Yeti LTe 2026 im Test

Der Name Yeti ist mit Rennsport, Mountainbike-Geschichte, legendären Weltcup-Piloten und technologischen Sonderlösungen gleichzusetzen. 1985 gegründet, wie uns die Grafik am Unterrohr des LTe erinnert, hat Yeti bereits in den 1990ern einen Kultstatus erreicht, der bis heute durchaus weiterlebt. Nicht jedes ihrer Bikes war ein Schlager, aber oft genug gelang es Yeti doch, sich mit außergewöhnlichen technologischen Ansätzen in puncto Fahrqualität zu behaupten.
Mit der Vorgängerversion des LTe, dem 160e, konnten zahlreiche Top-5-Ergebnisse in der E-EDR-Serie eingefahren werden, 2024 sogar der Gesamttitel in dieser Serie - eine hohe Latte für das neue Bosch-befeuerte Modell.

Auch der Nachfolger mit Bosch-Motor ist um das Sixfinity-Federungssystem herum entwickelt worden - eine 6-Gelenk-Plattform, die es ermöglicht, Kinematik und Chassis gezielt auf die spezifischen Anforderungen und die baulichen Limitationen eines E-Bikes abzustimmen.
Wie bei Switch Infinity (dem System ihrer regulären Bikes) bewegt sich das untere Switch-Link zunächst nach oben und wechselt dann die Richtung, sodass es beim Übergang der Federung von der ausgefederten in die eingefederte Position nach unten wandert. Dadurch weist Sixfinity ein ähnliches Anti-Squat-Profil auf, das sich bei ihren regulären Bikes mit Switch-Infinity-System bewährt hat; aufgrund der Unterstützung durch die Antriebseinheit ist die Ausprägung dieses Profils jedoch reduziert, um das Beschleunigungsverhalten zugunsten von mehr Traktion zu trimmen.

Im Fall des LTe hatte ich Glück, dass unser Testbike auch wirklich in der Farbe Turquoise geliefert wurde. Die auch zur Wahl stehenden Farben Manjo (orange) und Raw Gloss (schwarze Carbonfaser) haben zwar auch ihren Charme und werden bei vielen Usern ihre Anhänger finden; mein Hirn hätte aber vermutlich einen - nicht unbedingt berechtigten, aber herzgesteuerten - Trotzanfall bekommen. Für mich muss ein Yeti einfach türkis in seiner Farbgebung enthalten - wobei die historischen Mischlackierungen aus türkis und gelb bzw. türkis und stahlgrau weitere Erinnerungen an vergangene historische Momente an Fahrer- und Teamlackierungen erwecken, aber das ist eine andere Geschichte.

Der Bosch Performance Line CX Gen 5 liefert serienmäßig 85 Nm - per Sommer-Update sind bis zu 100 Nm möglich. Dazu kommen 750 W Spitzenleistung und bis zu 400% Unterstützung bei 2.800 g Gewicht.
Über die Bosch eBike Flow App lassen sich alle Fahrmodi individuell anpassen und zahlreiche weitere Funktionen konfigurieren.

Im Unterrohr des LTe sitzt ein fest verbauter 800-Wh-Akku, der rund 3.900 g wiegt und damit auf ein Energiedichte-Verhältnis von etwa 205 Wh/kg kommt.
Ein 600-Wh-Akku kann in Bosch-autorisierten Fachgeschäften nachgerüstet werden. Dazu benötigt man spezielle Endkappen, die man über die Website oder beim Yeti-Händler erwerben kann.


Das System wird ergänzt durch das Kiox-400C-Display, das bündig im Oberrohr integriert ist, sowie eine kompakte, kabellose Bosch Mini Remote-Bedieneinheit am Lenker für eine intuitive Steuerung. Beim Ladeanschluss hat Yeti seine eigene gedichtete Abdeckklappe in den Rahmen integriert.

