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Tubeless Workshop: Contec FastAir TL Ventile

Tubeless Workshop: Contec FastAir TL Ventile

12.05.22 05:23 1.741Text: NoPainFotos: Erwin HaidenAuftakt zum Langzeittest von Contecs neuen Tubeless-Ventilen an unseren edlen Mavic Allroad Pro Carbon SL Laufrädern mit Michelin Power Gravel TLR Reifen in 47c.12.05.22 05:23 1.748

Tubeless Workshop: Contec FastAir TL Ventile

12.05.22 05:23 1.7483 Kommentare NoPain Erwin HaidenAuftakt zum Langzeittest von Contecs neuen Tubeless-Ventilen an unseren edlen Mavic Allroad Pro Carbon SL Laufrädern mit Michelin Power Gravel TLR Reifen in 47c.12.05.22 05:23 1.748

Das Presta-Ventil (auch französisches bzw. Sclaverand-Ventil genannt) ist seit über 100 Jahren faktisch unverändert und kommt typischerweise auf Rennrädern und sportlichen Mountainbikes zum Einsatz. Zu seinen Vorteilen gehören die hohe Luftdruckstabilität (bis zu 15 Bar) sowie die exakte Einstellbarkeit des Luftdrucks, und dass dieser per Standpumpe abgelesen werden kann. Zudem erlaubt die schmale Ventilbauform eine ebenso schmale Felgenbohrung von nur 6,5 mm, was der Stabilität der Felge zugute kommt.

Nichtsdestotrotz ist spätestens seit Einführung der Tubeless-Technik gerade der schmale Aufbau mit dem herausschraubbaren Presta-Ventilkern von Nachteil, da dieser einerseits nicht genügend Luftdurchsatz zur Tubless-Montage ermöglicht, um die Reifenwulste in die Felgenflanken zu wuchten und anderseits das filigrane Ventilinnenleben oftmals von der Reifendichtmilch verstopft wird.

Der deutsche Hersteller Contec widmete sich diesem Problem und präsentiert mit den Contec Fastair TL eine neue Ventiltechnik fürs Rennrad und Mountainbike, welche dank ihres großvolumigen Designs den dreifachen Luftdurchsatz versprechen. Auch den Reifen durch das montierte Ventil mit Dichtmilch zu befüllen stellt kein Problem mehr dar, denn das selbstentleerende Ventilkopfdesign soll Verstopfungen durch eintrocknende Dichtmilch effizient verhindern. Zudem ist es möglich, die Luft mit der großen Gewindekappe schnell abzulassen und den Dichtmilchfüllstand vor der Fahrt mittels Extraktionsschlauch und Contec Injector Kit zu kontrollieren.

Wir haben die Contec Presta-Ventile an Mavic Allroad Pro Carbon SL Laufräder montiert, Michelins Power Gravel TLR Reifen in 47c darauf gewuchtet und unseren Powergraveler Gabriel Waringer damit auf Europareise geschickt.

Mavic Allroad Pro Carbon SL (700c)

"Oldie but goldie". So und nicht anders muss man Mavics potenten Allroad Carbon SL Laufradsatz, der bereits 2019 vorgestellt wurde und nach wie vor das Flaggschiff der hauseigenen Allroad/Gravel-Range stellt, betiteln. Schon damals legten die französischen Designer besonderes Augenmerk auf das Carbon-Layup, um den optimalen Sweet Spot aus Steifigkeit, Schlagfestigkeit und vertikaler Nachgiebigkeit zu erreichen. Gemessen an seiner Maulweite von 23 mm, den jeweils 24 doppel-dickenden Stahlspeichen für besonders hohen Komfort, dem Center-Lock-Standard und der enormen Widerstandsfähigkeit sämtlicher Bestandteile, fällt er mit 1.445 Gramm zudem sehr leicht aus.

Ausgestattet mit der UST Road Tubeless Technologie, dem ID360 Freilauf (Instand Drive 360) mit 9° Eingriffswinkel für schnellen Kraftschluss, breiten Achsen und jeweils vier selbstjustierenden, gedichteten Oversize-Industrielagern inklusive kontaktfreier Gummidichtungen stehen die Weichen auf maximale Performance auf rauem Asphalt. Größtmögliche Kompatibilität gewährleisten zahlreiche Nabenadapter und Freilaufoptionen für Shimano/SRAM, SRAM XD und Campa. Bezüglich der Bereifung empfehlen sich generell alle TLR-Reifen mit Dimensionen zwischen 28 und 62 mm.

Mavic Allroad Pro Carbon SL

Felgen 28 Zoll Road, Hookless-Profil
ETRTO-Größe: 622x23tss (Rennrad)
Bereifung: UST Tubeless oder Drahtreifen
Felgeninnenbreite: 23 mm
Empfohlene Reifenbreite: 28 bis 64 mm
Bikeboard Empfehlung: 40 bis 45 mm
Profilhöhe: 25 mm (asymmetrisch)
Ventillochdurchmesser: 6,5 mm
Material: 100% Carbon (unidirektional)
Speichen Speichenzahl: je 24 vorne und hinten
Form: gerade, mit Aero-Profil, doppeldickend
Einspeichung: 2fach gekreuzt (VR), Isopulse (HR)
Speichennippel: Aluminium, selbstsichernd
Material: Stahl
Naben Disc-Aufnahme: Center-Lock
VR: einstellbare gedichtete Industrielager (QRM+)
HR: selbstjustierende gedichtete Industrielager (QRM Auto)
Freilauf: Instant Drive 360 Shimano HG/Sram (umrüstbar auf Sram XD-R und Campa)
Achs-Material & Nabenkörper (VR und HR): Aluminium
VR-Achse: 12mm-Steckachse, umrüstbar auf Schnellspanner mit Adaptern oder auf 15 mm Steckachse (Tausch der Achse)
HR-Achse: 12x142-mm-Steckachse, umrüstbar auf Schnellspanner und 12x135 (mit optionalen Adaptern)
Gewichte Satz: 1.445 Gramm (Herstellerangabe)
Vorderrad: 670 Gramm
Hinterrad: 775 Gramm
Gewichtslimit 120 Kilogramm Systemgewicht
Lieferumfang UST-Ventil und Zubehör, Tubeless-Felgenband, Bedienungsanleitung
Preis € 2.000,- UVP

 Oldie but goldie. 

