außer dem Namen.

Tech Specs

* günstigere Ausstattungsvarianten auch in XS/49 cm und XL/59 cm erhältlich

Am X-Strada 710 bekommt man für sein Geld Folgendes geboten: Eine mechanische Shimano GRX 800 mit 2x11 samt 160er-Scheibenbremsen - einzig die Kurbel (46/30 Z.) entstammt nicht der Topgruppe, sondern dem RX600-Baukasten. Bei der Kassette fiel die Wahl auf die breitest abgestufte (11-34 Z.) Straßen-Option auf 105er-Level. Hinzu kommen Schwalbe G-One Bite Reifen in 40-622, ein Selle Italia X3 Flow Sattel, und von Cockpit bis Hinterrad jede Menge KTM-gebrandeter Anbauteile; allen voran die Laufräder, bei denen es sich eigentlich um eine Kombination aus günstigen, 22 mm breiten DT Swiss Endurofelgen und Shimano 105er-Naben mit 12-mm-Steckachsen (vorne 110 mm, hinten 142 mm) handelt.
Die Waage stoppt mit dieser Bestückung bei etwas besorgniserregenden 10,9 Kilogramm - stecken da Vollrohre in Rahmen, Lenker oder Sattelstütze?

Speziell auf dem gefrorenen Boden der letzten Testtage wurde ich ordentlich durchgerüttelt, denn mit Dämpfung und Komfort hat's das X-Strada 710 generell nicht so. Das müssen jene, die es wagen und wünschen, über den Reifendruck verbessern. Zwar mit Schlauch ausgeliefert, aber Tubeless-ready, bieten die Gummis hierfür ja entsprechendes Potenzial.
Aber wer braucht ein weichspülendes Softie-Setup, wenn er oder sie die Top-GRX-Gruppe mit all ihrer Schaltpräzision, Bremsperformance und vor allem Geländetauglichkeit im Handling haben kann? Shimanos Gravel-Komponenten sind eine wahre Freude und Bereicherung, von den geriffelten, höheren Höckern über die möglichen Übersetzungsbandbreiten (474% in der hier getesteten Kombi – das macht vieles fahrbar, ohne mit allzu großen Zwischensprüngen zu nerven) bis zur Standhaftigkeit und Power der (Halleluja, quietschfreien!) Bremsen.
Last but not least unauffällig im Fahrbetrieb, was für Kontaktpunkte ja eigentlich immer das größte Lob ist: Der „rutschfeste“, sympathisch gepolsterte Sattel mit mittiger Aussparung und der überall so runde wie gut greifbare Lenker mit seinem moderaten Flare.