Das LTe ist mit dem PowerMore Range Extender kompatibel, allerdings nicht in allen Größen und Dämpferkombinationen. Um sicherzugehen, ob er passt, ohne Schäden zu verursachen, sollte man vorher die Bedienungsanleitung zu Rate ziehen.

Wer das LTe T4-Ausstattungspaket wählt, wird nicht nur mit noch exklusiveren Komponenten, sondern auch mit einem Bosch Performance Line CX-R-Motor beglückt. Dieser weist zwar in der Gen-5-Variante dieselben maximalen Leistungswerte wie die normale Version auf, ist dank Magnesiumgehäuse mit 2,7 kg aber etwas leichter und verfügt über ein spezifisches Leistungsprofil.

Beim Ausstattungspaket des Yeti LTe LT3 kommen nur Komponenten der Extraklasse zum Einsatz. Das treibt die Funktion, aber auch den Gesamtpreis in die Höhe - bei 12.900 Euro muss man schon tief durchatmen, um nicht in Stockatmung zu geraten.

Neben zu erwartender Ausstattung wie der Fox 38-Federgabel und dem Fox Float X2-Dämpfer - beide natürlich aus der Factory-Kategorie - sind die DT Swiss HXC1700 Carbon-Laufräder wohl eines der Highlights.

Schaltung, Teleskopstütze und Bremsen werden mit X0 AXS Transmission, Reverb AXS (mit 175 mm Drop beim Größe M-Rahmen) und Maven Silver aus dem Hause SRAM bzw. RockShox abgedeckt.

Der Carbon-Lenker mit 800 mm Breite und 35 mm Rise kommt von Yeti selbst.

Das LTe ist in drei Ausstattungsvarianten zu bekommen: T4 XX AXS kostet € 14.500,-, T3 X0 AXS € 12.900,- und C2 90 € 9.900,-.

Tech Specs

Winterliche Verhältnisse und Schlamm gehen Hand in Hand; dementsprechend war das Yeti nach einer Ausfahrt oft eher braun als türkis, was schnell einmal Gedanken an Wartung hervorruft. Das aufwendige Federungssystem besitzt sehr viele Lager, wodurch sich der Wartungsprozess möglicherweise etwas kompliziert gestalten könnte. Für die Bolzen benötigt man ein ganzes Sortiment an verschiedenen Inbus- und Torx-Schlüssel. Da aber Enduro Max-Lager, die für ihre lange Haltbarkeit bekannt sind, verbaut wurden, sollte es eine Weile dauern, bis ein Wechsel notwendig wird.

Die Abdeckung des unteren Lagers verhindert, dass sich kleinere Steine oder Schmutz zwischen den beweglichen Komponenten verfangen können. Der Hinterbau selbst hat genügend Platz, um auch in matschigen Bedingungen das Rad frei laufen zu lassen.

Das Setup des Bikes erfolgt schnell. Die Website zur Hilfe bei der Federungseinstellung spuckt absolut brauchbare Werte aus. Der Wechsel der Progressions-Chips ist denkbar einfach und selbst auf dem Trail möglich. Um vom mittleren auf eines der anderen beiden Settings zu wechseln oder umgekehrt, müsste man aber das zweite Set Chips mitführen.

Der Ladeport am Unterrohr kann etwas fummelig zum Öffnen sein, scheint aber gut gedichtet und ist solide befestigt. Eine Schnellentnahme des Akkus ist leider nicht möglich - ein Umstand, den man je nach Lademöglichkeiten oder auf Roadtrips berücksichtigen sollte.

Die Sitzposition ist angenehm zentriert - der steile Sitzwinkel lässt eine effiziente Tretposition zu. Das LTe ist dank des feinfühlig arbeitenden Hinterbaus, der nicht zu kurzen Kettenstreben und der anpassungsfähigen Schwalbe-Radialreifen ein kompetenter Kletterer. Mit kurzem Steuerrohr könnte man den Schwerpunkt der Front noch etwas tiefer legen, das ist aber nicht nötig und würde die Downhill-Performance beeinträchtigen.