Mavic Allroad Pro Carbon SL (700c)

Michelin Power Gravel TLR

Widerstandsfähigkeit, Performance und Grip auf Asphalt und im Gelände - das Versprechen der Michelin Gravel Reifen klingt verlockend. Optisch erinnert der Power Gravel verdächtig an eine der unzähligen Iterationen des G-One von Schwalbe - relativ feingliedrige, gleichmäßig angeordnete Noppen zieren den Querschnitt des Reifens.
Auf einen schnell rollenden Mittelstreifen wird verzichtet, dennoch merkt man auch bei zügigeren Ausfahrten auf hartem Untergrund, dass der Reifen sauber dahinzischt. Wir vermuten, es liegt an der relativ dünnen Karkasse in Kombination mit einer gut abgestimmten Gummimischung. Das präferierte Einsatzgebiet des Power Gravel ist aber ohnehin die Schotterpiste. Der “Bead 2 Bead Protek” Pannenschutz funktioniert eigentlich recht gut; seitdem wir die Reifen tubeless fahren, hatten wir keinerlei Probleme. Die vorhin angesprochenen Gummimischung hört auf den Namen “X-Miles Compound”, und tatsächlich waren wir bereits 10 Meilen und mehr damit unterwegs. Alles top!

Der Michelin Power Gravel ist exklusiv für 700c erhältlich, dafür aber in zwei Farbvarianten und in vier Breiten: 33 (UCI/Cyclocross), 35, 40 und 47 Millimeter stehen zur Wahl, und so sollte sich für jeden Anwendungsfall der richtige Pneu finden lassen.

Michelin Power Gravel TLR

Tubeless Ready
Dimensionen & Farben 700x33c Black Competition (Schwarz)
700x35c Black Competition (Schwarz)
700x40c Black Competition (Schwarz)
700x47c Black Competition (Schwarz)
700x47c Skin Competition (Classic)
Typ Faltreifen, TLR
Reifenmischung X-Miles Compound
Karkasse 3x120 TPI
Pannenschutz Bead 2 Bead Protek
Reifendruck 33c, 35c, 40c: 3 - 5 Bar
47c: 2,5 - 5 Bar
Gewichte* 700x33c Black 385 Gramm
700x35c Black 405 Gramm
700x40c Black 490 Gramm
700x47c Black 600 Gramm
700x47c Skin 590 Gramm
Preise ab 36 Euro

* Herstellerangaben: für die tatsächlichen Gewichte unserer Testreifen siehe die beiden Fotos unterhalb!

  • 47c Skin: 572 Gramm47c Skin: 572 Gramm
    47c Skin: 572 Gramm
    47c Skin: 572 Gramm
  • 47c Black: 585 Gramm47c Black: 585 Gramm
    47c Black: 585 Gramm
    47c Black: 585 Gramm

Contec FastAir TL Road vs. Presta Slow Air

Elektrischer Kompressor? Tire Booster? Tubeless-Pumpe? Nichts davon ist laut Contec nötig, um Tubeless-Reifen zu montieren, sofern ihre neuen FastAir Tubeless Ventile verwendet werden: Der Ventilkopf wurde so gestaltet, dass mit einer handelsüblichen Standpumpe bis zu 300% mehr Luftvolumen in den Reifen strömt.

Erhältlich sind die FastAir TL Ventile in einer Variante für Presta- und für Schrader/Autoventil-Felgenlöcher in jeweils drei Längen und Preisklassen, außerdem gibt’s für beide Durchmesser ein Konverter-Kit, um schon im Besitz befindliche Tubeless-Ventile umzurüsten. Hier muss allerdings auf den Komfort des Extraktionsschlauchs verzichtet werden.

FastAir TL Road

  • Die stylische Kappe aus weichem Gummi schützt den Mechanismus wirkungsvoll vor Schmutz.Die stylische Kappe aus weichem Gummi schützt den Mechanismus wirkungsvoll vor Schmutz.
    Die stylische Kappe aus weichem Gummi schützt den Mechanismus wirkungsvoll vor Schmutz.
    Die stylische Kappe aus weichem Gummi schützt den Mechanismus wirkungsvoll vor Schmutz.
  • Die Kappe ist nicht verschraubt und kann einfach abgezogen werden.Die Kappe ist nicht verschraubt und kann einfach abgezogen werden.
    Die Kappe ist nicht verschraubt und kann einfach abgezogen werden.
    Die Kappe ist nicht verschraubt und kann einfach abgezogen werden.
  • Ein paar Umdrehungen am Ventilkopf reichen, um Luft nachzupumpen, Tubeless-Flüssigkeit einzufüllen oder die Luft (per sanftem Fingerdruck) abzulassen.Ein paar Umdrehungen am Ventilkopf reichen, um Luft nachzupumpen, Tubeless-Flüssigkeit einzufüllen oder die Luft (per sanftem Fingerdruck) abzulassen.
    Ein paar Umdrehungen am Ventilkopf reichen, um Luft nachzupumpen, Tubeless-Flüssigkeit einzufüllen oder die Luft (per sanftem Fingerdruck) abzulassen.
    Ein paar Umdrehungen am Ventilkopf reichen, um Luft nachzupumpen, Tubeless-Flüssigkeit einzufüllen oder die Luft (per sanftem Fingerdruck) abzulassen.

Standard Presta

  • Im Vergleich dazu besitzt das herkömmliche Presta-Ventil einen deutlich komplizierteren Aufbau.Im Vergleich dazu besitzt das herkömmliche Presta-Ventil einen deutlich komplizierteren Aufbau.
    Im Vergleich dazu besitzt das herkömmliche Presta-Ventil einen deutlich komplizierteren Aufbau.
    Im Vergleich dazu besitzt das herkömmliche Presta-Ventil einen deutlich komplizierteren Aufbau.
  • Zur Tubeless-Montage (Befüllen & Aufpumpen) muss der Ventilkern herausgeschraubt werden.Zur Tubeless-Montage (Befüllen & Aufpumpen) muss der Ventilkern herausgeschraubt werden.
    Zur Tubeless-Montage (Befüllen & Aufpumpen) muss der Ventilkern herausgeschraubt werden.
    Zur Tubeless-Montage (Befüllen & Aufpumpen) muss der Ventilkern herausgeschraubt werden.
  • Je nach verwendeter Tubelessmilch und Nutzungsdauer kann der Ventilkern zum Verkleben neigen.Je nach verwendeter Tubelessmilch und Nutzungsdauer kann der Ventilkern zum Verkleben neigen.
    Je nach verwendeter Tubelessmilch und Nutzungsdauer kann der Ventilkern zum Verkleben neigen.
    Je nach verwendeter Tubelessmilch und Nutzungsdauer kann der Ventilkern zum Verkleben neigen.

Wichtige Hinweise vor der Montage bzw. vor der Fahrt

  • FastAir TL Road: Der clever designte Ventilkegel verhindert Verstopfungen, ist aber möglicherweise nicht mit allen TLR-Felgenprofilen kompatibel (vgl. links: FastAir TL Road mit bereits gekürztem Extraktionsschlauch, rechts: das originale Mavic Tubeless-Ventil)FastAir TL Road: Der clever designte Ventilkegel verhindert Verstopfungen, ist aber möglicherweise nicht mit allen TLR-Felgenprofilen kompatibel (vgl. links: FastAir TL Road mit bereits gekürztem Extraktionsschlauch, rechts: das originale Mavic Tubeless-Ventil)
    FastAir TL Road: Der clever designte Ventilkegel verhindert Verstopfungen, ist aber möglicherweise nicht mit allen TLR-Felgenprofilen kompatibel (vgl. links: FastAir TL Road mit bereits gekürztem Extraktionsschlauch, rechts: das originale Mavic Tubeless-Ventil)
    FastAir TL Road: Der clever designte Ventilkegel verhindert Verstopfungen, ist aber möglicherweise nicht mit allen TLR-Felgenprofilen kompatibel (vgl. links: FastAir TL Road mit bereits gekürztem Extraktionsschlauch, rechts: das originale Mavic Tubeless-Ventil)
  • FastAir TL Road Ventile funktionieren mit allen gängigen Pumpen mit Quetschkopf und auch mit vielen Gewindeaufsätzen (Bsp. Lezyne ABS Flip-Thread). Allerdings gibt es auch einige Minipumpen mit äußerst kompakten Gewindeaufsätzen, die nicht passen.FastAir TL Road Ventile funktionieren mit allen gängigen Pumpen mit Quetschkopf und auch mit vielen Gewindeaufsätzen (Bsp. Lezyne ABS Flip-Thread). Allerdings gibt es auch einige Minipumpen mit äußerst kompakten Gewindeaufsätzen, die nicht passen.
    FastAir TL Road Ventile funktionieren mit allen gängigen Pumpen mit Quetschkopf und auch mit vielen Gewindeaufsätzen (Bsp. Lezyne ABS Flip-Thread). Allerdings gibt es auch einige Minipumpen mit äußerst kompakten Gewindeaufsätzen, die nicht passen.
    FastAir TL Road Ventile funktionieren mit allen gängigen Pumpen mit Quetschkopf und auch mit vielen Gewindeaufsätzen (Bsp. Lezyne ABS Flip-Thread). Allerdings gibt es auch einige Minipumpen mit äußerst kompakten Gewindeaufsätzen, die nicht passen.

FastAir TL Ventilübersicht

FastAir TL Road FastAir TL MTB
Ventiltyp Presta Schrader
Ventilloch-Durchmesser 6 mm 8 mm
Felgenhöhe 40, 50, 65 mm S (13,5-21,5 mm)
M (21,5-29,5 mm)
L (29,5-37,5 mm)
Preis € 27,95/28,95/29,95 UVP € 27,95/29,95/31,95 UVP

Passend zu den neuen Tubeless Ventilen wurde auch Contecs zugehöriges Produktangebot erweitert, beispielsweise um selbstklebende Tubeless-Felgenbänder in verschiedenen Breiten (19-30 mm, Dicke: 0,12 mm, Länge 10 m) ab € 9,95 UVP oder um für alle Presta Ventile geeigneten Ventilverlängerungen (30 bzw. 50 mm, € 17,95).

Workshop Pt. 1: Tubeless Felgenband & Ventile montieren

Obwohl wir hinsichtlich "Road Tubeless" ein recht gespaltenes Verhältnis haben - leiwand, wenn's funktioniert bzw. richtig oasch, wenn's mal in die Hose geht - so vermochte uns Mavics UST-Technologie mit diversen TLR-Kombinationen seit Jahren immer wieder zu überzeugen. Und auch dieses Mal lief alles wie am Schnürchen.

Um die Unterschiede zwischen den Contec Fast Air TL und Standard Presta-Tubeless-Ventilen noch deutlicher herauszufinden, entschieden wir uns dafür, ein Laufrad mit dem Contec- und das andere mit dem Mavic-Ventil auszustatten.