Ich bin ein Fan von 100% Anti-Squat im Sag-Bereich. Dabei muss man sich keine Gedanken um Einflüsse während des Pedalierens machen - auch wenn bestimmte Marketingabteilungen gerne andere Geschichten erzählen wollen, weshalb bei einem Bike dieser oder jener extreme Wert bessere Ergebnisse erzielen soll. Das Yeti bahnt sich auch durch ruppiges Gelände unbeeindruckt seinen Weg, ohne dass sich das Hinterrad an scharfen Kanten aufhängt. Dabei wippt die Hinterradfederung kaum, und auch die Kurbeln sind mit 160 mm schön kurz, um nicht zu leicht mit Hindernissen zu kollidieren.

In puncto Feinfühligkeit war das Yeti mit dem progressivsten Setting der Gewinner, da das Hebelverhältnis zu Beginn des Federwegs am höchsten ist. Um den Unterschied zu spüren, muss man aber alle Sensoren ausfahren, da die Funktion in allen Einstellungen nichts zu wünschen übrig lässt.

Über den Bosch Performance Line CX Gen 5-Motor muss man wirklich nicht mehr viel schreiben. Er ist kraftvoll, besonders nach seinem 100-Nm-Update, in den meisten Fahrsituationen feinfühlig zu dosieren und vor allem zuverlässig. Das Rundumpaket mit sauber integriertem Kiox-400C-Display im Oberrohr und kabelloser Mini-Bedieneinheit am Lenker lässt ergonomisch kaum noch Wünsche offen.
Dass man das LTe zumindest theoretisch auf einen 600-Wh-Akku umrüsten könnte - wenn man eine geringere Reichweite in Kauf nimmt, aber dafür 900 g Gewicht einspart - ist eine willkommene Option.

Sogar mein Allerwertester hat sich mit dem recht kurzen WTB Solano-Sattel gut anfreunden können. Viel Platz bleibt nicht für die Wasserflasche im Rahmendreieck; hier würde ich persönlich ein Fidlock-System einsetzen, um den seitlichen Zugriff zu erleichtern.

Gerne redet man davon, dass heutzutage sowieso alle Bikes sehr gut sind, aber dann setzt man sich auf das Yeti und wird daran erinnert, dass es immer wieder Ausreißer gibt. Das Fahrwerk des LTe ist einfach herausragend und in diesem seltenen Fall darf man dem Marketing-Hype durchaus Glauben schenken. Allein die Tatsache, dass man nicht ewig herumtüfteln muss, bis man ein brauchbares Setup findet — ich habe das Bike auf den empfohlenen Sag abgestimmt und dann keinen Gedanken mehr daran verschwendet, ob ich etwas ändern müsste — zeigt, dass die Ingenieure hier wirklich ein Meisterstück auf die Räder gestellt haben.

Egal, welches Progressions-Setting man bevorzugt: Die Federung bügelt alles glatt, was ihr in den Weg kommt, und bietet stets genügend Gegenhalt im mittleren Bereich, um nicht ungehalten durch den ganzen Federweg zu rauschen. In seiner Gesamtheit arbeitet das System über den gesamten Federweg hinweg harmonisch und birgt niemals unangenehme Überraschungen. Die Art, wie es dabei Schlagspitzen oder härtere Landungen eliminieren kann, ist vor allem im lineareren oder mittleren Setting phänomenal.
Dabei ist das Ausmaß an Kontrolle der Federung in allen denkbaren Situationen beeindruckend. Man könnte sagen, dass diese Haftung etwas die generelle Verspieltheit des Bikes reduziert; allerdings, ist das Yeti alles andere als träge, wenn es darum geht, es zielgerichtet verschiedenste Wege hinunterzujagen.

Die unterschiedlichen Progressions-Settings kann man generell spüren. Nicht in dem Umfang, dass es die exzellente Federungsarbeit jemals negativ beeinflussen könnte, aber genug, dass man eine gewisse Vorliebe — wie man es persönlich gerne hätte, dass sich ein Bike anfühlt — ansteuern kann. In diesem Sinn mag das progressivere Setting vielleicht den Pop etwas unterstützen, der Ramp-Up gegen Ende des Federwegs hin fühlt sich allerdings etwas harscher an. Dementsprechend war das mittlere und lineare Setting mehr mein Fall; über mangelnden Durchschlagschutz konnte ich mich bei beiden nicht beklagen. Moderne Dämpfer können je nach Abstimmung auch mit lineareren Progressionsszenarien umgehen — und es gibt Tests, die eine Reduzierung der G-Kräfte auf solchen bestätigt haben. Das gewählte Shim-Stack des Dämpfer-Setups dürfte in die Richtung mit genug Gegenhalt der Kompressionsstufe spielen. Ich bin mir nicht sicher, auf welcher Stellung ich nach längerem Betrieb enden würde, aber es wäre auf alle Fälle das lineare oder mittlere Setting.

Die Qualität der Federung wirkt sich auch positiv auf die Kurvenqualitäten des LTe aus. Die hervorragende Traktion und Ruhe im Fahrwerk gibt in Kurven einen Extra-Kick an Selbstvertrauen und Kontrolle. In Kombination mit der ausgewogenen Geometrie lässt sich das Bike überraschend flink und mit hohem Fun-Faktor von einer Kurve in die nächste werfen. Überraschend deswegen, weil ich mir vom Setup mit 29"-Laufrädern etwas mehr Trägheit erwartet hätte.
Das Gesamtgewicht von 24 kg mit Pedalen fällt einem während der Fahrt nicht wirklich unangenehm auf und geht in Bezug auf die gravity-lastige Ausstattung und den großen Akku in Ordnung. Nur bei Bunnyhops oder ähnlichen Manövern merkt man, dass man etwas mehr Gewicht mit sich herumschleppt. Persönlich würde ich vermutlich trotzdem auf ein kleineres 27,5"-Hinterrad aufgrund meiner Körpergröße, der extra Bewegungsfreiheit und Vorliebe für steile Abfahrten wechseln — schön, dass Yeti mittels Flip-Chip diese Möglichkeit einräumt.

Für einen Größe-M-Rahmen sind die 465 mm Reach eine Spur länger als der Durchschnitt der meisten Hersteller mit modernen Geometrien. Die Kettenstrebenlänge ist mit 449 mm weder übermäßig lang noch übermäßig kurz, dementsprechend ausgewogen fühlt sich das LTe in seinem Kurvenverhalten und der Möglichkeit, das Vorderrad anzulupfen, an. Da die Kettenstrebenlänge für alle Rahmen dieselbe ist, wird sich die hohe Balance des Größe-M-Rahmens bei Größe S etwas Richtung Vorderrad und bei L und XL Richtung Hinterrad schieben.

All diese Eigenschaften führen dazu, dass sich das Yeti generell einfach und sicher fahren lässt. Aufgrund von 170 mm Federweg an der Front und 160 mm hinten ist das Bike schnell einmal in der Enduro-Schublade abgelegt. Mit 29"-Laufrädern, dem fetten Unterrohr, um dem großen 800-Wh-Akku Platz zu geben, und seinem Gewicht wirkt es darüber hinaus recht massiv. Und dennoch benötigt es keine bestimmte Grundgeschwindigkeit, um sich auf dem LTe wohl zu fühlen, und könnte meiner Meinung nach dank seines Fahrwerks eine größere Benutzergruppe, die nach einem fähigen Allrounder sucht, ansprechen. Ob am Flowtrail mit zahlreichen Anliegern oder auf mit Felsen gespickten, steilen Downhills: Das LTe fühlt sich scheinbar überall wohl — selbst wenn Lord Helmchen nach wahnsinniger Geschwindigkeit rufen sollte.