Die Vorteile eines Tubeless-Systems kurz zusammengefasst:
  • Ohne Schlauch kein Snakebite bei Durchschlägen
  • Kleine Löcher verursachen keinen Platten, sondern werden sofort abgedichtet
  • Tubeless-Reifen können mit weniger Druck gefahren werden
  • Mehr Komfort durch eine bessere Anpassung des Reifens an den Untergrund
  • Mehr Grip und verringerter Rollwiderstand
Benötigtes Material und Werkzeug:
  • Tubeless-Reifen und -Ventile in richtiger Länge
  • Tubeless-Felgenband in der richtigen Breite
  • Dichtmilch
  • Befüllspritze
  • Bremsenreiniger bzw. Entfetter
  • Schere, Tapeziermesser und Standpumpe
  • Vor der Montage des Felgenbands müssen Felgen und Finger absolut sauber und fettfrei sein.Vor der Montage des Felgenbands müssen Felgen und Finger absolut sauber und fettfrei sein.
    Vor der Montage des Felgenbands müssen Felgen und Finger absolut sauber und fettfrei sein.
    Vor der Montage des Felgenbands müssen Felgen und Finger absolut sauber und fettfrei sein.
  • Bremsenreiniger und fusselfreie Putztücher aus Papier oder Microfaser sind dafür ideal, da der Reiniger sofort restlos verdunstet.Bremsenreiniger und fusselfreie Putztücher aus Papier oder Microfaser sind dafür ideal, da der Reiniger sofort restlos verdunstet.
    Bremsenreiniger und fusselfreie Putztücher aus Papier oder Microfaser sind dafür ideal, da der Reiniger sofort restlos verdunstet.
    Bremsenreiniger und fusselfreie Putztücher aus Papier oder Microfaser sind dafür ideal, da der Reiniger sofort restlos verdunstet.
  • Um die notwendige Felgenbandbreite herauszufinden, messen wir die Maulweite der Felge. Hier: 23 Millimeter innen.Um die notwendige Felgenbandbreite herauszufinden, messen wir die Maulweite der Felge. Hier: 23 Millimeter innen.
    Um die notwendige Felgenbandbreite herauszufinden, messen wir die Maulweite der Felge. Hier: 23 Millimeter innen.
    Um die notwendige Felgenbandbreite herauszufinden, messen wir die Maulweite der Felge. Hier: 23 Millimeter innen.
  • Unsere Wahl fiel auf das Contec Tubeless-Felgenband mit 25 mm.Unsere Wahl fiel auf das Contec Tubeless-Felgenband mit 25 mm.
    Unsere Wahl fiel auf das Contec Tubeless-Felgenband mit 25 mm.
    Unsere Wahl fiel auf das Contec Tubeless-Felgenband mit 25 mm.
  • Wir suchen uns das Ventilloch...Wir suchen uns das Ventilloch...
    Wir suchen uns das Ventilloch...
    Wir suchen uns das Ventilloch...
  • ... und beginnen mindestens 5 cm davor, das Band einzukleben.... und beginnen mindestens 5 cm davor, das Band einzukleben.
    ... und beginnen mindestens 5 cm davor, das Band einzukleben.
    ... und beginnen mindestens 5 cm davor, das Band einzukleben.
  • Mit ordentlichem Zug und Druck machen wir damit zwei volle Umdrehungen...Mit ordentlichem Zug und Druck machen wir damit zwei volle Umdrehungen...
    Mit ordentlichem Zug und Druck machen wir damit zwei volle Umdrehungen...
    Mit ordentlichem Zug und Druck machen wir damit zwei volle Umdrehungen...
  • ... und achten stets auf die mittige Ausrichtung.... und achten stets auf die mittige Ausrichtung.
    ... und achten stets auf die mittige Ausrichtung.
    ... und achten stets auf die mittige Ausrichtung.
  • Auf Höhe des Ventillochs überlappen wir das Band erneut ca. 5 cm und schneiden es ab.Auf Höhe des Ventillochs überlappen wir das Band erneut ca. 5 cm und schneiden es ab.
    Auf Höhe des Ventillochs überlappen wir das Band erneut ca. 5 cm und schneiden es ab.
    Auf Höhe des Ventillochs überlappen wir das Band erneut ca. 5 cm und schneiden es ab.
  • Der Connaisseur schneidet sich noch ein Stück hochwertiges Elektrikerband zurecht...Der Connaisseur schneidet sich noch ein Stück hochwertiges Elektrikerband zurecht...
    Der Connaisseur schneidet sich noch ein Stück hochwertiges Elektrikerband zurecht...
    Der Connaisseur schneidet sich noch ein Stück hochwertiges Elektrikerband zurecht...
  • ... und sichert damit das Ende des Tubelessbandes.... und sichert damit das Ende des Tubelessbandes.
    ... und sichert damit das Ende des Tubelessbandes.
    ... und sichert damit das Ende des Tubelessbandes.
  • Noch einmal alles kontrollieren und fest abstreifen.Noch einmal alles kontrollieren und fest abstreifen.
    Noch einmal alles kontrollieren und fest abstreifen.
    Noch einmal alles kontrollieren und fest abstreifen.
  • Mit dem Tapeziermesser stechen wir präzise und vorsichtig eine X-förmige Öffnung.Mit dem Tapeziermesser stechen wir präzise und vorsichtig eine X-förmige Öffnung.
    Mit dem Tapeziermesser stechen wir präzise und vorsichtig eine X-förmige Öffnung.
    Mit dem Tapeziermesser stechen wir präzise und vorsichtig eine X-förmige Öffnung.
  • Nun widmen wir uns dem FastAir TL Road-Ventil. Nun widmen wir uns dem FastAir TL Road-Ventil.
    Nun widmen wir uns dem FastAir TL Road-Ventil.
    Nun widmen wir uns dem FastAir TL Road-Ventil.
  • Wir schrauben den unteren Teil des Ventils mitsamt des Extraktionsschlauchs ab...Wir schrauben den unteren Teil des Ventils mitsamt des Extraktionsschlauchs ab...
    Wir schrauben den unteren Teil des Ventils mitsamt des Extraktionsschlauchs ab...
    Wir schrauben den unteren Teil des Ventils mitsamt des Extraktionsschlauchs ab...
  • ... und ziehen die kegelförmige Gummidichtung herunter. Der O-Ring und die Rändelschraube verbleiben am Ventil.... und ziehen die kegelförmige Gummidichtung herunter. Der O-Ring und die Rändelschraube verbleiben am Ventil.
    ... und ziehen die kegelförmige Gummidichtung herunter. Der O-Ring und die Rändelschraube verbleiben am Ventil.
    ... und ziehen die kegelförmige Gummidichtung herunter. Der O-Ring und die Rändelschraube verbleiben am Ventil.
  • Anders als gewohnt wird das FastAir TL Road-Ventil von außen in das Ventilloch eingesetzt.Anders als gewohnt wird das FastAir TL Road-Ventil von außen in das Ventilloch eingesetzt.
    Anders als gewohnt wird das FastAir TL Road-Ventil von außen in das Ventilloch eingesetzt.
    Anders als gewohnt wird das FastAir TL Road-Ventil von außen in das Ventilloch eingesetzt.
  • Von der Felgeninnenseite setzen wir die Dichtung auf den Ventilkörper...Von der Felgeninnenseite setzen wir die Dichtung auf den Ventilkörper...
    Von der Felgeninnenseite setzen wir die Dichtung auf den Ventilkörper...
    Von der Felgeninnenseite setzen wir die Dichtung auf den Ventilkörper...
  • ... und schrauben den unteren Teil mit dem Extraktionsschlauch wieder fest drauf.... und schrauben den unteren Teil mit dem Extraktionsschlauch wieder fest drauf.
    ... und schrauben den unteren Teil mit dem Extraktionsschlauch wieder fest drauf.
    ... und schrauben den unteren Teil mit dem Extraktionsschlauch wieder fest drauf.
  • Die Rändelschraube schrauben wir vorerst nur recht locker zu...Die Rändelschraube schrauben wir vorerst nur recht locker zu...
    Die Rändelschraube schrauben wir vorerst nur recht locker zu...
    Die Rändelschraube schrauben wir vorerst nur recht locker zu...
  • ... denn sie soll erst nach der Reifenmontage bombenfest angezogen werden.... denn sie soll erst nach der Reifenmontage bombenfest angezogen werden.
    ... denn sie soll erst nach der Reifenmontage bombenfest angezogen werden.
    ... denn sie soll erst nach der Reifenmontage bombenfest angezogen werden.
  • Wir kontrollieren den korrekten Sitz von innen...Wir kontrollieren den korrekten Sitz von innen...
    Wir kontrollieren den korrekten Sitz von innen...
    Wir kontrollieren den korrekten Sitz von innen...
  • ... sowie von außen und machen dann mit dem Reifen weiter.... sowie von außen und machen dann mit dem Reifen weiter.
    ... sowie von außen und machen dann mit dem Reifen weiter.
    ... sowie von außen und machen dann mit dem Reifen weiter.

Workshop Pt. 2: Reifenmontage und Extraktionsschlauch kürzen

Vor dem Aufziehen der Reifen achten wir auf die angegebene Rotationsrichtung. Sobald eine Seite des Reifens auf der Felge sitzt, kürzen wir den Extraktionsschlauch mit einer Schere. Und zwar genau so kurz, dass er am vollständig montierten Reifen gerade mal nicht ansteht. Einerseits soll über den Schlauch das Sealant widerstandsfrei eingefüllt und andererseits der Füllstand des Dichtmittels kontrolliert werden können. Nachdem auch die zweite Reifenflanke aufgezogen ist, drücken wir das Tubeless-Ventil ein bisschen rauf und runter, um zu kontrollieren, ob es gerade ausgerichtet ist und der Schlauch nicht eingezwickt wurde.

Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, um die Rändelmutter endfest zu schrauben, damit das Ventilloch von innen durch die Gummidichtung des Ventils luftdicht verschlossen wird. Achtung: Im Falle der Mavic UST-Felge mussten wir die Rändelmutter wirklich extrem fest zuschrauben, damit sich die kegelförmige Gummidichtung auch tief genug ins Felgenprofil quetschen konnte, um luftdicht abzuschließen.

  • Beim TLR-Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn eine nachträgliche Korrektur hat klebrige Folgen.Beim TLR-Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn eine nachträgliche Korrektur hat klebrige Folgen.
    Beim TLR-Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn eine nachträgliche Korrektur hat klebrige Folgen.
    Beim TLR-Reifen unbedingt die Laufrichtung beachten, denn eine nachträgliche Korrektur hat klebrige Folgen.
  • Schwalbes Easy Fit Montageflüssigkeit großzügig auf den Reifenwulst auftragen. Der Reifen lässt sich damit einfacher über die Felgenflanke wuchten und gleitet schon bei wenig Druck präzise in die richtige Position. Nach ca. 10 Minuten verflüchtigt sich die Flüssigkeit vollständig!Schwalbes Easy Fit Montageflüssigkeit großzügig auf den Reifenwulst auftragen. Der Reifen lässt sich damit einfacher über die Felgenflanke wuchten und gleitet schon bei wenig Druck präzise in die richtige Position. Nach ca. 10 Minuten verflüchtigt sich die Flüssigkeit vollständig!
    Schwalbes Easy Fit Montageflüssigkeit großzügig auf den Reifenwulst auftragen. Der Reifen lässt sich damit einfacher über die Felgenflanke wuchten und gleitet schon bei wenig Druck präzise in die richtige Position. Nach ca. 10 Minuten verflüchtigt sich die Flüssigkeit vollständig!
    Schwalbes Easy Fit Montageflüssigkeit großzügig auf den Reifenwulst auftragen. Der Reifen lässt sich damit einfacher über die Felgenflanke wuchten und gleitet schon bei wenig Druck präzise in die richtige Position. Nach ca. 10 Minuten verflüchtigt sich die Flüssigkeit vollständig!
  • Gegenüber (!) des Ventils beginnen wir den Reifen von Hand aufzuziehen. Es spricht aber auch nichts gegen den Einsatz hochwertiger Reifenheber aus Kunststoff.Gegenüber (!) des Ventils beginnen wir den Reifen von Hand aufzuziehen. Es spricht aber auch nichts gegen den Einsatz hochwertiger Reifenheber aus Kunststoff.
    Gegenüber (!) des Ventils beginnen wir den Reifen von Hand aufzuziehen. Es spricht aber auch nichts gegen den Einsatz hochwertiger Reifenheber aus Kunststoff.
    Gegenüber (!) des Ventils beginnen wir den Reifen von Hand aufzuziehen. Es spricht aber auch nichts gegen den Einsatz hochwertiger Reifenheber aus Kunststoff.
  • Jetzt ist es an der Zeit, den Extraktionsschlauch des Ventils mit einer Schere zu kürzen, damit sich später der Füllstand des Sealants kontrollieren lässt.Jetzt ist es an der Zeit, den Extraktionsschlauch des Ventils mit einer Schere zu kürzen, damit sich später der Füllstand des Sealants kontrollieren lässt.
    Jetzt ist es an der Zeit, den Extraktionsschlauch des Ventils mit einer Schere zu kürzen, damit sich später der Füllstand des Sealants kontrollieren lässt.
    Jetzt ist es an der Zeit, den Extraktionsschlauch des Ventils mit einer Schere zu kürzen, damit sich später der Füllstand des Sealants kontrollieren lässt.
  • Gerade abschneiden. Besser zu kurz, als zu lang, damit der Schlauch nicht innen am Reifen ansteht oder gar zur Seite knickt. Im Endeffekt soll die Milch in beide Richtungen ungehindert hindurchfließen können.Gerade abschneiden. Besser zu kurz, als zu lang, damit der Schlauch nicht innen am Reifen ansteht oder gar zur Seite knickt. Im Endeffekt soll die Milch in beide Richtungen ungehindert hindurchfließen können.
    Gerade abschneiden. Besser zu kurz, als zu lang, damit der Schlauch nicht innen am Reifen ansteht oder gar zur Seite knickt. Im Endeffekt soll die Milch in beide Richtungen ungehindert hindurchfließen können.
    Gerade abschneiden. Besser zu kurz, als zu lang, damit der Schlauch nicht innen am Reifen ansteht oder gar zur Seite knickt. Im Endeffekt soll die Milch in beide Richtungen ungehindert hindurchfließen können.
  • Wie auf dem Bild zu sehen ist, passt die Länge schon recht gut. Im aufgepumpten Zustand steht das Ende des Schlauches rund 5 Millimeter vom Reifen weg.Wie auf dem Bild zu sehen ist, passt die Länge schon recht gut. Im aufgepumpten Zustand steht das Ende des Schlauches rund 5 Millimeter vom Reifen weg.
    Wie auf dem Bild zu sehen ist, passt die Länge schon recht gut. Im aufgepumpten Zustand steht das Ende des Schlauches rund 5 Millimeter vom Reifen weg.
    Wie auf dem Bild zu sehen ist, passt die Länge schon recht gut. Im aufgepumpten Zustand steht das Ende des Schlauches rund 5 Millimeter vom Reifen weg.
  • Sobald die Luft draußen ist, berührt der Schlauch den Reifenboden und das Sealant lässt sich absaugen, um den Füllstand zu kontrollieren.Sobald die Luft draußen ist, berührt der Schlauch den Reifenboden und das Sealant lässt sich absaugen, um den Füllstand zu kontrollieren.
    Sobald die Luft draußen ist, berührt der Schlauch den Reifenboden und das Sealant lässt sich absaugen, um den Füllstand zu kontrollieren.
    Sobald die Luft draußen ist, berührt der Schlauch den Reifenboden und das Sealant lässt sich absaugen, um den Füllstand zu kontrollieren.
  • Es folgt die zweite Reifenflanke. Nicht auf die Montageflüssigkeit vergessen!Es folgt die zweite Reifenflanke. Nicht auf die Montageflüssigkeit vergessen!
    Es folgt die zweite Reifenflanke. Nicht auf die Montageflüssigkeit vergessen!
    Es folgt die zweite Reifenflanke. Nicht auf die Montageflüssigkeit vergessen!
  • Erneut beginnen wir gegenüber (!) vom Ventil und versuchen die Reifenflanke in der Mitte des Felgenbetts zu positionieren. Das erleichtert das Aufziehen, weil der Durchmesser der Felge dort am kleinsten ist.Erneut beginnen wir gegenüber (!) vom Ventil und versuchen die Reifenflanke in der Mitte des Felgenbetts zu positionieren. Das erleichtert das Aufziehen, weil der Durchmesser der Felge dort am kleinsten ist.