Um etwas zu finden, das man am LTe aussetzen kann, muss man schon sehr tief graben. Leicht bemängeln könnten kleinere Fahrer, dass die Sattelrohrlänge im Vergleich zum Reach etwas kürzer ausfallen dürfte. 45 mm Unterschied zwischen Reach und Sattelrohrlänge sind gut, aber nicht Klassenbester. In Kombination mit der neuesten Version der kabellosen RockShox Reverb-Teleskopstütze mit 175 mm Drop ist jeder extra Millimeter eines kürzeren Sattelrohrs Gold wert. Mit dem Empfänger und der Batterie neuerdings an der Schelle montiert, wächst die Gesamtlänge der Teleskopstütze an. Voll auf Anschlag passte sie in meinem Fall für meine Beinlänge exakt, allerdings könnte ich im Vergleich eine 210-mm-Version einer mechanisch bedienten Stütze fahren, was ich zwecks besserer Bewegungsfreiheit alle Tage bevorzugen würde. Sollte es stimmen, dass der mit 34 mm angegebene Biegeradius der Zughülle gemäß der Betriebsanleitung tatsächlich eingehalten werden muss, ende ich aber sowieso wieder bei einem maximalen Drop von 180 mm, womit dieser Punkt wohl nicht wirklich standhält.

In puncto Handling würde ich den 50-mm-Vorbau gegen einen kürzeren austauschen. Ich bin ein Freund von direktem Lenkverhalten, mit dem weiteren Vorteil, dass auch beim Einlenken der Schwerpunkt näher am Steuerrohr verweilt. Das Steuerrohr selbst ist bei allen Rahmengrößen ziemlich kurz, aber es sind zweieinhalb Spacer verbaut, die dementsprechend viel Raum für Anpassung bieten. Ich habe das Bike die meiste Zeit mit dem Vorbau auf höchster Position gefahren, um auch im steileren Gelände mit der Front nicht zu tief abzusinken.

Unterm Strich ist das Yeti LTe eines dieser Full-Power-E-Bikes, bei denen man nach wenigen Minuten merkt, warum der Name Yeti immer noch einen hohen Stellenwert in der Bike-Welt hält. Die Sixfinity-Kinematik liefert über den gesamten Federweg ein außergewöhnlich kontrolliertes, sensibles und zugleich sehr supportives Fahrgefühl — ohne langes Herumtüfteln am Setup. Egal welches Progressions-Setting: Das Heck arbeitet ruhig, hält im Midstroke sauber dagegen und entschärft harte Schläge bemerkenswert souverän. Dazu passt der Charakter des Bikes: viel Traktion, kontrolliertes Kurvenverhalten, berechenbares Bremsverhalten und ein Hinterrad, das auch in ruppigem Gelände nicht hängen bleibt.

Auch bergauf ist das LTe als ein kompetenter Kletterer — steiler Sitzwinkel, traktionsstarke Federung und kurze 160-mm-Kurbeln bremsen den Weg zum Gipfel nicht ein. Bergab ist es klar Enduro-orientiert, kann aber auch als Allrounder punkten: 170 mm vorne, 160 mm hinten, ein recht flacher 64-Grad-Lenkwinkel und die 449-mm-Kettenstreben sorgen für Laufruhe, ohne das Handling träge wirken zu lassen. Dass Yeti per Flip-Chip auch ein 27,5"-Hinterrad ermöglicht, ist gerade für kleinere Fahrer oder für mehr Bewegungsfreiheit in steilen Abfahrten ein echter Pluspunkt.

Der Bosch Performance Line CX Gen 5 mit 800-Wh-Akku liefert mit 100 Nm das passende und zuverlässige Kraftpaket. Die Ausstattung des T3-Pakets ist insgesamt stimmig: Bremsen, Schaltung und die fein einstellbaren Fox-Federelemente spielen auf sehr hohem Niveau.

Kritikpunkte muss man genau suchen und sind eher Kleinigkeiten - bis auf einen: der Preis treibt einem die Tränen in die Augen. Wer es sich leisten kann, bekommt allerdings ein extrem rundes und sehr kontrolliertes Full-Power-eMTB, das dank des herausragenden Fahrwerks eine breite Zielgruppe abholen kann.