    Erneut beginnen wir gegenüber (!) vom Ventil und versuchen die Reifenflanke in der Mitte des Felgenbetts zu positionieren. Das erleichtert das Aufziehen, weil der Durchmesser der Felge dort am kleinsten ist.
    Erneut beginnen wir gegenüber (!) vom Ventil und versuchen die Reifenflanke in der Mitte des Felgenbetts zu positionieren. Das erleichtert das Aufziehen, weil der Durchmesser der Felge dort am kleinsten ist.
  • Unter Spannung arbeiten wir uns Zentimeter für Zentimeter in Richtung des Ventils vor. Liegen die beiden Reifenwulste mittig im Felgenbett, gelingt es meist relativ einfach, das letzte Stück mit den Daumen über die Felge zu drücken.Unter Spannung arbeiten wir uns Zentimeter für Zentimeter in Richtung des Ventils vor. Liegen die beiden Reifenwulste mittig im Felgenbett, gelingt es meist relativ einfach, das letzte Stück mit den Daumen über die Felge zu drücken.
    Unter Spannung arbeiten wir uns Zentimeter für Zentimeter in Richtung des Ventils vor. Liegen die beiden Reifenwulste mittig im Felgenbett, gelingt es meist relativ einfach, das letzte Stück mit den Daumen über die Felge zu drücken.
    Unter Spannung arbeiten wir uns Zentimeter für Zentimeter in Richtung des Ventils vor. Liegen die beiden Reifenwulste mittig im Felgenbett, gelingt es meist relativ einfach, das letzte Stück mit den Daumen über die Felge zu drücken.
  • Sobald der Reifen komplett auf der Felge sitzt, drücken wird das Tubeless-Ventil von oben etwas runter und wieder hoch, um sicherzustellen, dass es nirgends hängt und gerade ausgerichtet ist. Nun drehen wir die Rändelmutter entsprechend fest, damit das Ventilloch durch die Gummidichtung des Ventils luftdicht verschlossen wird.Sobald der Reifen komplett auf der Felge sitzt, drücken wird das Tubeless-Ventil von oben etwas runter und wieder hoch, um sicherzustellen, dass es nirgends hängt und gerade ausgerichtet ist. Nun drehen wir die Rändelmutter entsprechend fest, damit das Ventilloch durch die Gummidichtung des Ventils luftdicht verschlossen wird.
    Sobald der Reifen komplett auf der Felge sitzt, drücken wird das Tubeless-Ventil von oben etwas runter und wieder hoch, um sicherzustellen, dass es nirgends hängt und gerade ausgerichtet ist. Nun drehen wir die Rändelmutter entsprechend fest, damit das Ventilloch durch die Gummidichtung des Ventils luftdicht verschlossen wird.
    Sobald der Reifen komplett auf der Felge sitzt, drücken wird das Tubeless-Ventil von oben etwas runter und wieder hoch, um sicherzustellen, dass es nirgends hängt und gerade ausgerichtet ist. Nun drehen wir die Rändelmutter entsprechend fest, damit das Ventilloch durch die Gummidichtung des Ventils luftdicht verschlossen wird.
  • Jetzt benötigt der Reifen schnell viel Luft, damit der Reifen satt ins Felgenhorn springt. An dieser Stelle stoßen herkömmliche Tubeless-Ventile oft an ihre Grenzen und man benötigt einen Kompressor oder Tire Booster.Jetzt benötigt der Reifen schnell viel Luft, damit der Reifen satt ins Felgenhorn springt. An dieser Stelle stoßen herkömmliche Tubeless-Ventile oft an ihre Grenzen und man benötigt einen Kompressor oder Tire Booster.
    Jetzt benötigt der Reifen schnell viel Luft, damit der Reifen satt ins Felgenhorn springt. An dieser Stelle stoßen herkömmliche Tubeless-Ventile oft an ihre Grenzen und man benötigt einen Kompressor oder Tire Booster.
    Jetzt benötigt der Reifen schnell viel Luft, damit der Reifen satt ins Felgenhorn springt. An dieser Stelle stoßen herkömmliche Tubeless-Ventile oft an ihre Grenzen und man benötigt einen Kompressor oder Tire Booster.
  • Bei den Contec FastAir TL-Ventilen reichen allerdings schon einige schnelle Pumpenhübe. Kappe abziehen, Ventilkopf aufschrauben...Bei den Contec FastAir TL-Ventilen reichen allerdings schon einige schnelle Pumpenhübe. Kappe abziehen, Ventilkopf aufschrauben...
    Bei den Contec FastAir TL-Ventilen reichen allerdings schon einige schnelle Pumpenhübe. Kappe abziehen, Ventilkopf aufschrauben...
    Bei den Contec FastAir TL-Ventilen reichen allerdings schon einige schnelle Pumpenhübe. Kappe abziehen, Ventilkopf aufschrauben...
  • ... Pumpenkopf aufstecken und 3-4 Bar reinpumpen. An dieser Stelle unbedingt den Maximaldruck von Reifen und Felge beachten!... Pumpenkopf aufstecken und 3-4 Bar reinpumpen. An dieser Stelle unbedingt den Maximaldruck von Reifen und Felge beachten!
    ... Pumpenkopf aufstecken und 3-4 Bar reinpumpen. An dieser Stelle unbedingt den Maximaldruck von Reifen und Felge beachten!
    ... Pumpenkopf aufstecken und 3-4 Bar reinpumpen. An dieser Stelle unbedingt den Maximaldruck von Reifen und Felge beachten!
  • In unserem Fall harmonierten die beiden Franzosen derart perfekt, dass man dem Reifen in Zeitlupe zusehen konnte, wie er in die Felgenflanken schmatzte.In unserem Fall harmonierten die beiden Franzosen derart perfekt, dass man dem Reifen in Zeitlupe zusehen konnte, wie er in die Felgenflanken schmatzte.
    In unserem Fall harmonierten die beiden Franzosen derart perfekt, dass man dem Reifen in Zeitlupe zusehen konnte, wie er in die Felgenflanken schmatzte.
    In unserem Fall harmonierten die beiden Franzosen derart perfekt, dass man dem Reifen in Zeitlupe zusehen konnte, wie er in die Felgenflanken schmatzte.

Workshop Pt. 3: Reifen mit Dichtmilch befüllen

In der Regel benötigt man für MTB Reifen zwischen 60 und 90 ml und für Rennrad/Gravel-Reifen 30 bis 45 ml Dichtmilch. Achtet vor dem Befüllen aber bitte trotzdem auf die Herstellerangaben auf der Flasche - die Menge kann je nach Hersteller und Reifen variieren.

Stan's NoTubes Tubeless Reifendichtmittel:
Stan's Reifendichtmittel kann ein bis zu 6 mm großes Loch in einem Standard- oder Tubeless-Reifen sofort und dauerhaft zu verschließen. Die Latexmilch bleibt 2 bis 7 Monate im Reifen flüssig. Ein spezieller Frostschutzmittelzusatz erlaubt es zudem, das Dichtmittel in Umgebungen bis maximal -30°C zu verwenden.

Wichtiger Hinweis: Da sich die Dichtmilch mit der Zeit zersetzt oder austrocknet, sollte sie in regelmäßigen Abständen geprüft und je nach Zustand nachgefüllt werden.

  • Ohne Dichtmilch wird die Luft im TLR-Reifen aber nicht lange (genug) halten. Daher drehen wir den Ventilkopf erneut auf...Ohne Dichtmilch wird die Luft im TLR-Reifen aber nicht lange (genug) halten. Daher drehen wir den Ventilkopf erneut auf...
    Ohne Dichtmilch wird die Luft im TLR-Reifen aber nicht lange (genug) halten. Daher drehen wir den Ventilkopf erneut auf...
    Ohne Dichtmilch wird die Luft im TLR-Reifen aber nicht lange (genug) halten. Daher drehen wir den Ventilkopf erneut auf...
  • ... und lassen die Luft vollständig über das Ventil ab. Einen herausnehmbaren Ventileinsatz gibt es hier nicht.... und lassen die Luft vollständig über das Ventil ab. Einen herausnehmbaren Ventileinsatz gibt es hier nicht.
    ... und lassen die Luft vollständig über das Ventil ab. Einen herausnehmbaren Ventileinsatz gibt es hier nicht.
    ... und lassen die Luft vollständig über das Ventil ab. Einen herausnehmbaren Ventileinsatz gibt es hier nicht.
  • Die Dichtmilch vor dem Einfüllen unbedingt gut schütteln, damit sich die Inhaltsstoffe gleichmäßig verteilen.Die Dichtmilch vor dem Einfüllen unbedingt gut schütteln, damit sich die Inhaltsstoffe gleichmäßig verteilen.
    Die Dichtmilch vor dem Einfüllen unbedingt gut schütteln, damit sich die Inhaltsstoffe gleichmäßig verteilen.
    Die Dichtmilch vor dem Einfüllen unbedingt gut schütteln, damit sich die Inhaltsstoffe gleichmäßig verteilen.
  • Stan's NoTubes Tubeless ReifendichtmittelStan's NoTubes Tubeless Reifendichtmittel
    Stan's NoTubes Tubeless Reifendichtmittel
    Stan's NoTubes Tubeless Reifendichtmittel
  • Seal Prep Injector Kit: den mitgelieferten Schlauch auf die Spritze stecken.Seal Prep Injector Kit: den mitgelieferten Schlauch auf die Spritze stecken.
    Seal Prep Injector Kit: den mitgelieferten Schlauch auf die Spritze stecken.
    Seal Prep Injector Kit: den mitgelieferten Schlauch auf die Spritze stecken.
  • Das Injector Kit mit dem Dichtmittel aufziehen.Das Injector Kit mit dem Dichtmittel aufziehen.
    Das Injector Kit mit dem Dichtmittel aufziehen.
    Das Injector Kit mit dem Dichtmittel aufziehen.
  • 50-55 ml Sealant sollten für die 47 mm breiten Reifen ausreichen.50-55 ml Sealant sollten für die 47 mm breiten Reifen ausreichen.
    50-55 ml Sealant sollten für die 47 mm breiten Reifen ausreichen.
    50-55 ml Sealant sollten für die 47 mm breiten Reifen ausreichen.
  • Wir drehen das Rad so, dass das Ventil am tiefsten Punkt steht, stecken den Schlauch der Einfüllspritze auf das geöffnete Ventil und drücken das Dichtmittel in den Reifen.Wir drehen das Rad so, dass das Ventil am tiefsten Punkt steht, stecken den Schlauch der Einfüllspritze auf das geöffnete Ventil und drücken das Dichtmittel in den Reifen.
    Wir drehen das Rad so, dass das Ventil am tiefsten Punkt steht, stecken den Schlauch der Einfüllspritze auf das geöffnete Ventil und drücken das Dichtmittel in den Reifen.
    Wir drehen das Rad so, dass das Ventil am tiefsten Punkt steht, stecken den Schlauch der Einfüllspritze auf das geöffnete Ventil und drücken das Dichtmittel in den Reifen.
  • Sobald alles eingefüllt ist, wischen wir überschüssiges Dichtmittel mit einem Tuch ab und schließen das Ventil.Sobald alles eingefüllt ist, wischen wir überschüssiges Dichtmittel mit einem Tuch ab und schließen das Ventil.
    Sobald alles eingefüllt ist, wischen wir überschüssiges Dichtmittel mit einem Tuch ab und schließen das Ventil.
    Sobald alles eingefüllt ist, wischen wir überschüssiges Dichtmittel mit einem Tuch ab und schließen das Ventil.
  • Einige beherzte Umdrehungen verteilen das Dichtmittel überall im Reifen.Einige beherzte Umdrehungen verteilen das Dichtmittel überall im Reifen.
    Einige beherzte Umdrehungen verteilen das Dichtmittel überall im Reifen.
    Einige beherzte Umdrehungen verteilen das Dichtmittel überall im Reifen.
  • Jetzt kann der Reifen mit dem gewünschten Druck befüllt werden. Dazu drehen wir das Laufrad so, dass das Ventil oben steht...Jetzt kann der Reifen mit dem gewünschten Druck befüllt werden. Dazu drehen wir das Laufrad so, dass das Ventil oben steht...
    Jetzt kann der Reifen mit dem gewünschten Druck befüllt werden. Dazu drehen wir das Laufrad so, dass das Ventil oben steht...
    Jetzt kann der Reifen mit dem gewünschten Druck befüllt werden. Dazu drehen wir das Laufrad so, dass das Ventil oben steht...
  • ... und pumpen rund zwei Bar in den Reifen.... und pumpen rund zwei Bar in den Reifen.
    ... und pumpen rund zwei Bar in den Reifen.
    ... und pumpen rund zwei Bar in den Reifen.
  • Ventil zudrehen.Ventil zudrehen.
    Ventil zudrehen.
    Ventil zudrehen.
  • Schutzkappe aufstecken...Schutzkappe aufstecken...
    Schutzkappe aufstecken...
    Schutzkappe aufstecken...
  • ... und das Rad nochmals einige Umdrehungen machen lassen, damit sich die Dichtmilch optimal verteilt. Am besten gleich radfahren gehen.... und das Rad nochmals einige Umdrehungen machen lassen, damit sich die Dichtmilch optimal verteilt. Am besten gleich radfahren gehen.
    ... und das Rad nochmals einige Umdrehungen machen lassen, damit sich die Dichtmilch optimal verteilt. Am besten gleich radfahren gehen.
    ... und das Rad nochmals einige Umdrehungen machen lassen, damit sich die Dichtmilch optimal verteilt. Am besten gleich radfahren gehen.

Im Vergleich: Montage reloaded mit Standard-Presta

Als Kontrastprogramm machten wir die gleiche Prozedur noch einmal für das andere Laufrad mit dem Mavic-Originalventil. Im Prinzip funktionierte es ebenso easy, nur dass wir das Ventilinnenteil zweimal heraus- und wieder hineinschrauben mussten.

Zwischenfazit: Contec FastAir TL Road

Die Michelin-Reifen ließen sich mit entsprechender Technik von Hand aufziehen und die Reifen sprangen trotz einer gewöhnlichen Standpumpe schon bei wenig Druck willig und präzise in die Flanken. Beim Mavic-Ventil mussten wir allerdings den Ventilkern herausschrauben. Auf den gewünschten Luftdruck gebracht waren beide Laufräder bzw. beide Ventilsysteme auf Anhieb dicht.

Selbst ohne der Zugabe von Tubeless-Milch hielten beide Protagonisten den Luftdruck über Nacht einigermaßen stabil, wenngleich beim Contec-Ventil wegen seines kegelförmigen Ventilfußes dafür ein sehr hoher Anpressdruck notwendig war. Denn Mavics UST-Laufräder besitzen einen extrem tiefen Kanal in der Mitte des Felgenbetts, mit dem die hauseigenen Ventile wegen ihres länglichen Gummipfropfens am besten zurecht kommen. In diesem Fall funktionierte allerdings auch das Contec FastAir TL Ventil einwandfrei und zuverlässig. Ein weiterer Vorteil des FastAir TL Systems mit Extraktionsschlauch ist, dass grundsätzlich jede Tubeless-Spritze zum Befüllen, Nachfüllen und auch zum Überprüfen des Flüssigkeitsstands verwendet werden kann.

Beim Tire Sealant fiel unsere Wahl auf den Platzhirsch Stan's NoTubes, von dem wir jeweils 55 ml in die Reifen füllten. Dazu verwendeten wir das Contec Injector Kit, welches seine Aufgabe einwandfrei erfüllte. Allerdings ist die Technik dahinter kein wirkliches Meisterwerk und tendiert beim Abziehen des Schlauches zur Patzerei. Im Vergleich dazu spielen die Compact Spritzensysteme von Milkit oder DT Swiss in einer anderen Liga.

Langzeittest in freier Wildbahn folgt...


Vorab: Ich fahre seit fast zwei Jahrzehnten tubless und es wahr immer Ehrensache, jeden noch so unwilligen Reifen tubeless zu nutzen 😁.  Heuer wollte ich die gegenständlichen Wunderventile am Rennrad montieren, aber habe dann entnervt auf die alten Ventile zurück gewechselt. Nicht einmal mit der Kompressorpumpe funktionierte die Montage wie angepriesen. Mit den alten Ventilen einfach "old school"  Milch in den Reifen, ab zur Tankstelle und ruck zuck erledigt. Die gleiche Erfahrung machte auch ein Kollege. Aussagen beziehen sich auf die Kombinationen Newmann LR mit Schwalbe Pro One und Bontatrager LR mit Conti 5000 tubeless Reifen. MTB habe ich noch nicht ausprobiert - da gab es bisher ohnehin alle Varianten von problemlos ohne Kompressor bis hin zu Kompressor und viel Zuwendung. Vorteile erkenne ich bei den Contec Ventilen keine, außer dass man die Ventilkappe abziehen kann und sich so 2-4 Sekunden Zeitersparnis erkauft. Den Füllstand kann man durch Schütteln der Laufräder kontrollieren - natürlich nicht auf ml genau und Luft bekomme ich ohne Einsatz am effizientesten in den Pneu

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vor 20 Stunden schrieb zinthauer:

Vorab: Ich fahre seit fast zwei Jahrzehnten tubless und es wahr immer Ehrensache, jeden noch so unwilligen Reifen tubeless zu nutzen 😁.  Heuer wollte ich die gegenständlichen Wunderventile am Rennrad montieren, aber habe dann entnervt auf die alten Ventile zurück gewechselt. Nicht einmal mit der Kompressorpumpe funktionierte die Montage wie angepriesen. Mit den alten Ventilen einfach "old school"  Milch in den Reifen, ab zur Tankstelle und ruck zuck erledigt. Die gleiche Erfahrung machte auch ein Kollege. Aussagen beziehen sich auf die Kombinationen Newmann LR mit Schwalbe Pro One und Bontatrager LR mit Conti 5000 tubeless Reifen. MTB habe ich noch nicht ausprobiert - da gab es bisher ohnehin alle Varianten von problemlos ohne Kompressor bis hin zu Kompressor und viel Zuwendung. Vorteile erkenne ich bei den Contec Ventilen keine, außer dass man die Ventilkappe abziehen kann und sich so 2-4 Sekunden Zeitersparnis erkauft. Den Füllstand kann man durch Schütteln der Laufräder kontrollieren - natürlich nicht auf ml genau und Luft bekomme ich ohne Einsatz am effizientesten in den Pneu

Hello,

 

also deine Erfahrung kann ich nicht nachvollziehen. Es könnte aber auch daran liegen, dass wir es mit der Standpumpe gemacht haben. 

@Schwalbe Pro One: Gerade der Pro One wurde ja so konzipiert, dass er mit der Standpumpe auf die meisten TLR Felgen raufschmatzt. Kompressor normalerweise unnötig. In der Werkstatt wurscht, bei einer Panne ein unbestreitbarer Vorteil.

 

@Contec Ventile: Kannst du dich noch erinnern, wie sie innen ausgesehen haben? Hattest du diese silberne Beilagscheibe dabei?

Siehe Foto

168477_414589.thumb.jpeg.ec4058973ea0fb1ca3c3414feb75fae2.jpeg

=> Das war eine "Vorgängerversion". Wir haben die neuesten erhalten, die kommen ohne dieser Unterlegscheibe aus, möglicherweise wurden andere Sachen auch verbessert.

 

Der Luftdurchfluss müsste annähernd so hoch sein, wie ein komplett herausgedrehtes Presta-Ventil. Ich könnte mir daher nur vorstellen, dass sich beim Einsatz mit dem Kompressor, der Ventilverschluss/mechanismus durch den Druck irgendwie verschließt. Wir hatten ja das gleiche Problem mit einer Lezyne Pumpe, bei welcher der Schraubaufsatz zu kurz war und der Verschlussmechanismus zugedrückt wurde. Da ging dann auch keine Luft rein.

 

***

 

Wie auch immer. Es gibt viele Vorteile, es gibt einige Nachteile. Als Bikepacker und Vielfahrer ist das Ventil glaube ich eine coole Sache, weil die Montage und das Nachfüllen wirklich flott von statten gehen und man unterwegs nicht Gefahr läuft, dass einem das Presta-Stangerl abbricht. Und den Füllstand kontrollieren kannst mit jeder Spritze machen. Bzw. die Milch VOR dem Abnehmen des Reifens rausholen. Da brauchts dann nicht die fancy DT Swiss/Milkit Spritzenlösung.

 

 

Check bitte mal welche Ventile du hast/hattest. Ob das noch die alten sind.

Und dann noch eine Frage: Warum knallst du die Reifen nicht vor dem Einfüllen der Milch in die Flanken? Das ist doch eine viel sauberere Lösung, wo man sogar noch alles kontrollieren kann. Die andere Reifenfolge (Milch vor Luft) wäre mir persönlich viel zu mühsam, bzw. gefährlich.

 

 

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